Jornal do Brasil
29/07/2007
Quebra da Varig deu origem à crise aérea
Fernando Exman

BRASÍLIA. Escancarado com o choque do Boeing da Gol com o jato Legacy em setembro do ano passado, o colapso do sistema aéreo nacional também tem como causa a crise da Varig. A quebra da companhia reduziu em cerca de 60 a quantidade de aviões disponíveis e acabou com 208 rotas no Brasil, o que gerou a concentração de linhas nos aeroportos de Congonhas e Brasília. Com o aumento gradativo do número de passageiros, o resultado é conhecido há 10 meses: filas, atrasos, acidentes e mortes.

Segundo o presidente da Associação dos Pilotos da Varig (Apvar), comandante Elnio Borges, o governo argumentava que TAM e Gol teriam capacidade para compensar a queda da oferta causada pela saída da Varig do mercado. O apagão aéreo, no entanto, diz o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep), Claudio Candiota Filho, demonstra que o crescimento da oferta não acompanhou o aumento da demanda.

Depois de uma longa agonia, a Varig foi vendida para um grupo de investidores que já havia comprado a VarigLog em julho do ano passado. Em março, a Gol adquiriu a companhia. Formou-se um duopólio integrado por TAM e Gol. Antes de sair do mercado, a Varig tinha 79 aeronaves. Passou a operar cerca de 15. Atualmente, calcula Borges, a frota da aviação comercial regular do país é de 446 aeronaves, 14 a mais do que no ano passado. O número é insuficiente. De janeiro a maio deste ano, já passaram pelos aeroportos 45.869.158 pessoas, 8,39% a mais do que no mesmo período do ano passado.

- A crise atual do transporte aéreo é decorrente do afastamento da Varig do mercado sem que as concorrentes tenham conseguido substituí-la - diz Borges.

O resultado, segundo o comandante, foi a concentração de vôos em Congonhas e Brasília, a sobrecarga de trabalho dos controladores e o apagão aéreo.

- Com certeza há relação entre a saída da Varig do mercado e a crise - diz o relator da CPI do Apagão Aéreo no Senado, Demóstenes Torres (DEM-GO). - A conseqüência foi a concentração criminosa dos vôos em Congonhas.

Ou seja, se a Varig ainda estivesse operando de forma plena, a oferta teria crescido mais.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio, discorda. Segundo a sindicalista, a transformação dos aeroportos de Congonhas e Brasília em centros de distribuição ocorre desde 2001, período em que a Varig teve força. Para Graziella, a causa do caos aéreo é a falta de investimentos públicos.

 

 

Jornal do Brasil
29/07/2007
Editorial: Um recomeço mais promissor

A imagem do novo ministro da Defesa, de capacete de bombeiro e capa, vistoriando as ruínas do local onde o Airbus da TAM explodiu, em Congonhas, é carregada de simbolismos. Nelson Jobim foi o primeiro alto funcionário do governo Lula a deixar o conforto e a proteção do gabinete para encontrar com o Brasil real, não o que gargalhava na constrangedora cerimônia de transmissão de cargo em Brasília, mas o que ainda procura nas cinzas de um prédio calcinado algum sinal dos entes desaparecidos na tragédia que minore a dor.

Jobim mudou a linha na sua própria posse, na qual não houve espaço para sorrisos. Só avisos claros de que o tempo da bagunça, da omissão, do acintoso despreparo acabou. Fez bem em desembarcar em Congonhas no primeiro dia de pleno domínio do cargo. Mostrou que é atribuição do ministro da Defesa compreender o drama com o alcance estratégico para a sobrevivência de um setor vital à vida econômica e cotidiana de milhões de brasileiros. Foi importante perceber que finalmente alguém com pulso e comando determinou que já houve mortes demais e que era hora de encerrar com as aventuras.

As mudanças são obrigatórias na Infraero tanto quanto na Anac, porém nesta última o governo sempre se viu manietado. Curiosamente, o modelo foi criado justamente para impedir que interferências políticas atrapalhassem a fiscalização, mas as distorções decorrentes do loteamento de cargos levou ao colapso.

A pressão da opinião pública vinha sendo ignorada pela burocracia da agência há dez meses, mas quando a ela se somaram a ordem de investigar as empresas aéreas, dada pelo Ministério da Justiça à Polícia Federal, e a fiscalização do Ministério Público nas escalas de trabalho, o fardo ficou pesado demais para ser suportado. Ainda assim, compreende-se a resistência de alguns à renúncia. Afinal, trata-se de um emprego com estabilidade e um belo programa de milhagem.

A renúncia coletiva na terça-feira é quase certa e vem até tarde. A revelação de que um dos diretores viajou a Nova York com despesas pagas pela companhia aérea a quem prestava serviços ( antes de ingressar na agência) é o réquiem para um grupo de políticos cuja presença na mídia será sempre lembrada pelo que há de pior: as mais de 400 mortes em dois desastres gravíssimos.

