Valor Econômico
11/09/2012
JAL arrecada US$ 8,5 bilhões em IPO e espera não repetir Facebook
Kenneth Maxwell, Kana Inagaki e Yoshio Takahashi | The Wall Street Journal, de Tóquio

A Japan Airlines (JAL) captou cerca de US$ 8,5 bilhões em sua nova abertura de capital, numa das viradas mais notáveis da história corporativa do Japão. Seu próximo desafio será convencer as legiões de investidores japoneses de varejo a não descarrilar a segunda maior operação do gênero nos mercados mundiais este ano.

Pequenos investidores individuais representam até 70% dos novos acionistas da companhia aérea, que teve uma rápida recuperação desde que pediu concordata em 2010. Os executivos da JAL, sob a liderança do guru de administração Kazuo Inamori, agora precisam convencê-los a não vender suas ações muito rapidamente, evitando que a reabertura de capital siga o mesmo destino da oferta inicial de ações de US$ 16 bilhões do Facebook, a maior do mundo este ano. Essa operação perdeu força em meio às dúvidas dos investidores sobre as perspectivas de negócios do Facebook. A ação da empresa fechou ontem com queda de 0,9%, para US$ 18,81, menos da metade do valor do IPO.

Mas ao contrário da oferta do Facebook, na qual tanto a faixa de preço quanto o número de ações vendidas aumentaram nos dias que antecederam a operação, as ações da JAL foram deliberadamente valorizadas de forma modesta em relação às ações de outras companhias aéreas.

Depois de receber ordens de compra durante uma semana, a JAL precificou ontem sua ação em 3.790 ienes (US$ 48,43), no topo da faixa de preços que havia proposto. A companhia aérea informou que a demanda para as 175 milhões de ações colocadas à venda pela Enterprise Turnaround Initiative, a agência do governo que injetou 350 bilhões de ienes (US$ 4,47 bilhões) na JAL para ajudá-la a manter seus jatos no ar menos de três anos atrás, "excedeu bastante" o número de ações à venda.

O resultado em grande parte se alinha com as expectativas do mercado. Investidores vinham dizendo que a faixa entre 3.500 ienes e 3.790 ienes, definida no fim de agosto, parecia barata, traduzindo-se apenas em 5,3 vezes os lucros, enquanto a ação da rival local All Nippon Airways (ANA) está sendo negociada por mais de 13 vezes os lucros. Ao preço fixado para a estreia na bolsa em 19 de setembro, a JAL teria um valor de mercado de 687 bilhões de ienes (US$ 8,8 bilhões), superior aos 633 bilhões de ienes da ANA no fechamento de ontem.

No Japão, os investidores de varejo normalmente desempenham um papel mais proeminente nas aberturas de capital que em muitos outros países, onde os investidores institucionais em geral ficam com a maior parte das ações. Como na maioria das ofertas de ações aqui, o retorno da JAL às bolsas também depende fortemente dos investidores locais. Uma pessoa a par do assunto disse que tanto a parcela destinada ao mercado internacional, que representa 25% da oferta, quanto a parcela para o mercado interno, de 75%, foram totalmente cobertas alguns dias depois que a JAL começou a receber ordens de compra para suas ações.

Mas observadores do mercado dizem que, mesmo com a ação a um preço tão baixo, ninguém pode garantir quanto tempo os compradores de varejo vão segurar os papéis. As ações da companhia começarão a ser negociadas em bolsa no dia 19 de setembro. (Colaboraram Prudence Ho e Kosaku Narioka)

 

 

Folha de São Paulo
11/09/2012
Lei de helipontos leva empresas à Justiça
Bancos e condomínios de alto padrão buscam escapar de restrição imposta pela prefeitura paulistana em 2009 - Das cinco ações julgadas em primeira instância, o uso do helicóptero foi liberado em apenas uma
CAROLINA LEAL

Empresas e condomínios de alto padrão em São Paulo têm ido à Justiça para tentar liberar helipontos barrados após um decreto da prefeitura.

