O Estado de São Paulo
31/03/2008
Flex, a antiga Varig, faz vôo inaugural do Rio a Salvador
Empresa ainda precisa de R$ 80 milhões para fazer vôos regulares
Alberto Komatsu, SALVADOR

Foram quase três anos de espera. Até realizar seu vôo inaugural no sábado, do Rio a Salvador, a Flex passou por diferentes fases desde que se tornou a primeira empresa brasileira a pedir proteção judicial para se reestruturar, em junho de 2005. A companhia, parte da Varig que herdou uma dívida de R$ 7 bilhões, precisa ainda de R$ 80 milhões cobrados judicialmente para poder consolidar sua recuperação e efetivar sua autorização como concessionária de vôos regulares.

“No dia 17 de julho, será encerrado o processo de recuperação judicial. A partir daí, você não tem mais a proteção da lei e não tem mais o monitoramento do juiz da 1ª Vara Empresarial”, afirmou o piloto do vôo inaugural, Miguel Dau, gestor judicial da companhia.

Hoje, será seu último nessa função, pois vai assumir a vice-presidência de Operações da mais nova companhia aérea brasileira, ainda sem nome, mas já com US$ 150 milhões levantados por David Neeleman, fundador da JetBlue. Cerca de 80 pessoas participaram do vôo número um, prefixo FFX 9966, da Flex. O check-in foi feito em três posições de balcão do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, ao lado do atendimento da Varig. O ministro da Previdência, Luiz Marinho, e o diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) brigadeiro Allemander Pereira Filho estavam presentes.

SERVIÇO DE BORDO

Nos dois vôos, o serviço de bordo ofereceu taças de espumante, vinho, refrigerantes, sucos e café. Frutas, lanches frios e quentes e chocolates Kopenhagen completavam a refeição dada pela companhia. Revistas e jornais também foram oferecidos. Etiquetas de bagagem de mão, bilhetes eletrônicos e folhetos com instruções de segurança da Flex faziam parte do material oferecido. Até sandálias foram dadas como brinde, além de um sorteio de 10 réplicas do Boeing 737-300.

A companhia já recebeu 40 propostas para fazer vôos fretados, como pedidos dos times de futebol Flamengo e São Paulo em jogos da Libertadores da América. A Flex negocia a chegada de mais dois aviões: o segundo Boeing 737-300 e um 767-300 para vôos fretados internacionais.

“O conselho de administração será responsável pelas diretrizes da empresa. Então, vai ser muito importante a composição desse conselho”, disse o juiz Luiz Roberto Ayoub, titular da 1ª Vara Empresarial.

Após o fim da recuperação judicial da empresa, ela será controlada por um conselho que terá representantes dos seus credores, com a participação da Fundação Ruben Berta (FRB), dona de 87% do capital da companhia.

O repórter viajou a convite da empresa

Folha de São Paulo
31/03/2008
"Velha Varig" faz vôo inaugural e perde gestor
Batizada de Flex, companhia aérea voa do Rio de Janeiro a Salvador; gestor judicial deixa a companhia
JANAINA LAGE
ENVIADA ESPECIAL A SALVADOR

No dia em que a Flex, o novo nome da "velha Varig", fez seu vôo inaugural, no sábado, o gestor judicial da empresa, Miguel Dau, anunciou que sai hoje da companhia. Dau não confirma, mas foi convidado para a área de Operações da nova empresa criada no país pelo fundador da JetBlue, David Neeleman.

Dau será substituído por Aurélio Penelas, que atuava como gerente de RH da Flex. Seu nome será submetido à aprovação dos credores da empresa, que carrega dívidas estimadas em mais de R$ 7 bilhões, em assembléia no dia 17 de abril.

Discute-se ainda a possibilidade de prorrogar o prazo de recuperação judicial da companhia, que deve acabar em 17 de julho. Seria uma tentativa de postergar a volta da Fundação Ruben Berta, afastada judicialmente, à gestão da empresa. Dau não quis comentar efeitos que esse retorno teria.

