Valor Econômico
07/12/2012
Concessões ajudam a definir modelo
Andréa Háfez

Por enquanto, foram três concessões de aeroportos realizadas pelo governo federal: Guarulhos (SP), Brasília (DF) e Campinas (SP). O resultado dessas operações vai colaborar para a definição das próximas etapas do processo de transferência da gestão pública dos aeroportos para a iniciativa privada. O governo sinaliza que também será preciso considerar a necessidade do aumento da capilaridade da rede e a integração com outros modais de transporte para definir os próximos passos.

Sem poder fugir às exigências de um mercado em crescimento, a adoção do modelo de concessões dos aeroportos foi a saída encontrada pelo poder público para obter não só mais recursos destinados à ampliação da infraestrutura aeroportuária nacional, mas também uma administração mais eficiente no setor.

A partir das três operações realizadas neste ano, a estatal Infraero passa a ser sócia, com 49% de participação, em concessionárias que irão gerir esses aeroportos, em parceria com consórcios formados por empresas privadas. É o desenho escolhido, até o momento, para a expansão das estruturas existentes e sua modernização, com a expectativa de aumento de capacidade e melhora dos serviços. Até 2041, quando termina o último prazo de concessão, a estimativa é de que os investimentos totalizarão R$ 16,26 bilhões e a capacidade total dos três aeroportos chegará a 141,2 milhões de passageiros, contra os atuais 52,8 milhões.

Essas primeiras experiências envolveram os aeroportos que respondem juntos pela movimentação de aproximadamente 30% dos passageiros do país, 65% dos passageiros dos voos internacionais e 57% da carga aérea transportada. As concessões, feitas por leilões em fevereiro, geraram uma arrecadação de R$ 24,5 bilhões para o governo, com ágio de 347% sobre o valor mínimo exigido pelas três operações, de R$ 5,47 bilhões.

A insatisfação ficou por conta do perfil dos consórcios privados que irão gerir os aeroportos juntamente com a Infraero: não são formados pelas maiores operadoras do mercado internacional. Daí que a principal dúvida em relação ao modelo a ser adotado nas próximas concessões é saber se haverá mudanças nas exigências do perfil das operadoras.

Segundo Mauricio Endo, sócio-líder de infraestrutura e governo da KPMG no Brasil e na América Latina, o mínimo exigido dos consórcios era contar com uma empresa que tivesse experiência na operação de aeroportos com movimento de pelo menos 5 milhões de passageiros no ano anterior.

"Depois da realização dos leilões, foi questionado se esta faixa era suficiente. Há discussões sobre a possibilidade de aumentar a exigência para uma experiência com movimento de aeroportos de no mínimo 15 milhões de passageiros ao ano, a fim de que o perfil dos operadores seja mais compatível com as necessidades", afirma o executivo. Somente o aeroporto de Guarulhos tem movimento superior a 16 milhões de passageiros ao ano.

Para Endo, como a operação é grande e complexa, envolvendo atividades como fornecimento de combustível, estacionamento, bagagem, infraestrutura de pista, a experiência internacional anterior é muito importante. "Não que seja um impedimento, mas o tempo para chegar a uma maior eficiência, quando há uma experiência maior anterior, pode ser mais rápido", afirma.

De acordo com a análise da Secretaria de Aviação Civil (SAC), que responde pela política de concessões, e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável pela elaboração dos editais, pela regulação e fiscalização do setor, os trabalhos ocorrem dentro do previsto, principalmente quanto às demandas para a Copa do Mundo.

Os três consórcios - Invepar ACSA, em Guarulhos, Inframérica, em Brasília, e Aeroportos Brasil, em Campinas - já assumiram efetivamente a gestão dos aeroportos, agora só com o acompanhamento da Infraero. Antes disso, passaram pelo período de transferência e depois pela primeira etapa da "operação assistida", em que a Infraero ainda permanecia à frente da gestão. De acordo com a SAC, nesta fase foram apresentados os planos de gestão da infraestrutura, o resumo de movimentação aeroportuária e o plano de qualidade de serviço.