Superados os dois maiores pontos de resistência à intervenção que pretende fazer, Jobim precisará mudar todo o foco de atuação dos setores envolvidos. Já avisou que, na Infraero, o objetivo não é mais a comodidade, mas a eficiência. Despachar passageiros, decolar, pousar e assim sucessivamente, com o máximo de pontualidade e segurança. Refazer um sistema doente pela sobrecarga do desgoverno.

Assim, é possível concluir que o tempo dos investimentos milionários em terminais-shoppings ficará para trás - o que é uma ironia com o novo Aeroporto Santos Dumont e suas mais de cem lojas. Melhor para o passageiro, que poderá esperar um pouso tranqüilo em Cumbica sob qualquer condição meteorológica, mais áreas de desembarque e embarque no principal aeroporto internacional do país, enfim, que tudo funcione dentro da normalidade esperada.

Espera-se, também, que o ministro aprofunde a intervenção a ponto não só de corrigir o que deu errado, mas de gerar um modelo que se atualize constantemente, de acordo com as exigências do mercado mas, principalmente, levando em conta a necessidade de segurança. A confiabilidade é uma conquista que o governo tenta obter, depois de ter deixado que a ineficiência a solapasse nesses dez meses. Mas há um bom começo.

 

Jornal do Brasil
29/07/2007
Três aviões fazem pousos forçados
Carlos Braga

Um barulho forte, semelhante ao de uma explosão, deu início a mais de uma hora de desespero entre os 96 passageiros do vôo 6329 da Ocean Air. O avião tinha decolado cerca de meia hora antes de uma escala em Salvador, vindo de Recife. Naquele momento, os comissários serviam a refeição, mas tiveram que recolhê-la rapidamente. Uma aeromoça chegou a dizer que o barulho poderia ter origem no ar-condicionado. Mas o comandante, Salvador Santoro, informou que a aeronave estava com um problema técnico que o obrigava a voltar a Salvador. Momentos depois, usou o sistema de comunicação para dizer que o pouso de emergência seria feito no Aeroporto de Ilhéus, a 458 quilômetros da capital baiana. Antes da aterrissagem, o avião sobrevoou em círculos por cerca de uma hora. Com a lembrança da tragédia da TAM, a maioria dos passageiros rezava. Crianças choravam.

- O pouso foi brusco. O avião bateu forte com o trem de aterrissagem na pista. Parecia filme americano. Já havia bombeiros e ambulâncias na pista - contou o engenheiro Eder Mateus.

Depois de pernoitarem em Ilhéus, os passageiros desembarcaram no Rio, pouco depois do meio-dia de ontem, no Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Galeão. Foram recebidos por parentes com poucas informações. Segundo os familiares, a companhia Ocean Air, responsável pelo vôo, não lhes deu nenhuma informação.

- Ninguém da companhia disse coisa alguma - contou Roberto Alex, 64 anos.

Depois do pouso de emergência, os passageiros tiveram de esperar por cerca de 1h30 no aeroporto de Ilhéus. De lá, foram acomodados em dois hotéis da região. A passageira Elizabeth Haselbach, que vinha de Salvador, queixou-se da falta de explicações. Segundo ela, nenhuma informação foi passada.

- Ficamos muito tempo esperando sem uma explicação - reclamou a passageira.

Também ontem, um avião da TAM, que ia para Bariloche, na Argentina, teve problema na asa esquerda e teve que voltar ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Em Goiás, também no sábado, um avião da FAB fez um pouso não-programado. Segundo a FAB, o avião partiu de São Carlos (SP) com destino a Brasília. Com um dos pneus do trem de pouso estourado, a tripulação preferiu não pousar em Brasília para não atrapalhar o tráfego. (Com agências)

 

Jornal do Brasil
29/07/2007
TAM tenta conter a revoada
Kayo Iglesias

Com a imagem abalada e as ações desvalorizadas depois do maior acidente aéreo do país, a TAM tenta de todas as formas manter seus funcionários na ativa. Uma comissária que pediu demissão esta semana depois de seis meses de trabalho para a companhia revelou ao JB que o setor de Gestão de Pessoas apela aos demissionários que tirem licença e "pensem melhor" sobre a decisão pelo menos até quarta-feira, dia 1º.

- Só na mesma hora que eu, estavam na sala três pessoas pedindo demissão - lembra a tripulante que pediu demissão por causa do excesso de trabalho e do medo que outro acidente como o do vôo 3054 aconteça. - Estão oferecendo licença psiquiátrica, mas muitos colegas pensam no seu plano de saúde, nas passagens de graça.

Segundo relato da comissária, a TAM negocia a dispensa do aviso prévio para quem não muda de idéia, a fim de ganhar tempo e evitar muitos registros de demissão nos dias próximos ao acidente. Além de estar sendo investigada pela Polícia Federal desde o dia 20 por suspeitas de violação do Código de Defesa do Consumidor, a companhia está na mira da força-tarefa do Ministério Público do Trabalho, que começa esta semana as ações de campo para constatar desrespeito à legislação trabalhista.

