Valor Econômico
28/09/2011
United Continental enfrenta agora as dores da fusão
Susan Carey e Jack Nicas

No ano que se passou desde a fusão da United Airlines com a Continental Airlines, a economia piorou e o preço da querosene de aviação foi às alturas. Mas os negócios da United Continental Holdings têm sido surpreendentemente auspiciosos. A companhia aérea sediada em Chicago, atualmente a maior do mundo em tráfego, está no caminho de lucrar US$ 1,4 bilhão este ano. Ela conta com um caixa de US$ 8,4 bilhões, a expansão do faturamento de suas unidades é a melhor do setor e ela está mudando agilmente as cores dos aviões e a marca dos terminais.

Mas as coisas podem ficar difíceis nos próximos meses, à medida que a United tenta ultrapassar três obstáculos difíceis: novos contratos trabalhistas, um novo sistema de reservas e autorizações governamentais. Acontecimentos nesta semana sugerem que esses obstáculos precisarão mesmo ser superados.

A Associação de Pilotos de Companhias Aéreas, o sindicato dos pilotos da United, abriu segunda-feira um processo contra a empresa em que alega que os "procedimentos operacionais revisados" relacionados à fusão são "inadequados para manter o nível de segurança" esperado pelos passageiros da United. O sindicato quer o adiamento da implementação do novo estágio de treinamento pós-fusão.

A United alega que o processo é uma tentativa do sindicato de favorecer o interesse dele nas negociações atuais do novo contrato, segundo uma correspondência interna entre a empresa e o sindicato. A United afirmou que o processo "é totalmente sem mérito".

Para Jeff Smisek, o diretor-presidente da United, o processo de fusão está nos trilhos. "Estamos no ponto em que esperávamos estar", disse ele ao Wall Street Journal na semana passada. "Há milhares e milhares e milhares de coisas para fazer, mas assim como os dominós numa mesa, você os derruba um por um."

Quando pediu-se que julgasse o desempenho de Smisek, o capitão Jay Pierce, presidente do conselho da filial da associação de pilotos na Continental, disse na semana passada que "em termos de pintar aviões e manter a cotação das ações, dou nota 10. Mas em termos de questões operacionais, minha nota é Incompleto".

Smisek esperava inicialmente que a United conseguiria fechar novos contratos trabalhistas com todos os seus funcionários até o fim do ano. Mas nos últimos meses ele reconheceu que foi ambicioso demais.

A United também está esperando autorização da Secretaria Federal de Aviação dos Estados Unidos para operar como uma só empresa, para que possa fundir os procedimentos de segurança, manutenção e operação e integrar suas tripulações e aviões.

A empresa precisa então integrar seus sistemas complexos e inconsistentes de reserva de passageiros, o coração digital do atendimento das companhias aéreas que armazena, organiza e calcula os itinerários de voo, bem como as passagens e as transações com passageiros.

Fundir os dois sistemas é uma tarefa tecnológica gigantesca. "Ninguém nunca fez algo tão grandioso assim", disse Scott Nason, consultor de tecnologia de aviação e ex-diretor de TI da American Airlines, subsidiária da AMR Corp.

Mas fundir culturas e sindicatos pode ser muito mais complicado.

A United pode ter de fechar novos contratos trabalhistas com vários empregados diferentes - e aí esperar que os vários sindicatos cheguem a seus próprios acordos para unir as listas de tempo de serviço das duas empresas, cruciais para determinar salários e promoções.

Estão em jogo mais de US$ 1 bilhão em economia de custos e ganhos de faturamento que a United espera garantir até 2013, quando a empresa estará operando totalmente integrada.

A United já está "ligando os pontos" de sua rede extensa de rotas, disse Smisek, tirando proveito da presença de mercado de uma subsidiária para aumentar os voos da outra. Um exemplo é que a Continental tem forte presença no México há tempos, então a companhia aérea combinada aumentou os voos para o país dos hubs da United na costa oeste dos EUA. A United está muito presente no Havaí, então a empresa aumentou os voos da costa oeste para lá com aviões da Continental.

Smisek, um advogado de 57 anos que era diretor-presidente da Continental antes da fusão, pretende garantir uma autorização de operação para a nova empresa até o fim do ano. Para fazer isso a diretoria precisa alinhar milhares de regras e procedimentos em manuais de operação padronizados.

As diferenças de procedimento de treinamento e de filosofia da United e da Continental são motivo de tensão. Os pilotos da United dizem que sempre cooperaram mais com a diretoria sobre as questões de segurança e treinamento.