"Todos esses documentos visam garantir ao poder público que a concessionária possui um planejamento adequado e que implementará as ações necessárias para o atendimento das exigências contratuais", diz Wagner Bittencourt, ministro da SAC. "Isso não significa que já não existam mudanças perceptíveis nos aeroportos concedidos. As três concessionárias já deram início a uma série de obras", afirma. Entre as ações imediatas, a SAC cita como melhorias de curto prazo: construção de novos banheiros e reforma dos existentes, limpeza e pintura dos terminais, polimento dos pisos, recuperação das vias de acesso, das fachadas e dos forros dos terminais, entre outras.

Da mesma forma, antes de assumirem a gestão, já enfrentaram problemas, como no aeroporto de Campinas, em outubro, em que houve uma paralisação das atividades por 45 horas, por conta da demora na retirada de uma aeronave acidentada. A situação levou a Aeroportos Brasil Viracopos a decidir pelo desembolso de R$ 50 milhões para a construção de uma nova pista, que será utilizada em momentos de emergência. Além disso, o consórcio elaborou um plano de emergência para evitar que acidentes obstruam a pista novamente, e foram gastos US$ 2 milhões em equipamentos para o reboque de aviões acidentados.

Agora, com a gestão e as receitas dos aeroportos concedidos nas mãos dos consórcios, o que está no foco das atenções são os investimentos com prazo para realização até a Copa do Mundo. Neste primeiro ciclo de investimentos, estão incluídas as obras exigidas no Plano de Exploração Aeroportuária, disposto nos contratos.

O mercado aguarda as próximas diretrizes para as concessões de Confins, em Minas Gerais, e o Galeão, no Rio de Janeiro. Para o presidente da ABDIB, Paulo Godoy, com o modelo de concessão já adotado e a SAC estabelecendo as prioridades, será possível uma melhora na infraestrutura aeroportuária. "Mesmo que as concessões não tenham ficado nas mãos de grandes operadores internacionais, será possível uma gestão mais eficaz, principalmente, se o poder concedente atuar na avaliação do processo para detectar falhas em tempo de tomar as providências necessárias", diz.

A extensão da malha aeroviária, segundo Paulo Godoy, também é fundamental em razão da demanda reprimida. "Muitas regiões não conseguem ser atendidas por conta da deficiência na infraestrutura aeroportuária", afirma. Com a oferta de pacotes de concessões, para terminais menores e regionais, esses aeroportos também devem atrair investimentos, que atenderão a demanda e gerarão mais procura. A dimensão do país exige alternativas para melhorias regionais, afirma.

 

 

Valor Econômico
07/12/2012
Gol renegocia limite de alavancagem com bancos
Marina Falcão

Pelo segundo ano consecutivo, a Gol pediu perdão ("waiver", no jargão do mercado) ao Banco do Brasil e ao Bradesco por extrapolar limite de alavancagem contratual de duas emissões de debêntures privadas, que juntas totalizam R$ 1,1 bilhão. Edmar Lopes, diretor financeiro da Gol, disse acreditar que a empresa será bem-sucedida na negociação com os bancos: "Nossa perspectiva é positiva".

No ano passado, a Gol também descumpriu patamares de endividamento estabelecidos com BB e Bradesco, e conseguiu o "waiver" dos dois bancos. Lopes preferiu não divulgar as cláusulas de renegociação ("covenants") das debêntures. Disse que o perfil de amortização da dívida da Gol é "adequado" e a alta alavancagem hoje é mais reflexo do resultado operacional (Ebit) - negativo em R$ 200 milhões no acumulado de 2012 - do que do endividamento da Gol. A dívida líquida, ao fim do terceiro trimestre, era de R$ 3,54 bilhões. Lopes disse que haverá uma pressão de vencimentos (de compromissos financeiros) em 2015.

Em encontro com analistas e investidores ontem, em São Paulo, Paulo Kakinoff, presidente da Gol, afirmou que prevê um cenário estável para o setor aéreo em 2013, com espaço para recuperação da margem operacional da Gol.

Para Kakinoff, o ano de 2012 foi historicamente o pior para o setor, com a ação conjunta de quatro fatores: preço dos combustíveis em alta, desvalorização do real frente ao dólar, aumento das tarifas aeroportuárias e desaceleração da economia.