Em 2009, o governo municipal impôs normas mais rigorosas para o funcionamento desses locais na cidade.

São ao menos 12 ações judiciais envolvendo edifícios como o Faria Lima Financial Center e o Office Tower Itaim, e helipontos de empresas, como Itaú e Santander.

Todos os locais já funcionavam antes do decreto de 2009, mas não conseguiram comprovar que se adequavam às novas normas, que determinam um raio mínimo de distância de 300 metros em relação a escolas e hospitais.

Segundo a Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero, quase 30% dos helipontos operantes na cidade foram fechados após as restrições-o total caiu de 272 para 193.

"O fechamento não reduz o número de helicópteros em operação na cidade e gera problemas à população e à segurança de voo por restringir pousos e decolagens a um pequeno número de pontos habilitados", afirma a entidade.

A prefeitura diz que a norma não veta a instalação dos pontos, mas "contém regras para construção e reforma".

Nos processos, as empresas argumentam que licenças concedidas antes da mudança são "direito adquirido".

Das 12 ações, 5 foram julgadas em primeira instância; só uma foi favorável à empresa.

É o caso do heliponto (de 1978) do Itaú na avenida Eusébio Matoso, que teve a revalidação da licença negada por funcionar perto de faculdade.

A Justiça confirmou a tese de direito adquirido e considerou que a escola se instalou em 2008, quando o heliponto já funcionava, sem impedimento da prefeitura.

Mas também há casos como o do Faria Lima Financial Center, situado em meio a seis equipamentos públicos, como colégios, unidade de saúde e uma da Apae.

O local teve o funcionamento negado pela prefeitura e, em julho, pela Justiça.

"Não tem cabimento sujeitar crianças, estudantes e doentes aos incômodos causados pela utilização do heliponto (...) apenas para beneficiar alguns poucos empresários", afirma na sentença a juíza Cynthia Thomé, citando problemas de poluição sonora.

A mesma opinião tem Marcia Vairoletti, diretora do Movimento Defenda São Paulo.

"Estão colocando o helicóptero como sendo uma coisa imprescindível, e aqui embaixo tem pessoas que sofrem com isso", afirmou.

 

 

Folha de São Paulo
11/09/2012
Uso do espaço aéreo ainda precisa ser regulamentado
KAZUO NAKANO

Nas grandes cidades do começo do século 20, a construção de edifícios cada vez mais altos definiram formas de uso dos espaços aéreos urbanos. As técnicas para aumentar a altura daqueles edifícios não pararam de evoluir e o urbanismo criou várias regras, mais ou menos adequadas, para orientar esse processo de verticalização em direção aos céus das cidades.

A discussão sobre as regras para instalação de helipontos nos topos dos altos edifícios mostra uma forma nova de uso dos espaços aéreos: a circulação de helicópteros.

O urbanismo ainda não desenvolveu regras e instrumentos adequados para regular essa forma de uso do espaço aéreo -atravessado, também, pelas emissões das ondas de rádio da telefonia celular e de diversas outras formas de telecomunicações.

Essas novas formas de uso dos espaços aéreos provocam impactos sobre as pessoas e as atividades que se encontram no solo. Os helicópteros provocam ruídos excessivos e as ondas de rádio podem prejudicar a saúde humana.

É necessário desenvolver estudos para estabelecer regras capazes de reduzir ou minimizar esses conflitos. Os grupos interessados devem participar das discussões

Avançamos no controle das indústrias poluidoras. Estamos tentando avançar no controle das emissões de poluentes gerados pelos automóveis. Restringimos a circulação de veículos pesados em algumas vias da cidade.

Por que não seríamos capazes de definir rotas urbanas aéreas e controlar o excesso de ruídos produzidos por helicópteros? O problema não é o heliponto em si. É o impacto da circulação dos helicópteros, cujos fabricantes também devem ser chamados para as discussões.

 

 

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