Ionline.pt
09/07/2012
Airbus mostra como vamos voar em 2050 e faz sondagem para conhecer os desejos dos passageiros
É quase ficção científica a antecipação da Airbus sobre o avião do futuro e as futuras viagens aéreas
Sérgio Soares

Se há sectores que costumam estar sempre na vanguarda da inovação tecnológica, a aviação comercial é um deles. E, em vésperas do Salão Aeronáutico Internacional de Farnborough, nos arredores de Londres, a Airbus acaba de divulgar os resultados de uma sondagem global realizada ao longo dos últimos dois anos a quase dois milhões de passageiros.

O estudo revela que os passageiros esperam que em 2050 a sua experiência de voo seja mais sustentável e menos stressante, mas acima de tudo, mais personalizada, apesar da proliferação dos media sociais.

De acordo com o estudo, 63% das pessoas em todo o mundo dizem que vão voar com muito mais frequência em 2050, e 60% mostram-se convictas de que as redes sociais não vão substituir o contacto directo e pessoal e esperam também um atendimento mais personalizado na aviação.

A Airbus deu uma ajuda e divulgou o seu avião protótipo que exibe uma fuselagem longa e mais estreita com uma aparência claramente futurística.

A cabine inteligente de pilotagem é praticamente transparente com total visibilidade para os passageiros.

Os aviões deixarão de ter primeira classe, executiva e económica e serão divididos de uma forma mais flexível, com ofertas personalizadas e desenhadas para que os passageiros desfrutem de maior relax, interactividade e espaços de trabalho.

Por exemplo, nos casos em que os aviões não tenham a lotação esgotada, os lugares sobrantes desaparecem e todos os outros lugares se redistribuem automaticamente, partilhando o espaço sobrante a favor de cada passageiro a bordo.

Os aviões serão construídos com membranas inteligentes que passam do opaco ao transparente, sob comando, permitindo uma visão panorâmica nas janelas ou no tecto do aparelho.

A Airbus trabalha em modelos de avião com zonas completas de relax, com aromoterapia e outros tratamentos como acupunctura. Os aviões terão uma zona tecnológica onde os passageiros se poderão conectar ao mundo exterior e, no centro da fuselagem, uma “zona comum interactiva” onde poderão jogar golfe virtual.

Naturalmente, há muitas reservas e cepticismo face às inspiradoras imagens divulgadas pela construtora aeronáutica europeia sobre o quão fabulosas vão ser as futuras viagens aéreas a realizar sob o mínimo stress possível.

Observadores da indústria dizem que os protótipos da aviação raramente são construídos depois com os desenhos futuristas que os construtores prometem.

“O avião vai ser um verdadeiro www (World Wide Web)”, garante Charles Champion, presidente-executivo responsável pelo sector de engenharia da Airbus. “Os resultados do estudo efectuado pela companhia mostram que não há nada melhor do que o contacto pessoal. O mundo está envolvido numa teia de rotas aéreas que, por sua vez, criam redes sociais e económicas em permanente expansão e que representa 57 milhões de empregos, 35% do comércio mundial e 2,2 mil milhões de dólares do PIB global”, sublinha.

“Desde o lançamento do programa Future by Airbus temos conseguido envolver pessoas de 192 países em torno do futuro das viagens aéreas. Isto resultou no nosso revolucionário programa, intitulado Airbus Concept Plane and Cabin, que proporciona uma antecipação das tendências de inovação e das questões ambientais. Fica claro que as pessoas estão entusiasmadas em relação ao futuro no que diz respeito às experiências de voo e nós queremos que elas façam parte da construção desse futuro”, diz Charles Champion.

No entanto, Champion salienta que à medida que mais pessoas voam com maior frequência, maiores são as suas expectativas em relação ao “end-to-end passenger experience” (tudo o que ocorre entre a compra do bilhete e a chegada ao destino).

O estudo da Airbus apresenta uma lista das queixas frequentes dos passageiros. Entre elas, estão as filas nos controlos de segurança, a demora no check-in e na recolha de bagagem, e as esperas prolongadas nos aeroportos.