Entre as adversidades, o elevado preço do querosene da aviação é o problema de maior impacto negativo nos resultados da Gol, disse Kakinoff. Nos nove primeiros meses do ano, a despesa com combustível representou cerca de 43% do total dos custos da Gol. Com intuito de melhorar a interlocução com o governo para, entre outras demandas, pleitear redução na carga tributária, as aéreas Gol, Tam, Avianca, Webjet (extinta pela Gol neste mês), Azul e Trip criaram a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

Segundo Kakinoff, o ICMS é o tributo com maior peso no encarecimento do combustível. "A sensibilização dos Estados em relação a esse tema é crescente. Mas não arrisco prever quando a discussão vai se refletir em uma medida efetiva", afirmou.

Para melhorar a sua rentabilidade operacional, a Gol aposta na redução da oferta de assentos. O objetivo é melhorar a taxa de ocupação, com corte na frequência dos voos sem eliminar destinos.

Para o primeiro semestre do próximo ano, a companhia diminuirá entre 5% e 8% a disponibilidade de assentos. Ao longo deste ano, a política de redução de oferta resultou num aumento entre 3% e 4% na taxa de ocupação por mês da Gol. "Há potencial para, no curto prazo, o indicador crescer a dois dígitos", diz Kakinoff.

De acordo com o executivo, a Gol "não vai ceder à tentação de acelerar o crescimento do 'load factor' [taxa de ocupação], em detrimento da recuperação dos 'yields'". O "yield" mede o valor médio que o passageiro paga para voar um quilômetro. Nos nove primeiros meses deste ano, o indicador ficou estável em relação ao mesmo período do ano passado.

Sobre as negociações com ex-funcionários da Webjet, demitidos pela Gol neste mês, a companhia aérea informou ontem que uma reunião foi marcada para a próxima quarta-feira, dia 12 de dezembro, com o Ministério do Trabalho.

Em 23 de novembro, a Gol demitiu 850 trabalhadores, entre tripulação técnica, tripulação comercial e manutenção de aeronaves, como parte do processo de encerramento das atividades e da marca da controlada Webjet.

Desde então, patrões e ex-funcionários travam um embate. O ministro do Trabalho, Brizola Neto, recebeu representantes dos demitidos e mostrou preocupação com o corte na companhia aérea Webjet, comprada pela Gol em agosto do ano passado.

Kakinoff, foi chamado por órgãos do governo, como a Secretaria de Aviação Civil. Mas manteve a posição da empresa. Descartou a possibilidade de reverter sua decisão de fechar a Webjet.

 

 

Folha de São Paulo
07/12/2012
Linha até Cumbica deve ficar pronta em 2014

A Linha 13-Jade da CPTM, que fará a conexão com o aeroporto de Guarulhos, deve ficar pronta em setembro de 2014, segundo previsões do governo do Estado. O anúncio ocorreu ontem, quando foi lançado o edital para as obras da nova linha. As obras devem começar em março de 2013.

 

 

Folha de São Paulo
07/12/2012
Querosene faz voo para Nordeste ficar mais caro que para Argentina
ICMS e outros encargos no Brasil encarecem combustível, que chega a 45% do gasto de empresa aérea - Associação quer mudar fórmula de cálculo da Petrobras e unificar em 12% alíquota em todos os Estados do país
MARIANA BARBOSA

As passagens para o Nordeste neste verão estão mais caras do que para Buenos Aires, na Argentina. Diferenças no preço do combustível cobrado em cada destino, além de uma procura maior por viagens dentro do Brasil nesta temporada, estão entre as explicações das companhias aéreas para cobrar mais para voar dentro do país.

Por conta da cobrança de ICMS, de 19% do preço do combustível na média, abastecer um avião para voar dentro do Brasil sai mais caro do que quando se abastece para voar para o exterior.

Companhias aéreas estrangeiras ou brasileiras voando para o exterior pagam hoje R$ 1,98 o litro em Guarulhos, enquanto para os voos domésticos o litro no mesmo aeroporto sai por R$ 2,65.

Soma-se a isso o fato de que, ao abastecer no destino internacional, a conta também fica mais barata.

Na Argentina, o querosene de aviação está custando, em média, o equivalente a R$ 1,85 -38,2% menos que o preço cobrado em Guarulhos para voos domésticos.

E esse valor na Argentina é cobrado apenas das estrangeiras. A Aerolíneas Argentina não paga os 21% de IVA cobrado das estrangeiras.