Um dos motivos por trás do processo dos pilotos da United é o uso crescente de treinamento por computador. Muitos pilotos comerciais sentem-se pressionados porque seus cursos anuais cobrem cada vez mais tópicos de um ano para o outro enquanto o tempo para estudar o material tem sido reduzido continuamente.

 

 

Valor Econômico
28/09/2011
Emirates tem sinal verde para o A380
Daniel Rittner

A companhia aérea Emirates recebeu autorização da Infraero para usar o A380, superjato da Airbus com capacidade máxima para cerca de 800 passageiros, no aeroporto internacional de Guarulhos. O maior avião do mundo, no entanto, ainda não tem data para estrear na rota São Paulo-Dubai. Por enquanto, o voo é feito pelo Boeing 777-300. No dia 3 de janeiro, a Emirates inaugura o trajeto Rio-Dubai, com saídas diárias.

Embora tenha a autorização para o uso do superjumbo em Guarulhos, a companhia árabe precisa da aprovação de outros dois aeroportos para pouso alternativo. Ou seja, para onde o voo possa ser desviado em caso de fechamento de Guarulhos, por exemplo, em razão de problemas meteorológicos. O Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas, são prováveis alternativas. Mas nem a liberação desses aeroportos significa que o A380 será automaticamente implantado no Brasil. Para isso, a Emirates ainda estuda a viabilidade econômica do superjumbo nos voos para São Paulo. A companhia depende também da entrega de novos jatos.

Ela já tem 15 superjumbos em operação (entre Dubai e cidades como Pequim, Xangai, Sidney, Londres e Paris) e previsão de receber outros 75 até 2019. Kuala Lumpur, a partir de novembro, será o novo destino da Emirates usando o A380. A configuração tradicional é de 489 assentos - 14 na primeira classe, 76 na executiva e 399 na econômica.

O diretor-geral da Emirates no Brasil, Ralf Aasmann, diz que o voo São Paulo-Dubai tem obtido taxa de ocupação em torno de 80%.

 

 

Folha On line
28/09/2011
Companhia aérea japonesa é a primeira a receber novo Boeing 787

A companhia aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) foi a primeira a receber nesta quarta-feira, com mais de três anos de atraso, o novíssimo avião 787 Dreamliner da Boeing. A aeronave pousou por volta das 9h locais (21h em Brasília) no aeroporto Haneda de Tóquio, em um evento acompanhado pelos meios de comunicação, empresários e por fãs da aeronáutica.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Boeing afirma que seu novo avião consome 20% a menos que os aparelhos do mesmo tamanho no mercado, um critério fundamental para companhias cada vez mais confrontadas com a alta nos preços dos combustíveis.

A produção do 787 foi marcada por vários problemas técnicos, que custaram bilhões de dólares a Boeing e provocaram muitos cancelamentos.

A ANA, que fez um pedido de 55 aparelhos, esperava receber seu primeiro avião antes dos Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008.

O diretor-geral da ANA, Shinichiro Ito, reafirmou nesta quarta-feira que o Boeing 787 terá um "papel-chave" na frota do grupo e em sua expansão internacional.

A primeira rota internacional do 787 será entre Tóquio e Hong Kong, seguida por Tóquio-Pequim, no final do ano, e por Tóquio-Frankfurt, no início de 2012.

A aeronave de longo alcance custa US$ 200 milhões e tem um elegante design. A Boeing vendeu mais de 800 Dreamliners, que competirão com o futuro Airbus A350, que ficará pronto provavelmente em meados desta década.

A Boeing espera elevar a produção do 787 para 10 unidades por mês até o final de 2013, enquanto acelera a produção do 737, que passou por uma atualização, e se prepara para montagem do cargueiro 767 para a força aérea dos Estados Unidos.

 

 

Folha de São Paulo
28/09/2011
Governo quer mais voos em Congonhas durante a Copa
Proposta é da Infraero, que avalia que o aeroporto pode passar de 34 para até 50 pousos e decolagens por hora - Estatal diz que a medida iria liberar espaço para aviões executivos; ampliação é tabu desde o acidente da TAM
RICARDO GALLO

O governo federal quer derrubar, durante a Copa do Mundo de 2014, a atual limitação de voos no aeroporto em Congonhas, na zona sul de São Paulo. Desde o acidente com o Airbus da TAM, em 2007, o aeroporto está autorizado a fazer até 34 pousos e decolagens a cada hora, por questões de segurança.