O diretor de Gestão de Pessoas da TAM, Roberto Hobeika, disse que estava realizando o levantamento do número de dispensas médicas desde a data da tragédia do Airbus, mas a assessoria de imprensa da empresa informou na sexta-feira que não divulgaria os números. O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) estuda pedir uma solicitação à companhia para que informe as estatísticas.

Segundo o presidente da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) no Rio, Wadih Damous - que é advogado trabalhista - a prática de oferecer licença médica para que o funcionário repense a decisão de sair não é ilegal, a não ser que haja emprego de coação.

- Mas se o empregado quiser se demitir na hora, a empresa é obrigada a aceitar - destacou.

O excesso das jornadas de trabalho e a crise aérea somaram-se ao abalo psicológico causado pela perda de colegas no acidente com o A320 e geraram pelo menos 70 pedidos de demissão e 100 de licença médica.

- Nos dias em que Congonhas fica lotado, por exemplo, chegamos a sobrevoar São Paulo durante uma hora. Você só se cansa, e não recebe nada por isso.

Pela Lei 7.183, que regulamenta a profissão de aeronauta, a tripulação simples - a mais comum nos vôos domésticos, com piloto, co-piloto e quatro comissários - tem de trabalhar 11 horas e descansar 12. Mas, segundo tripulantes, no Brasil a jornada tem durado até 18 horas. E o tempo para se recuperar e voar novamente não tem sido suficiente.

- Num vôo para Milão, no começo do ano, a tripulação foi obrigada pela escala a voltar para o Brasil. Eles ficaram só cinco horas no hotel. É loucura - conta a aeromoça.

Em sete anos de profissão, ela diz nunca ter sido tão exigida:

- Na época da Varig, não existia isso. Espero que, depois desse acidente, o mercado melhore.

 

Site da AMVVAR
29/07/2007
Liquidação dos Planos Varig/Aerus - uma reflexão
Nelson Cirtoli - Assistido Aerus, sócio do SNA e AMVVAR

Por iniciativa do Sindicato Nacional dos Aeronautas, os correios eletrônicos foram inundados com críticas a dez participantes do Aerus, num verdadeiro linchamento moral, por terem conseguido liminarmente o cancelamento da liquidação dos planos Varig no Aerus.

Foram considerados os culpados de impedirem 8000 aposentados de receberem seus proventos, como se fossem obrigados a abrir mão de seus direitos para que a Diretoria do sindicato e sua Comissão de Trabalho Aerus usassem suas poupanças como lhes conviesse.

Esse fato deixou muitos assistidos assustados, pois em princípio parece ser coisa de 10 malucos desnaturados que estão fazendo o mal aos velhinhos desamparados do Aerus. Mas, não é! O que assusta mesmo é o método estalinista usado pela Diretoria e Comissão do SNA para amedrontar essas pessoas velhas e desamparadas.

Depois de essa liminar ter sido despachada pelo Desembargador surgiu à possibilidade do Interventor/Liquidante “ceder” mais 40% do benefício mensal a que temos direito e que é à custa da poupança de outros. Assim podemos afirmar que para o plano I, não existe mais nível de cobertura e que para o plano II a previsão é de apenas mais dois meses de benefício.

Não vejo motivos claros, sem nebulosidade, para que o Interventor/Liquidante gaste os parcos recursos ainda existentes no Aerus, com advogados para levantar o cancelamento da liquidação.

Acaso antes da instalação dessa patética liquidação, já não estávamos sendo sustentados pelas contribuições dos colegas da ativa? Porque não pode continuar como antes?
O Sindicato quer cancelar a liminar garantindo o dinheiro para uns em detrimento e a custa de outros?
Acaso não existe alguém da ativa precisando dessa poupança?
Acaso a Diretoria do Sindicato e sua Comissão Aerus, não sabem que existem muitas famílias passando necessidades e que estamos sendo sustentados com a poupança deles também?

E qual o interesse do Interventor/Liquidante e do SNA, em manter a liquidação se existe fundos já garantidos judicialmente, para ambos os planos?
Porque liquidá-los?
É para proteger os tais velhinhos contra algum ato da TGV, já que ela pode estar querendo cometer o crime de ressuscitar a Varig à custa da poupança deles?
Essa não cola mais!

Não podemos esquecer que os três bilhões relativos ao congelamento tarifário são devidos aos planos Varig. Será que uma vez liquidados os planos Varig, tendo os seus assistidos e ativos recebido a sua quitação e considerando que esse montante será entregue ao Aerus, não haverá nenhum perigo desse montante misteriosamente sumir? Quem irá administrá-lo? O SNA e sua Comissão de Trabalho Aerus? A SPC irá fiscalizar direitinho o Sindicato e a sua brilhante Comissão?