O juiz Luiz Roberto Ayoub, responsável pelo processo de recuperação da companhia, afirmou que, mesmo após o prazo de recuperação, o gestor deverá cumprir as regras previstas no plano da empresa. "O plano de recuperação judicial tem dispositivos para que sejam cumpridas as regras."

Para iniciar a operar vôos regulares, a Flex ainda precisa fechar um ajuste de contas com a VarigLog referente ao uso da "barriga" dos aviões para transporte de carga e com a nova Varig, que hoje pertence à Gol. O montante das duas operações chega a R$ 80 milhões.

Segundo Allemander Pereira Filho, diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a empresa precisa de uma autorização para vôos regulares que deve sair na próxima semana, porque os documentos já foram encaminhados.

Apesar de ter seu nome fortemente vinculado à recuperação da companhia, Dau afirmou que a saída não deve atrapalhar os planos de crescimento da empresa, que deverá começar a operar com vôos fretados. Ela já teve cerca de 40 contatos para operações de charter, como com Flamengo e São Paulo para a Copa Libertadores.

O primeiro vôo, do Rio de Janeiro para Salvador, foi marcado por lembranças da antiga Varig, com serviço de bordo sofisticado e a presença de funcionários, representantes da Justiça do Rio, do ministro Luiz Marinho (Previdência), do setor de turismo, do diretor comercial da nova Varig, Lincoln Amano, e da Anac.

A saída da aeronave foi feita com uma salva de palmas. Dau se encarregou de pilotar a aeronave e durante o vôo fez um discurso sobre o processo de recuperação da empresa. Em discurso, o ministro Marinho afirmou que a Varig sofreu pressões de "forças ocultas" para evitar sua recuperação.

O Globo
31/03/2008
Ancelmo Góis

Quem tem... tem

Semana passada, o vôo 3960 da TAM, que deixou São Paulo às 22h em direção ao Rio, precisou arremeter quando já ia posar no Santos Dumont, por causa do mau tempo, e só desceu perto de meia-noite.

Os passageiros ficaram meio cabreiros. É que, enquanto sobrevoava o Rio à espera de autorização para posar, o sistema de som transmitia com insistência o anúncio de um seguro de vida.

Valor Econômico
31/03/2008
Anac planeja mudar regras para aéreas em Congonhas
Daniel Rittner

Disposta a estimular maior concorrência no mercado doméstico, para fazer frente ao duopólio de TAM e Gol, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deverá mexer nas regras de uso de Congonhas e de outros aeroportos congestionados, próximos da saturação. Embora as medidas preparadas pela agência não tenham a intenção de beneficiar qualquer empresa em particular, elas obviamente serão positivas para a nova companhia do empresário David Neeleman, que pretende inaugurar seus vôos no Brasil em janeiro de 2009.

Duas minutas de resolução entrarão em consulta pública, em breve. Ambas deverão enfrentar alguma oposição de TAM e Gol, que atualmente dominam 92,7% do mercado doméstico, se levada em consideração a participação da Varig, controlada pela família Constantino. A primeira proposta de resolução visa "flexibilizar a barreira de entrada" em Congonhas, segundo Alexandre de Barros, diretor da Anac. A segunda pretende impor critérios mais rigorosos para a regularidade e pontualidade dos vôos, combatendo os cancelamentos de última hora e a junção de vários vôos em uma única operação, com maior número de passageiros.

Barros sinalizou que a Anac deverá mudar a resolução 02, de 2006, que estabelece as regras para a alocação de "slots" (espaços para pousos e decolagens) em aeroportos com demanda maior que a oferta. Em Congonhas, onde TAM e Gol (com a Varig) detêm 89% dos slots, há dificuldade para a entrada de novos competidores. O número de operações foi reduzido, no ano passado, de 44 para 30 por hora para a aviação comercial. Hoje, a Anac sorteia os slots que eventualmente deixam de ser operados pelas empresas aéreas, o que raramente ocorre. A intenção, conforme antecipou Barros, é realizar uma redistribuição periódica dos espaços, dando oportunidade para mais companhias operarem no aeroporto mais saturado do país.