A proposta é da Infraero, estatal que administra os principais aeroportos brasileiros, baseada no fato de que a pista de Congonhas tem capacidade para mais voos -50 operações por hora ou, com uma reserva de 10% para atenuar eventuais atrasos, 45.
Será preciso ter espaço para os aviões executivos que pousarem em São Paulo na Copa; daí a ideia da ampliação de voos em Congonhas, afirma a estatal.

Campo de Marte e Viracopos (Campinas) também serão usados. Mais movimentado aeroporto do país, Cumbica (Guarulhos) abrigará voos fretados de madrugada, horário em que é mais vazio.
O assunto será discutido com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e com a Aeronáutica, que controla o tráfego aéreo nacional.

Aumentar a operação em Congonhas é tabu desde que um Airbus A-320 atravessou a pista do aeroporto e explodiu ao bater em um posto de combustível, quatro anos atrás, no pior desastre da aviação brasileira; na ocasião, 199 pessoas morreram.
À época a pista havia acabado de ser reformada, mas estava sem ranhuras que aumentam a aderência.
Até o acidente, o aeroporto tinha 48 pousos e decolagens por hora. Embora a investigação não tenha atribuído o acidente à pista, o governo federal decidiu enxugar as operações. Sem ter como contestar dado o clima de comoção pós-tragédia, as empresas aéreas assentiram.

SÓ JATINHOS

A Infraero diz não pretender, inicialmente, propor o aumento dos voos regulares. Para tal, seria necessário tornar a autorizar os pousos e decolagens das duas pistas; hoje, apenas uma é usada pelos aviões das companhias aéreas -a outra fica com os jatinhos executivos.

As empresas aéreas são favoráveis à ampliação, mas se mantêm discretas. Um dirigente de uma grande companhia disse à Folha que o ideal seria que Congonhas funcionasse 24 horas na Copa.

No entanto, Infraero e Anac dizem que não há movimentação a respeito.

O governo terá que enfrentar também os moradores do entorno do aeroporto. Um processo na Justiça pede a redução do horário de funcionamento de Congonhas.

 

 

Folha de São Paulo
28/09/2011
Gol e Aerolíneas decidem compartilhar voos
Acordo firmado entre as duas empresas prevê a integração de programas de milhagem
MARIANA BARBOSA

Passageiros da Gol e da Aerolíneas Argentinas poderão, em breve, contabilizar milhas voadas nas duas companhias em um só programa. As duas empresas assinaram memorando de entendimento para a implementação de um acordo de compartilhamento de voos. Nesse tipo de acordo, uma companhia pode vender diretamente assentos em voos da companhia parceira.
Além de mais opções de frequência entre os dois países, os voos domésticos da Argentina passarão a ser emitidos com o código da Gol -e vice-versa para a Aerolíneas no Brasil.

Segundo Marcelo Bento Ribeiro, diretor de alianças da Gol, o acordo deve levar cerca de cinco meses para ser implementado.
O acordo depende de aprovação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e da agência equivalente na Argentina, além de órgãos de defesa da concorrência dos dois países. "Acreditamos que não haverá problemas, pois a lógica desse acordo não é racionalizar a malha aérea [isto é, reduzir voos], mas alavancar nossas vendas", afirma Ribeiro.

Ele diz que, quando o acordo estiver em vigor, passageiros poderão creditar milhas em qualquer voo da outra companhia.
Voos internos na Argentina, ou mesmo internacionais, como Buenos Aires-Miami, operados pela Aerolíneas contarão pontos para o Smiles, o programa da Gol.

A Gol é a companhia aérea que mais voos oferece entre Brasil e Argentina. São 78 frequências semanais para Buenos Aires, Córdoba e Rosário.

Somente para Buenos Aires são sete voos diários partindo de São Paulo. Mais quatro saem por dia de Porto Alegre, Florianópolis, Rio de Janeiro e Curitiba (escala).

A Aerolíneas tem 73 frequências semanais para o Brasil, sendo seis voos diários ligando Buenos Aires e São Paulo. A companhia opera com o Boeing-737/700, mesmo avião usado pela Gol, e conta com 20 jatos Embraer-190 para rotas domésticas.
Ribeiro não revela quantos novos passageiros a Gol espera atrair com o programa. "Esperamos aumento e também a retenção de nossos melhores clientes, uma vez que esse tipo de acordo amplia opções de horário e melhora a atratividade do Smiles."
A Gol tem acordos similares com Delta, American, AirFrance-KLM e Iberia. A Aerolíneas está em processo de adesão à aliança SkyTeam.

 

 

<< Início   < Voltar  | |  Avançar >   Última >>