Não podemos esquecer que existem advogados defendendo a tese de que esse dinheiro oriundo da ação do congelamento tarifário deve ser repartido entre outros planos deficitários do Aerus. Será realmente vantajoso liquidar os nossos Planos.

O interessante é que a explicação do Aerus foi prolixa, cheia de dificuldades, difícil de se fazer entender. Para nós não importa a engabelada explicação do Aerus. O que os 10 autores pediram não nos interessa nesse momento. O que interessa agora e já é o que o Desembargador entendeu e atendeu do pedido, que vem a ser o seguinte:

“Com estas considerações e tendo em vista que a pretensão deduzida enquadra-se nas comportas revisoras do art. 558 do CPC, defiro o pedido de efeito suspensivo formulado na inicial, para determinar a suspensão da liquidação dos Planos I e II descritos na inicial, até ulterior deliberação judicial.

”Já a explicação dos sábios da Comissão do SNA informa apenas que a liminar impede que o Aerus faça o pagamento dos benefícios e que isso se deve porque 10 egoístas, responsáveis pelo sofrimento de 8000 velhinhos desamparados, em que pese terem, todos os participantes da ativa e assistidos terem sido avisados de não procurarem seus direitos. Que deveriam ter deixado o Sindicato trabalhar. Numa estúpida conversa pra boi dormir.

Que o Interventor do Aerus recorra, até dá para entender. O que não dá para entender é o Sindicato Nacional dos Aeronautas fazer o mesmo. Se obtiverem êxito, seus dirigentes conseguirão fazer com que a poupança de uns aeronautas seja entregue a outros de forma totalmente injusta.

É essa a justiça que o SNA e sua Comissão buscam?

Que mal pergunte: essa Comissão tem representantes dos participantes da ativa, doentes e também velhos, para defender seus interesses, ou só os tais velhinhos assistidos e desamparados estão ali representados?

Até quando os participantes da ativa, os mais prejudicados, assistirão a tudo calados, sem reclamar das aberrações de seu sindicato contra ele mesmo?

Quantos dessa comissão são oriundos da comissão de 89 que conseguiu migrar milagrosamente do plano original teto I, para o teto III, sem nunca ter contribuído para isso?

Quantos dessa comissão pertenceram à famosa comissão Aerus para implantação do plano II?

Preparem seus corações. Inúmeras queixas crime surgirão entre nós mesmos.

Há três anos atrás o Sindicato declarava que ficássemos tranqüilos, pois o Aerus tinha mecanismos próprios para assegurar nossos benefícios. Depois disso, sua diretoria participou de ações nocivas que prejudicaram os trabalhadores da Varig e mais recentemente o despacho da juíza julgando a Comissão Eleitoral e a Diretoria como estando usando de procedimentos fora da Lei.

E agora a Comissão de Trabalho Aerus, uma mescla da Comissão Aerus para implantação do Plano II em 95, da Comissão Aerus de 89, para melhoria de benefícios sem ter contribuído, Comissão Eleitoral de 2007 e Diretoria, considerada em juízo como fora da Lei, mostram novamente sua cara.

E pretendem que acreditemos neles? Que aguardemos pelas ações do Sindicato?

O Sindicato Nacional dos Aeronautas e suas comissões é o Brasil. Analisem o Congresso, o Governo e o Judiciário e me digam que no SNA é diferente, que ali se busca a verdade com bondade! Que ali há honestidade de propósitos!

Não basta que sejamos contra a corrupção dos que devastam o Brasil. Temos que ser contra a corrupção dentro da nossa própria casa. Dependemos do Aerus para sobreviver. Temos que lutar pelos nossos direitos, mas sem perder a dignidade, respeitando o direito dos outros, apesar das nossas necessidades prementes.

A juíza já deu a sua dica:
CHEGA DE CORRUPÇÃO!
Vamos fazer a nossa parte!

 

 

Folha de São Paulo
29/07/2007
Decisões da Anac atendem as companhias
Análise das atas e resoluções da agência demostram que os interesses das principais empresas aéreas foram atendidos
Desde sua criação, a Anac enfrentou o colapso da Varig, em junho de 2006, e os acidentes aéreos com os aviões da Gol e da TAM
IURI DANTAS DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Em um ano e três meses de funcionamento da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as decisões de sua diretoria distingüem-se por atender os interesses das principais companhias aéreas ao mesmo tempo em que tentam organizar o trabalho da própria autarquia.

A Folha analisou as atas das reuniões semanais da diretoria e as resoluções da agência. Dois exemplos de decisões atendendo interesses da empresas:

1) Com o excesso de vôos em Congonhas, a Anac produz resolução para disciplinar a distribuição dos espaços no aeroporto. Cria sorteio que privilegia empresas que já operam ali.
2) No feriado de Natal, a TAM precisou parar seis aviões. A diretoria produziu relatório parcial, apontando ausência de overbooking. Meses depois, novo relatório aponta overbooking, mas conclui que houve problemas de tráfego aéreo na maioria dos vôos.

