Folha de São Paulo
28/03/2008
Nova empresa aérea quer ser 3ª do país
Fundador da JetBlue diz que ela terá preços baixos e capital inicial de US$ 150 mi, com investidores do país e externos
Frota deve começar com 3 aviões da Embraer, e rotas devem focar destinos fora do eixo Rio-SP; nome virá de campanha na internet
JANAINA LAGE EM SÃO PAULO

Danilo Verpa/Folha Imagem

David Neeleman, fundador da americana JetBlue, durante o lançamento
ontem em São Paulo de nova empresa aérea no país

O fundador da JetBlue, David Neeleman, divulgou ontem os planos de criação de uma nova companhia aérea no Brasil. A empresa deve começar a operar em janeiro com três aeronaves e tem como meta se tornar uma das três maiores do país. Atualmente, TAM e Gol concentram aproximadamente 90% do mercado.

Apesar do nome estrangeiro, Neeleman nasceu no Brasil e disse que sempre olhou com atenção para o mercado brasileiro. Ele criou a JetBlue nos EUA no fim dos anos 1990, uma empresa de baixo custo e baixa tarifa que cresceu mesmo em um cenário de crise no setor.

Justificando o investimento, destacou que o mercado de aviação cresceu 12% no ano passado no Brasil e que deve continuar com um cenário de inflação sob controle, moeda forte e aumento do crédito.

A nova companhia surge com uma estratégia agressiva de marketing e será a primeira a usar os E-jets da Embraer no país, com capacidade de 70 a 120 assentos. Neeleman divulgou ontem o fechamento de um contrato de US$ 1,4 bilhão para a aquisição de 36 E-195, jato com 118 assentos. Há ainda opções de compra de 20 aeronaves e direito de compra de outras 20. Caso confirme todas as opções e direitos de compra, o valor do contrato sobe para US$ 3 bilhões.

A idéia é chegar a 76 aviões em cinco anos, com vôos para as principais cidades do país.

Neeleman afirmou que no Brasil as tarifas ainda são muito elevadas e promete oferecer passagens mais em conta. "Mesmo os menores preços são altos demais", disse. Segundo o empresário, as tarifas no Brasil são em média 50% mais elevadas do que nos EUA. Questionado sobre quão mais baratas suas tarifas seriam, respondeu: "Não sei, quer dizer, sei, mas não vou falar". Da mesma forma não esclareceu quais rotas pretende explorar.

A estratégia da empresa é atrair tanto o cliente corporativo, que busca conforto, quanto o passageiro que normalmente viaja de ônibus. O executivo estima que 150 milhões de passageiros viajam em ônibus interestaduais no Brasil.

Os passageiros poderão assistir a novelas ou futebol em monitores individuais, prometeu. A empresa negocia com Direct TV e Sky para definir a programação. Os assentos serão revestidos de couro ecológico, com fileiras de duas poltronas, afirmou. "Ninguém gosta da poltrona do meio", disse. Sem pratos quentes, os lanches serão escolhidos pelos passageiros a partir de uma cesta de produtos, acrescentou.

Segundo Neeleman, as concorrentes não focam nas necessidades dos passageiros que não precisam passar pelo eixo Rio-São Paulo. A nova empresa deverá oferecer vôos ponto a ponto, sem conexões. Apesar disso, ele pretende obter autorizações de pouso e decolagem em Guarulhos, Congonhas ou Santos Dumont.

Segundo a Anac, a agência do setor, Congonhas não tem autorizações disponíveis e, sem mudança de regra, a nova empresa só poderá operar no maior aeroporto do país com a saída de algum concorrente.
Na primeira etapa, só fará vôos domésticos, mas há planos de expandir as operações em vôos para a América do Sul. O capital inicial é de US$ 150 milhões entre investidores privados no Brasil e no exterior, que não tiveram seus nomes divulgados.

O nome da empresa será escolhido com campanha na internet. Primeiro, o público poderá escolher cinco nomes em www.voceescolhe.com.br. Depois, os internautas votarão em uma lista de nomes. O primeiro a votar no nome escolhido receberá um passe vitalício com direito a acompanhante para voar na empresa. Os mil primeiros que escolherem o nome vencedor ganharão um bilhete de ida e volta. A Folha consultou o site durante a tarde de ontem, mas apareceu a mensagem: "Devido ao grande número de acessos, o cadastro para a promoção está temporariamente indisponível".

Folha de São Paulo
28/03/2008
Concorrência deve levar à redução de tarifas
EM SÃO PAULO

A entrada em operação da nova empresa forçará as concorrentes a reduzir tarifas, segundo especialistas ouvidos pela Folha. A avaliação é que, mesmo que a empresa não se disponha a "roubar passageiros", a tendência é de aumento da competição no setor. A queda dos preços, no entanto, dependerá da velocidade de crescimento da nova empresa, que começará a atuar com apenas três aviões.

A entrada da Gol em 2001 provocou uma revolução no mercado, com uma corrida das concorrentes para reduzir custos e preços de bilhetes, em um cenário de empresas em crise. Segundo o consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio, a tendência é de uma nova rodada de quedas de preços, mas, desta vez, as concorrentes estão mais bem estabelecidas no mercado. "No primeiro ano, ela ainda será um concorrente pequeno, mas deve aumentar a competição entre as empresas. O modelo de negócios é diferente do usado hoje e será testado quando for colocado em prática. Seria infantil pensar que a concorrência vai ficar parada", afirma.

Para Lúcia Helena Salgado, economista do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), a nova companhia vai ocupar nichos de mercado que estavam desatendidos, com passageiros que não precisam passar pelos aeroportos centrais. "Com o crescimento da economia essa parcela deve aumentar ainda mais", disse.