“Em Londres, por exemplo, verificamos uma grande preocupação em relação às enormes filas nos aeroportos”, afirma. “As pessoas estão, compreensivelmente, insatisfeitas com isso. Mas a realidade é que essas limitações são apenas o princípio do que irá acontecer, dada a previsão de duplicação do tráfego aéreo nos próximos 15 anos”, diz aquele responsável.

No que respeita aos aviões do futuro, mais de 90% dos dois mil milhões de euros que a Airbus gasta em investigação e desenvolvimento (I&D) são destinados a melhorar o desempenho ambiental dos seus aviões. A última geração de aparelhos da Airbus inclui o A380, o maior e mais silencioso avião comercial do mundo, o A320neo, e o A350XWB, que permitirá uma poupança de 25% em combustível, disponibilizando simultaneamente mais espaço a bordo para os passageiros.

Os cépticos interrogam-se e dizem que mesmo que estas alterações sejam introduzidas, os passageiros dificilmente viajarão em aviões com esse conforto. E argumentam: companhias “low-cost” como a Ryanair dificilmente vão comprar aviões com este conceito modernista, dado que prefeririam livrar-se dos toilets para obter espaço extra para mais assentos.

Talvez uma companhia rica do Médio Oriente como a Qatar Airways ou a Emirates o venham a fazer, por já possuírem um segmento de luxo.

Os passageiros, esses podem sonhar à vontade com as viagens do futuro e dar as suas dicas aos construtores, como por exemplo pedir mais espaço, aviões mais silenciosos, maior facilidade de recolha de bagagens e cadeiras mais confortáveis. A Airbus diz que anotou os seus desejos.

 

 

Valor Econômico
09/07/2012
Líder da Latam quer expandir transporte de carga no Brasil
Graciela Ibáñez

O diretor-presidente do Latam Airlines Group SA, Enrique Cueto, tornou-se uma das figuras mais poderosas da indústria aérea mundial depois de um esforço de décadas, em que sua companhia se expandiu a partir de suas raízes no Chile até se tornar a número um do mundo em capitalização de mercado.

A recém-criada Latam Airlines, fusão entre a brasileira TAM S.A. e a chilena LAN Airlines S.A., nasceu em junho, tornando-se a maior companhia aérea da América Latina em volume de tráfego. Essa também era uma das metas há muito almejadas por Cueto, que tem 53 anos.

A carreira de Cueto no setor aéreo começou logo depois de se formar na faculdade, quando foi trabalhar na Fast Air Carrier S.A., pequena transportadora de propriedade de seu pai, Juan Cueto.Mais tarde serviu como diretor-presidente da empresa por cerca de 10 anos.

Em 1994, o pai de Cueto decidiu assumir o controle da principal aérea do país, a Línea Aérea Nacional de Chile, que mais tarde se tornou a LAN Airlines.

A aquisição marcou a entrada da família Cueto, que inclui o pai, Juan Cueto, e os filhos Enrique, Ignacio, Juan José e a filha Esperanza, no setor de transporte de passageiros. O atual presidente do Chile, Sebastián Piñera, na época um poderoso empresário local, também participou do acordo, que deu a Piñera e à família Cueto o controle acionário da aérea.

No dia em que compramos a LAN, meu pai nos disse Vocês estão no comando, e foi-se embora, pois ele não gosta de gerir empresas, lembrou Cueto, que se tornou diretor-presidente da LAN. Naquele mesmo ano, a LAN comprou sua principal rival no Chile, a Ladeco SA, tornando-se a maior empresa aérea do país.

Piñera e a família Cueto fizeram um pacto entre acionistas que lhes dava controle conjunto da empresa; mas era Enrique e seu irmão Ignácio que administravam a LAN. Piñera vendeu sua participação de 26% na LAN quando foi eleito presidente, em 2010. Os Cueto compraram parte das ações do presidente, aumentando sua participação de 26% para 33,8% e tornando-se assim os controladores. Na nova estrutura da Latam Airlines, a família Cueto ficou com a gestão da empresa.

A LAN fundou subsidiárias na Colômbia, Peru, Equador e Argentina, mas não no Brasil, uma vez que o país limita a participação estrangeira no setor aéreo.