Um exemplo da influência política foi a venda da Varig à VarigLog, sua ex-subsidiária de cargas. O negócio foi definido pelo Palácio do Planalto.

Por meses, a Anac não autorizou a venda da VarigLog para a Volo do Brasil. Diante da queda da Varig, a Anac negociou: se a Volo levasse também a Varig a aquisição da subsidiária estava aprovada. Assim foi feito.

A Anac foi instalada em março de 2006. Foi criada para substituir o DAC (Departamento de Aviação Civil), vinculado à Aeronáutica. Enfrentou três grandes problemas: o colapso da Varig, em junho de 2006 e os acidentes da Gol, com 154 mortes, em 29 de setembro, e da TAM, com ao menos 198 mortos, em 17 de julho.

A Anac tem cinco diretores. O diretor-presidente, Milton Zuanazzi, fez carreira no setor de turismo. Sua substituta é a procuradora Denise Abreu. O terceiro diretor é Leur Lomanto, deputado federal por sete mandatos. A quarta posição é de Jorge Luiz Brito Velozo, oficial aviador. O economista Josef Barat completa o quadro.

Falta de regulação

As decisões da Anac também representam ensaios de medidas que poderiam minimizar o caos aéreo ou ajudar a prevenir acidentes. Dois exemplos:

Na segunda reunião da diretoria, em abril de 2006, Denise Abreu foi designada para "coordenar a comissão técnica que analisa plano aeroportuário dos aeródromos do Estado de São Paulo" e a distribuição das malhas aeroviárias. A Anac, porém, foi atropelada pelos dois piores desastres da aviação. A reação do Planalto foi convocar o Conselho Nacional de Aviação Civil para ordenar a redução de vôos em Congonhas.

O segundo exemplo representa outro ensaio do que pode evitar novos problemas e ilustra o descolamento entre a Anac e a realidade. Cinco dias após a colisão entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, Lomanto recebeu a atribuição de relatar processos sobre uso de solo no entorno de aeroportos.

Segundo a ata, a morte das 154 pessoas no vôo 1907 não foi discutida. A diretoria aprovou um convênio com o Centro de Integração Empresa-Escola, a abertura de concurso e a participação da Anac no 59º Seminário Internacional de Segurança de Aviação.

A Anac foi procurada na noite de sexta. Solicitou perguntas por e-mail, que foram encaminhadas. Não houve resposta até a conclusão desta edição.

 

 

Folha de São Paulo
29/07/2007
VAIVÉM EM PORTO ALEGRE
AVIÃO RETORNA LOGO APÓS DECOLAGEM

Um Airbus da TAM que ia de Porto Alegre para a Argentina teve de interromper seu curso logo depois de decolar e voltar ao aeroporto Salgado Filho, na capital gaúcha, na manhã de ontem. A TAM afirmou que o avião retornou para uma "manutenção preventiva não-programada". Ele havia decolado às 9h10 e pousou de volta, normalmente, às 9h58. Os 139 passageiros seguiram para Bariloche às 15h11. Segundo passageiros, o problema ocorreu na asa. Anteontem, um avião da Ocean Air que havia decolado de Salvador com destino ao Rio fez um pouso de emergência no aeroporto de Ilhéus (BA) em razão de um problema na turbina. Havia 101 pessoas na aeronave e nenhuma se feriu.

 

 

Jornal do Comércio - RS
27/07/2007
Caos está mais na gestão em terra do que nos céus do Brasil

Troca de ministro na Defesa, entrando Nelson Jobim. Waldir Pires sai e desabafa com Lula: "presidente, o que querem é atingi-lo". É uma possibilidade.

Mas, convenhamos, a outorga de medalhas pela Aeronáutica apenas três dias após a tragédia de Congonhas é uma sideral falta de sensibilidade para entrar nos anais da história nacional. Jobim chega para resolver um problema de gestão administrativa, onde as decisões foram pulverizadas, mesmo com a negativa do presidente Lula de que a mudança tenha sido gerada pela crise no setor da aviação civil.

Então, por que mudar? O caos começou a ser vislumbrado quando a maior companhia aérea da América Latina de então, Varig, parou, deixando um vazio de 80 aeronaves e seis mil qualificados, experientes e bem pagos servidores.

A solução não é de momento. Nos acidentes aéreos, todos se transformaram em peritos e a imprensa lança suspeitas e que são, no emocionalismo da hora, encampadas pela população. Há vários fatores que vêm desde mais de um ano e que culminaram com as tragédias da Gol e da TAM.