Nos EUA, as companhias americanas gastam 40% menos do que as brasileiras para voar internamente, incluindo impostos.

O sistema de cobrança do ICMS faz com que existam variações também dentro do Brasil. Rio de Janeiro e Minas Gerais conseguiram atrair mais voos nos últimos anos com uma política de redução do ICMS em relação a São Paulo: 12% e 11%, respectivamente, ante 25% em SP.

Entre outros tributos, há também um adicional de 25% do valor do frete destinado à "renovação da frota da Marinha Mercante".

Por meio da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), o setor pleiteia a unificação da cobrança do ICMS em 12%, além de mudanças no sistema de precificação da Petrobras.

O produto é precificado com base no preço do golfo do México, com um adicional de frete de importação em 100%, embora 75% sejam originários do Brasil.

Segundo a Abear, isso torna o querosene de aviação vendido no mercado doméstico um dos mais caros do mundo. "É mais caro do que em países em guerra, como o Afeganistão, ou com infraestrutura deficiente, como o Chade, na África", diz Adalberto Febeliano, da Abear.

O combustível já representa hoje de 40% a 45% dos custos das companhias aéreas. Nos últimos quase três anos, o insumo aumentou 58%.

Custo Brasil

Como o preço varia:

Em Guarulhos pagam-se R$ 1,98 por litro para voar ao exterior e

R$ 2,65 para voar dentro do país.

 

 

Folha de São Paulo
07/12/2012
Voo barato já é raro neste final de ano
Empresas segmentaram passagens dando descontos pela antecedência na compra; voo para Salvador vai a R$ 3.000

Quem não se programou para viajar neste verão vai se deparar com preços altos para passagens entre dezembro e janeiro. Um voo para Salvador, por exemplo, pode sair por mais de R$ 3.000. "As passagens estão mais caras agora porque as mais baratas acabaram mais cedo neste ano", diz Cláudia Sender, vice-presidente comercial e de marketing da TAM.

Em outubro, 47% das passagens vendidas pela TAM ficaram abaixo de R$ 200, fatia bem maior que no mesmo mês do ano anterior (32%).

"O brasileiro aprendeu que comprando antes é possível voar por menos", diz Sender.

A antecipação da compra permite às companhias segmentar os preços de acordo com o perfil de passageiro.

As companhias aumentam o valor das passagens no segmento corporativo, menos sensível a preço, e em voos de maior demanda. E oferecem mais assentos por menos em horários de menor demanda.

ROBIN HOOD

"É a política de Robin Hood. Você cobra mais de quem pode pagar mais e estimula a demanda com tarifas mais baratas para quem se programar com antecedência", diz o presidente da Gol, Paulo Sérgio Kakinoff.

Nos últimos anos, as empresas passaram a estimular essa antecipação de compra. As passagens começam a ser vendidas com 330 dias de antecedência.

Cerca de 90 dias antes da partida, os voos da Gol já estão com 10% dos assentos vendidos, em média. Faltando uma semana para o voo, a ocupação passa de 60%.

Os preços variam conforme a data da compra e também a velocidade de ocupação dos aviões. Se um voo enche mais rapidamente, as passagens acompanham.

A política de segmentação de tarifas, que só foi possível com a adoção da política de liberdade tarifária a partir de 2001, ajudou a estimular a demanda do setor. De lá para cá, cresceu a uma taxa anual média de 13%.

Este será o primeiro ano em que o crescimento deve ficar abaixo de dois dígitos. A estimativa é de uma alta de 8%.

Outro fator que ajudou a fazer as passagens mais em conta acabarem mais cedo neste ano é que o dólar acima de R$ 2,00 desestimula os voos internacionais.

"Muita gente que em 2011 foi para o exterior neste ano resolveu voar no Brasil devido ao câmbio", diz Kakinoff.

Apesar da percepção de que os preços das passagens estão subindo, a tarifa média em 2011 foi 43% menor do que em 2002.

O setor saiu de um patamar médio de tarifa de R$ 486,75, em 2002, para R$ 276,25, no ano passado. E 65% das passagens vendidas em 2011 foram inferiores a R$ 300.

Com tarifas menores, o volume de passageiros no mercado doméstico passou de 30,6 milhões (2003) para 87,6 milhões (previsão 2012).

 

 

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