A outra proposta tem como objetivo atacar frontalmente a prática dos chamados "slots de gaveta". Essa prática consiste em cancelar vôos com horários próximos, que tenham poucos passageiros, para juntá-los em uma só operação. Por exemplo, se a empresa tem quatro operações entre 8h e 10h na ponte aérea Rio-São Paulo, costuma cancelar um ou mais vôos para concentrar passageiros e aumentar a taxa de ocupação da aeronave, diminuindo os gastos operacionais.

Hoje, para manter o "slot", a companhia só tem que cumprir um mínimo de 75% dos vôos programados a cada três meses. É isso o que se chama de índice de regularidade. Para respeitar esse indicador, no entanto, calcula-se o total de operações numa rota ou em um aeroporto. De acordo com o diretor da Anac, a idéia agora é verificar o cumprimento de um índice maior - ainda indefinido, mas que poderá variar de uns 80% a 85% - slot por slot.

Essas mudanças, que precisam passar por consulta pública, deverão demorar alguns meses. Se implementadas, tendem a facilitar o acesso da companhia de David Neeleman ao aeroporto de Congonhas. Criador da JetBlue, que ajudou a popularizar o conceito de "baixo custo, baixa tarifa" nos Estados Unidos, Neeleman tem cidadania brasileira e deseja inaugurar suas operações no Brasil no início do próximo ano, com aviões E-195 da Embraer, fazendo ligações diretas entre grandes cidades. A estratégia da nova companhia aérea é não concentrar vôos em "hubs" (centros de conexões), mas sem dispensar totalmente operações nos aeroportos considerados nobres, como Congonhas. A dificuldade de entrar no aeroporto paulistano sempre foi uma queixa de companhias menores, como a BRA, em recuperação judicial, e a OceanAir, que busca crescer no mercado doméstico.

Valor Econômico
31/03/2008
Boeing enfrenta competição em jatos regionais
Patrícia Nakamura

Dona de quase metade do mercado mundial de jatos comerciais de corredor único (entre 100 e 200 assentos), a Boeing está se preparando para a forte concorrência que deve sofrer nesse nicho nos próximos anos. Além da competição com a européia Airbus (cuja aeronave A320 tem dimensões semelhantes ao modelo Boeing 737), prometem nessa briga nos próximos anos a brasileira Embraer, a canadense Bombardier (que possuem jatos com até 122 assentos), a chinesa AVIC, a russa Sukhoi e a Mitsubishi .

As novas companhias vão produzir jatos voltados para a aviação regional, mas esses produtos conseguem transitar bem no segmento de corredor único. A Mitsubishi, inclusive, já recebeu uma encomenda de 10 aeronaves de 100 assentos da All Nippon Airways (ANA), tradicional cliente da Boeing.

"Estamos trabalhando para baratear o custo dos novos produtos, aumentar a eficiência de consumo de combustível e ampliar o alcance de vôo", afirmou Randy Tinseth, vice-presidente mundial de marketing da Boeing. Pelas projeções da empresa, o mercado de aviões de corredor único deverá movimentar US$ 1,2 trilhão nos próximos 20 anos em todo o mundo, com vendas de 17,6 mil aeronaves (62% do volume de jatos a serem comercializados no período).

A Boeing não cogita, porém, ingressar no mercado de aviação regional (de até 100 assentos), categoria em que os novos fabricantes também devem desenvolver novos produtos. "O desenvolvimento de novas aeronaves não se mostra economicamente viável. A concorrência é muito grande e as perspectivas de vendas não são grandes", disse o vice-presidente de vendas da empresa para América Latina, John Wojick. Até 2026, o segmento deve representar vendas de 3,7 mil unidades, com faturamento de cerca de US$ 110 bilhões - apenas 4% do faturamento total da indústria nos próximos 20 anos.