Não foram desastres anunciados e previsíveis, conforme afirmam os abatidos pelo desgaste brutal que assola a Nação neste momento de dor e perplexidade. Paradoxalmente, com uma esquizofrenia de sentimentos, eis que os Jogos Pan-americanos estão chegando ao fim e, com eles, a melhor participação nacional em todos os tempos. Duas semanas de alegrias esportivas simultâneas a muitos tristes dias na identificação dos corpos disformes e enegrecidos pelo fogo. Criou-se a Agência Nacional de Aviação Civil, Anac, na melhor das intenções, mas não bastam boas intenções.

Falamos mal das instituições públicas como se elas não fossem o espelho da média das qualidades e defeitos de todos nós. O Brasil é a cara dos brasileiros. A descrença, a desilusão e os desmandos ocorrem com tanta freqüência que muitos jornalistas dizem que logo após os Jogos Pan-americanos haverá uma CPI para apurar os escândalos de praxe, com obras superfaturadas e apadrinhamentos.

Com tantos problemas políticos, administrativos e éticos, não precisávamos, jamais as vítimas e suas famílias, passar por esta terrível provação. Mudar nomes em agências e ministérios, sem um planejamento de curto, médio e longo prazo, não ajudará em nada.

O pior que poderia acontecer no transporte aeronáutico ocorreu, dois desastres em 10 meses, um pavor. Está ficando claro que a alta demanda acumulada de passageiros por vôos não teve a correspondência na estrutura das empresas que ficaram. Nem em aeronaves, menos em pessoal.

O "low cost, low fare", modelo de custo baixo igual a tarifa menor, teve mais de 40 empresas nos Estados Unidos, das quais restaram apenas quatro ou cinco. Depois de 2001, o governo estadunidense aportou mais de US$ 15 bilhões para que as grandes empresas não quebrassem, e isso que lá eles endeusam a economia de mercado.

A medida mais sensata foi a suspensão da venda de novos bilhetes pelas empresas aéreas de e para Congonhas, até hoje. Com isso, poderão voar os que estão com as passagens compradas. Depois, tirar do aeroporto central paulista os vôos que ali fazem escalas.

Até os anos 70, Viracopos dava conta da demanda. Veio Guarulhos, mas o filé da aviação continuou sendo Congonhas. Afinal, ali é a capital do estado que detém 42% do PIB nacional. O sábio deve calar-se para não ser maltratado, o ignorante para não ser desprezado. Lemos esta tragédia no presente, mas a soletramos no futuro.

 

 

Jornal da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro
27/07/2007
Uma combinação explosiva
Ganância de empresas aéreas e irresponsabilidade do governo resultam em mortes em massa na aviação

O último acidente, que ocorreu no aeroporto de Congonhas com o Airbus A-320 da TAM, há menos de 20 dias, e vitimou cerca de 200 pessoas, revelou de vez as mazelas do transporte aéreo no Brasil: o governo entrega a vida de passageiros e trabalhadores do setor à sanha de lucro das empresas em detrimento da segurança e de investimentos na infra-estrutura aeroportuária

QUARTA, DIA 25. Reunião fez abordagem mais ampla pela ótica de quem trabalha no sistema aéreo

Esta conclusão saiu da primeira reunião de profissionais do sistema aéreo e segmentos sociais, semana passada, no Centro do Rio, na qual foi decidida a criação de um movimento para mudar esta situação. Elnio Borges, comandante da Varig e presidente da Associação dos Pilotos da Varig (Apvar), afirma que o caos aéreo atual é mais político do que técnico. “O extremo do mercado nos levou a isso. A palavra para a política de aviação foi a da desregulamentação, e na verdade foi a sua desorganização. O Estado se afastou do seu papel organizador, entregando para o mercado esta responsabilidade. O primeiro mandamento da TAM, “Nada substitui o lucro”, reflete bem o resultado disto”, acusa.

O caos aéreo atual é mais político do que técnico

Segundo Elnio, o Poder Executivo vem fazendo isso desde o governo Collor, que começou toda a história quando rompeu o compromisso da bilateralidade entre países para vôos internacionais e dando fim ao sistema de vôos re-gionais operados apenas por companhias menores. Com o Plano Real, já no governo FHC, a estabilidade aumentou a demanda de passagens aéreas e os problemas da Vasp levaram à sua privatização. A Varig entrou em crise. A TAM e a Gol ocuparam o espaço. Na esteira das privatizações o Departamento de Aviação Civil (DAC) foi substituído pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), na avalanche da criação de agências reguladoras para os serviços privatizados. No governo Lula, os diretores indicados por critérios políticos completaram o serviço.

Controladores de vôo reagem

Para o presidente do Sindicato dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo, Jorge Botelho, a crise na aviação se acirrou quando os controladores de vôo resolveram reagir e revelar à sociedade os problemas existentes. “Era para não assumir uma culpa que não era nossa, mas de responsabilidade do governo”. Botelho, que foi controlador durante 27 anos, afirma que hoje o acidente da TAM e as medidas que tiveram de ser tomadas pelo governo provam que os controladores estavam certos.