Os executivos da LAN estavam de olho no mercado aéreo brasileiro há mais de 10 anos, já que o país, com seus quase 200 milhões de habitantes, tem metade da população da América do Sul. Em maio, a TAM respondia por 39% do mercado doméstico brasileiro - a maior fatia entre as aéreas do país, segundo a Anac, Agência Nacional de Aviação Civil.

Cueto começou a conversar sobre uma possível fusão com o fundador da TAM, Rolim Amaro, há mais de dez anos. Em 2001, a morte súbita de Amaro interrompeu as conversações. Mas os irmãos Cueto e os filhos de Amaro, Mauricio Rolim e Maria Cláudia Amaro, acionistas controladores da TAM, retomaram as conversas entre as duas aéreas há sete anos, disse Cueto em uma entrevista ao The Wall Street Journal na sede da empresa, em Santiago.

A forte relação entre as duas famílias remonta a 1998, quando a TAM, a LAN e a TACA Airlines uniram forças para fazer uma encomenda conjunta de aviões da Airbus, obtendo assim melhores preços. Hoje, a frota da Latam Airlines tem aeronaves semelhantes devido àquela compra, disse Cueto.

O primeiro passo de Cueto após a fusão é conectar a malha aérea da LAN à da TAM, mantendo, ao mesmo tempo, cada uma como uma marca separada. Como a TAM já é um nome reconhecida no mercado doméstico, Cueto acredita que é melhor continuar, pelo menos no curto prazo, com a marca TAM.

A nova empresa ainda não divulgou resultados trimestrais, mas os executivos da Latam dizem que o tráfego doméstico brasileiro representa 27% do faturamento da companhia, enquanto que a carga responde por 17%.

A empresa está otimista com sua incursão no mercado brasileiro. Mas a aérea não está imune à crise da dívida da zona do euro, com o setor de carga sendo mais atingido que o de tráfego de passageiros, disse Cueto.

A receita da LAN com o transporte de cargas cresceu apenas 6% no primeiro trimestre em relação ao mesmo período do ano anterior, comparado com um ganho de 30% registrado no mesmo trimestre de 2011 em relação ao de 2010. O menor crescimento se deve à queda nas exportações europeias para a América do Sul.

Para dar mais impulso ao setor de carga, Cueto disse que pretende usar a experiência da LAN nesse segmento para reforçar o transporte de cargas no Brasil.

"A TAM voa para 50 aeroportos nacionais, de modo que podemos colocar mais carga nos aviões e passar para aviões maiores, se a o volume de carga aumentar, ou menores, se diminuir", disse Cueto, ressaltando sua paixão pelo setor de carga, onde começou sua carreira.

Mas a empresa enfrenta o desafio de aumentar os lucros da TAM, que estão em declínio.

A TAM divulgou lucro líquido de R$ 101 milhões no primeiro trimestre, 22% menos que o mesmo trimestre do ano passado. A companhia aérea brasileira teve prejuízo de R$ 335,1 milhões em 2011, comparado com um lucro de R$ 637,4 milhões em 2010.

A TAM é uma empresa com vários problemas, como prejuízos e alto endividamento; portanto não será fácil fazer mudanças, disse Cristian Jadue, analista do Santander GBM em Santiago. A TAM divulgou, no fim de março, uma dívida líquida total de cerca de US$ 4 bilhões.

A desaceleração econômica do Brasil, juntamente com um excesso de oferta no mercado aéreo doméstico, também podem retardar uma reviravolta na TAM, dizem analistas. A economia brasileira continua frágil, e segundo projeções dos analistas, deve crescer cerca de 2% este ano, ante 2,7% em 2011.

O Brasil não está na sua melhor fase, e seu tráfego aéreo vai sentir as repercussões da desaceleração econômica, disse Pablo Álvarez, analista do Banco Penta, do Chile.

 

 

Valor Econômico
09/07/2012
Fim das operações da Pluna pode deixar 15 mil sem viagem de férias

Mais de 15 mil passageiros serão afetados na temporada de férias recém-aberta com a suspensão das atividades da companhia aérea Pluna, do Uruguai. Segundo Sergio Bañales, presidente da Audavi, associação uruguaia de agências de viagens, dez mil uruguaios que sairiam de férias no inverno não poderão viajar, sendo que outros cinco mil serão atingidos na Argentina e no Brasil.

 

 

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