No total, a fabricante de jatos prevê que as vendas mundiais de aviões a jato alcancem 28,6 mil unidades, movimentando US$ 2,8 trilhões até 2026. A Boeing mantém as projeções de vendas de 1,7 mil jatos na América Latina (sendo 79% de aviões de corredor único), com faturamento de US$ 120 bilhões.

No ano passado, as companhias aéreas latino-americanas encomendaram 198 aeronaves no ano passado, um volume recorde. Desse total, de acordo com Wojick, a Boeing recebeu 91 encomendas, entre jatos comerciais e de carga. Em 2006, os pedidos de jatos na região alcançaram 143 unidades.

O vice-presidente de vendas afirmou que as vendas na América Latina, China e a região Ásia-Pacífico deverão continuar fortes s nos próximos anos, sustentando o nível de faturamento e compensando assim os prováveis reflexos que a recessão nos Estados Unidos passa causar no mercado de aviação nos próximos anos. De acordo com Tinseth, a carteira de pedidos está equilibrada geograficamente. Em 2001, 60% das vendas estava concentrada nos EUA. Hoje, essa proporção caiu para 11%. Tinseth também informou não haver atrasos no programa 787 Dreamliner, que apresentou problemas iniciais na cadeia de suprimentos.

Invertia
31/03/2008
Lucro da TAM cai 78,9% em 2007, para R$ 128,8 milhões

A companhia aérea TAM anunciou hoje que encerrou 2007 com lucro líquido de R$ 128,8 milhões, o que representa uma queda de 78,9% na comparação com os R$ 611,8 milhões registrados em 2006.

A companhia encerrou o quarto trimestre do ano passado com lucro líquido de R$ 49,8 milhões, sensível redução diante dos R$ 136,2 milhões obtidos um ano antes.

A geração de caixa medida pelo lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e aluguéis de aeronaves (Ebitdar, na sigla em inglês) nos últimos três meses de 2007 somou R$ 352,88 milhões, ante R$ 437,31 milhões no quarto trimestre do ano anterior. A margem no período passou de 22,5% para 15,4%.

Coluna Claudio Humberto
31/03/2008
Veto aéreo

Uma consultoria econômica privada constatou que parte dos problemas de redução da lucratividade da Gol vem das trapalhadas de seu dono, Nenê Constantino, no mercado não-aéreo, que se refletem na empresa.

Zuanazzi de novo
Virão à tona em breve, via Ministério Público Federal, novos filhotes da gestão de Milton Zuanazzi na Agência Nacional de Aviação Civil, inclusive de suas relações com a Federação dos Conventions Bureaux.

O Globo Online
28/03/2008 às 16h15m
Um breve panorama da aviação civil no Brasil
Por Bayard Boiteux e Mauricio Werner

O Brasil caminha para um crescimento efetivo de fluxos nacionais e internacionais, que por força das distâncias entre as principais cidades emissoras do país e os núcleos receptores deve utilizar o transporte aéreo. Verifica-se hoje, também, que nossas tarifas aéreas ainda são extremamente caras, 50 a 60% mais elevadas do que as americanas, por exemplo, o que reduz drasticamente o fluxo nacional de lazer. Por outro lado, isso possibilita promoções com preços tão reduzidos que demonstram a possibilidade de diminuir ainda os atuais valores. O preço da ponte aérea Rio/São Paulo é um exemplo de tarifa fora da realidade e que traz o maior lucro das empresas aéreas.

São aproximadamente 160 milhões de brasileiros que viajam de ônibus, o que significa um mercado potencial para as ligações aéreas e que ainda é possível a entrada de novas empresas no mercado. Hoje, com a futura liberação das tarifas para a Argentina, vamos ainda viver uma situação mais difícil. É de ressaltar que a Argentina já praticava tais preços e que foi apenas, utilizando um termo da moda, reciprocidade.