“Nós fomos execrados porque resolvemos externar a problemática e não mais resolver os problemas do governo. Várias vezes denunciamos às autoridades, com documentos e relatórios, sobre os riscos na segurança aérea. Nada do que falamos foi mentira e tudo acabou confirmado: equipamentos obsoletos, rearranjo da malha aérea, órgãos que não se entendem, falta de gestão e desestruturação do setor, perda de quadros experientes.” Botelho diz que o objetivo era despertar o governo para a problemática e jamais a sabotagem, como foi veiculado. “A resposta foi punição e prisão”, lamenta. “E mesmo alertando que outro pesadelo poderia acontecer brevemente, nada foi feito. Se não houver uma mudança séria nos rumos da aviação brasileira, outros acidentes podem ocorrer”, sentencia.

TAM e Gol: o maior lucro do mundo

A crise na Varig e o aumento do número de passageiros no transporte aéreo brasileiro deram à TAM e à Gol mais mercado e mais lucros. E comparadas com as empresas estrangeiras, suas margens de lucro estão entre as maiores do setor. A TAM lidera o mercado no Brasil com 49,1% das rotas nacionais e 69,6% das rotas internacionais. De 2005 a 2006 seu ganho foi de 197%, saltando de R$ 187 milhões para R$ 556 milhões. Já a Gol, que ocupa a segunda colocação, detém 39,8% das rotas nacionais e 12,2% das rotas internacionais. Seu lucro foi de 61%, passando de R$ 424 milhões para R$ 684 milhões.

Roteiro de tragédias

No dia 31de outubro de 1996, há 11 anos, 99 pessoas morreram no acidente com o Fokker 100 da TAM. A aeronave caiu pouco depois de decolar do aeroporto de Congonhas e atingiu casas no Jabaquara (zona sul de São Paulo). O destino era o Rio de Janeiro. A apuração de quase três anos foi arquivada sem conclusão e os parentes das vítimas (passageiros e moradores) ainda lutam pela indenização. Laudo da Aeronáutica atribuiu o acidente do vôo 402 a uma reação da tripulação e a um defeito não previsto pelo fabricante. O avião teve uma pane no “reverso”, o freio auxiliar.

Em 29 de setembro de 2006, a colisão em pleno vôo de um Boeing da Gol contra a asa de um jato executivo Legacy da empresa americana Excel Aire causou a morte de 154 pessoas. Os tripulantes do Legacy nada sofreram. A aeronave havia saído de Manaus, com destino ao Rio, e deveria fazer uma escala em Brasília. Os destroços do avião foram encontrados em uma área de mata no estado de Mato Grosso. Esta era considerada a maior tragédia da aviação brasileira e a Polícia Federal atribuiu a culpa do acidente aos pilotos americanos do Legacy, que retornaram ao seu país durante o inquérito.

O segundo acidente de grandes proporções na história da TAM e em área urbana, precisamente em Congonhas, também foi o pior do país. Dez meses após a colisão da Gol, o Airbus da TAM não conseguiu pousar no aeroporto de Congonhas e se chocou contra o prédio da própria companhia e um posto de gasolina, explodindo em chamas. A tragédia ocorreu no dia 17 de julho e ainda são procurados as vítimas do vôo 3054, que podem chegar a 200, a maioria carbonizadas. Os responsáveis pelos quase 20 órgãos que integram a estrutura aeroportuária se eximem d e suas responsabilidades sobre o acidente.

 

 

Revista Consultor Jurídico
27 de julho de 2007
Comando em xeque
Partido questiona nomeação de diretoria da Anac

O presidente do Democratas, Rodrigo Maia, ajuizou Ação Popular na Justiça Federal do Rio de Janeiro. Ele quer a anulação da nomeação do presidente da Anac, Milton Zuanazzi e dos diretores da agência, Denise Abreu e Leur Lomanto.

A ação aponta vícios na indicação dos diretores promovida pelo governo federal. Ele alega que se descumpriu os pressupostos técnicos que a Lei 11.182/2005 (que criou a Anac) exige para o preenchimento dos cargos da diretoria.

Segundo o artigo 12 da lei, o ocupante do cargo deve ter formação universitária compatível com a função e elevado conceito no campo específico da aviação civil. O texto exige assim perfil técnico dos diretores da Anac, impedindo a indicação política.

Para o partido, a formação curricular dos diretores mostra que existem "vícios insanáveis que comprometem as nomeações realizadas pelo Presidente da República". Segundo Maia, os três diretores tiveram "atuação desastrada" durante a crise aérea.

A ação pretende a anulação das nomeações com o afastamento dos diretores, bem como o ressarcimento pelo presidente Lula do que se gastou com eles.