O país não possui nenhum programa para incentivar os mais desfavorecidos a viajar, pois o "Viaja mais", do governo federal, não pode ser considerado uma meta de turismo social, pois atinge um contingente extremamente pequeno da população. Parece mais um programa político, para ajudar candidatos a prefeito de capitais.

O crescimento dos vôos também não foi acompanhado de uma revitalização da infra-estrutura aeroportuária do país. Se por um lado as regiões Norte e Nordeste ganharam um aprimoramento, que relevamos importante para o turismo nacional, as mudanças no eixo São Paulo-Rio foram tímidas. As obras do Aeroporto Antônio Carlos Jobim não são levadas a cabo em função da falta de interessados.

Algumas empresas aéreas muito ajudaram o Brasil no momento da crise da Varig e até hoje demonstram seu comprometimento com nosso país: referimo-nos à TAP e à American Airlines, que aumentaram freqüências e nos socorreram. No entanto, no tráfego internacional, se desejarmos crescer é preciso aumentar as atuais freqüências para a América do Norte e Europa em plenos 30%, o que não parece viável, pelo menos no curto prazo.

Não podemos ainda esquecer o papel da Gol na revolução do transporte aéreo brasileiro: com sua frota jovem, sua tripulação mais informal e seu serviço de bordo com barrinhas de cereal, ela permitiu que milhares de brasileiros viajassem de avião pela primeira vez. Já a TAM, com seus "Fale com o presidente" do querido comandante Rolim, o tapete vermelho para os passageiros de classe econômica e os primeiros monitores individuais em vôos internacionais em companhias brasileiras também na econômica deu passos importantes para dignificar nossos passageiros.

Os canais de distribuição também são cada vez maiores: os GDS, sistemas globais de distribuição de serviços turísticos, com ênfase para o Sabre, que é o maior do mundo; e os portais de companhias aéreas e consolidadoras, além das próprias agências e operadoras. O Brasil precisa viver uma mudança rápida na venda de bilhetes e as agências não podem pensar que a comissão é a única forma de sobrevivência. Elas precisam ser mais empreendedoras e até cobrar pelos serviços que prestam. Até hoje, nos grandes eventos de turismo, o assunto ainda é comissão de bilhetes aéreos e também das taxas de embarque, o que tira o verdadeiro papel do "trade" turístico de criar novas opções de comercialização, novos pacotes, ou seja, mudar os rumos de uma atividade em constante devir.

Da Anac esperamos que, com as recentes viagens internacionais de sua presidente e staff, possibilite novos rumos para uma agência tão almejada pelo sistema turístico brasileiro. Sentimos às vezes que falta sintonia entre os diversos ministérios e secretários de estado no âmbito do turismo, que não sobrevive sozinho, nem o de lazer e nem sequer o corporativo.

Milton Zuanazzi teve a árdua incumbência de estruturar o novo órgão sem o devido apoio e dentro de uma crise nunca vista até então. Foram muitos fatores externos durante sua gestão que não foram bem compreendidos pelo "trade" turístico. Nosso desejo é que Anac, com gestores técnicos, cumpra seu papel de fiscalização, vital para uma imagem positiva de nossa aviação, que foi construída pela Varig no exterior através de serviço de bordo, atendimento nos aeroportos e escritórios. Ela era a maior promotora do turismo brasileiro no exterior.

Entre os grandes desafios estão priorizar a contratação e capacitação dos controladores de vôos, nossos fiéis escudeiros, além de buscar soluções a curto prazo para melhorar a malha aérea e os horários de pico nos aeroportos, participar da melhoria e auditoria constantes dos equipamentos aéreos e aeroportuários. Temos certeza que o espírito público e de gestão dos que nos acompanham na jornada de crescimento estarão presentes não apenas nos discursos e pronunciamentos em rede nacional.

Bayard Boiteux e Mauricio Werner dirigem a Escola de Turismo e Hotelaria da UniverCidade