Milton Zuanazzi é engenheiro mecânico com pós-graduação em Sociologia. Foi secretário nacional de Políticas de Turismo do Ministério do Turismo, entre 2003 e 2006. Denise Abreu é formada em Direito e foi indicada para o cargo pela atuação no caso da Varig como subchefe-adjunta de Assuntos Jurídicos da Casa Civil. E Leur Lomanto também é formado em Direito e foi assessor parlamentar da Infraero. Como deputado, relatou o projeto de lei que criou a Anac.

 

 

Revista Consultor Jurídico
25 de julho de 2007
Caos aéreo
Advogado defende fim da Anac e do Ministério da Defesa

Desde que o Boeing 737 da Gol se chocou com um jato Legacy e caiu no norte de Mato Grosso, dia 29 de setembro de 2006, a aviação brasileira nunca mais foi a mesma. O apogeu da crise foi há oito dias — em 17 de julho de 2007 — quando o avião da TAM teve problemas no pouso e se chocou contra o prédio da própria empresa, em Congonhas, matando quase 200 pessoas.

Em meio a este turbilhão, o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo, o advogado Cláudio Candiota Filho, visitou a OAB do Rio Grande do Sul para entregar um dossiê ao presidente Claudio Lamachia e solicitar apoio em uma campanha contra o loteamento de cargos no sistema de aviação.

“Desde que a Anac foi criada só houve desgraça. A agência jamais regulou nada. Outro motivo para o caos é a interrupção de 33% da oferta de vôos domésticos e de 80% de vôos internacionais operados pela Varig, de um dia para o outro, e depois disso nunca mais a aviação se recuperou”, diz Candiota.

Em entrevista ao Jornal da Ordem, no Rio Grande do Sul, Cláudio Candiota defende que a alternativa para o fim do caos aéreo está em “extinguir o Ministério da Defesa, e revogar a lei que criou a Anac. Qualquer outra medida é paliativa e não vai resolver o problema”.

Leia a entrevista:

Jornal da Ordem — Quais as informações que constam no dossiê entregue a diretoria da OAB/RS?

Claudio Candiota — O dossiê trata-se de cópia de representação protocolada, em Brasília, que reúne informações suficientes para concluir o que, de fato, está ocorrendo com a aviação civil no país.

JO — Por que há um caos aéreo no Brasil?

Candiota — O caos aéreo no Brasil decorre do loteamento de cargos no sistema de aviação civil e da quebra da hierarquia dentro do sistema. Em 1999, foi criado o Ministério da Defesa, que é alvo dessa anomalia brasileira conhecida como loteamento de cargos. O ministério nunca foi ocupado por alguém que conhecesse alguma coisa de defesa. Três ministérios técnicos ficaram subordinados a um ministério político, ocupado por pessoas sem conhecimento técnico. Já em março de 2006, houve a retirada de outro órgão, o Departamento de Aviação Civil (DAC), que era um órgão 100% profissionalizado. Logo depois foi criada a ANAC, que entrou em operação na metade do mês de março de 2006, e de lá para cá, só houve desgraça. A Anac jamais regulou nada. Outro motivo para o caos é a interrupção de 33% da oferta de vôos domésticos e de 80% de vôos internacionais operados pela Varig, de um dia para o outro, e depois disso nunca mais a aviação se recuperou.

JO — O senhor acredita que essa crise tem ordem política?

Candiota — O caos aéreo é produto causado pela desordem política e administrativa, que está intimamente ligada à fome de cargos.

JO — Quais foram as causas desse novo acidente?

Candiota — Este acidente ocorreu, entre outras razões, em face do ambiente que está criado. Está todo mundo com os nervos à flor da pele. E o que é pior, o usuário não acredita e não confia mais no sistema. Está todo mundo com medo. Mas a principal razão do acidente está no fato de que ninguém se interessou em buscar as causas. Enquanto buscavam culpados para se isentar da responsabilidade, deixaram de buscar a causa principal óbvia e incontroversa: loteamento de cargos que contaminou e está corroendo todo o sistema de aviação civil.

JO — Quais as alternativas que podem ser tomadas, para que não ocorram mais acidentes e longas filas de embarque nos aeroportos?

Candiota — Extinguir o Ministério da Defesa, e revogar a lei que criou a Anac. Qualquer outra medida é paliativa e não vai resolver o problema. Mesmo que Deus envie 10 mil controladores e que todos os aeroportos sejam, por milagre, transformados em aeroportos de primeiro mundo e que os radares sejam multiplicados por dez...

JO — O senhor acredita que a volta do DAC possa ser uma solução para resolver o caos aéreo?

Candiota — É a única solução . Mas há que se extinguir o Ministério da Defesa, ou o sistema continuará vulnerável ao loteamento de cargos. Nesse caso, o Ministério da Aeronáutica passaria a administrar seu orçamento e decidir onde aplicar verbas e onde aplicá-las.

 

 

Site da AMVVAR
27/07/2007
Carta de agradeceimento da OAB/RS pela participação das Associações no evento do dia 13/07/07