Na avaliação da economista, as principais empresas se acostumaram com margens de lucros elevadas e terão de rever suas estratégias para evitar a perda de participação no mercado. Ressalta ainda que o órgão regulador deverá ficar atento em casos de práticas predatórias.

"Se tivesse de desenhar uma estratégia para operar no Brasil, faria algo assim. O que não dá é disputar o filé mignon com avião velho", afirmou André Castellini, da Bain & Company.

Segundo o presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), José Márcio Mollo, a nova empresa pode trazer inovações para o setor. "É uma ótima aquisição para o setor aéreo, quanto maior a concorrência, melhor", disse.

O vice-presidente da OceanAir, Jorge Vianna, afirmou que ainda não conhece o modelo de negócios da empresa, mas que será bem-vinda se conseguir facilitar a participação das empresas menores. Procuradas ontem pela reportagem, Gol e TAM não comentaram o assunto.

Folha de São Paulo
28/03/2008
Negócio quebra paradoxo no país, diz Embraer
EM SÃO PAULO

O presidente da Embraer, Frederico Curado, disse ontem que o uso do E-195 por uma companhia brasileira é importante para a empresa. O jato já é operado em 18 países, mas não havia sido usado antes no Brasil. "Não ter esses aviões no Brasil é um paradoxo, que gera curiosidade lá fora. Depois de 800 aviões vendidos, não temos mais que provar nada." A Embraer será responsável pela manutenção das aeronaves.

A BRA havia sido a primeira empresa brasileira a fechar contrato com a Embraer. Como a companhia aérea entrou em crise, ele não foi efetivado.

Representantes da empresa apresentaram os planos ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), mas ainda estão verificando outras fontes de financiamento.

Segundo David Neeleman, que pretende criar a nova companhia, a aeronave é perfeita para o mercado brasileiro. Questionado sobre um possível custo maior por assento, afirmou que considera também o custo por viagem, que poderia compensar uma eventual diferença. A JetBlue usa o E-190. O E-195 oferece 18% a mais de poltronas, com um aumento de 6% no custo por viagem.

Para André Castellini, da Bain & Company, a adoção dos jatos de 70 a 120 assentos no Brasil não muda a estratégia da Embraer.

"A Embraer é uma empresa com produto competitivo, o mercado brasileiro tem uma importância simbólica", disse Castellini.

Certificado

A entrada em operação da nova empresa depende ainda da obtenção do Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo), que é liberado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). De acordo com Neeleman, a expectativa é que o documento seja liberado em seis meses. O prazo é inferior ao da Gol, com o menor prazo até então.

Apesar da divulgação dos planos, o quadro de executivos da empresa ainda não está completo. Neeleman ocupa por enquanto a posição de presidente do conselho. Outros dois executivos da JetBlue já estão trabalhando na nova empresa: Gerald Lee (desenvolvimento de negócios na companhia americana) e Trey Urbahn (área comercial).

O primeiro brasileiro contratado é Gianfranco Beting, como diretor de marketing. A empresa contratará 400 funcionários no começo das operações e pretende chegar a 6.000 em cinco anos.

Folha de São Paulo
28/03/2008
Avião, tráfego e garoa

TIVE UM COMPROMISSO de almoço com meu editor em São Paulo para tratar do lançamento de meu próximo livro. Depois, à noite, eu teria que comparecer à formatura das primeiras turmas de administração e direito da Universidade Zumbi dos Palmares, obra do professor José Vicente, a quem a comunidade negra deve um extraordinário serviço.

Um amigo ofereceu-me em Brasília uma carona num avião pequeno. Ele viria com a mesma finalidade. Aceitei. Em seguida, para saber a hora da partida, falei com o piloto, que me advertiu: "Teremos de sair cedo, pois não há slot para Congonhas e nossas opções são Guarulhos, Campinas ou Jundiaí".

"A que hora chegaremos?" "Não sei, depende do tráfego." Liguei para o amigo que me oferecera a carona: "Obrigado, mas vou mesmo no avião da carreira, que me parece o mais confiável. Tenho um compromisso ao qual não posso faltar".

Marquei minha passagem para as 10 horas e fui para o aeroporto de Brasília certo de que chegaria a São Paulo às 11h30. Doce ilusão. Dentro do avião, avisaram que, por uma falha técnica -um dos motores acusara alta temperatura-, tínhamos que esperar. Fiquei 40 minutos lendo os jornais. Depois, mais 30 na fila de espera para a decolagem. Enfim, ao chegarmos a São Paulo, fomos avisados de que havia outra fila e teríamos mais uns 30 minutos de vôo. Com paciência, conformei-me. Milton Campos contava que, certa vez, numa situação dessas, ficou angustiado. Um companheiro ao seu lado perguntou-lhe: "falta de ar, doutor Milton?". "Não, falta de terra".

Saltei rapidamente e peguei o táxi. Chovia. Duas horas de trânsito me afastavam do restaurante. Os nervos -os meus são sempre tolerantes- agüentavam. Liguei para meus convidados do esperado almoço. Disse-lhes do meu sofrimento. Estava tudo parado. Responderam-me que o mesmo acontecera com eles, e docemente esperei que o tráfego andasse. Nada. A avenida Brasil estava cheia e intransitável.

O locutor de uma rádio, do helicóptero, afirmava que havia na marginal um congestionamento de 30 km. Dei graças a Deus. O nosso não parecia tão grande. Eram 15 horas quando entrei no restaurante. Meu editor e meu livro cederam lugar aos comentários sobre o futuro das cidades com uma área de ruas limitada. "Será que não descobriremos uma pílula para automóveis?", foi minha saudação aos amigos com quem iria almoçar. "O diabo", respondeu-me um deles, "é que os automóveis não ovulam".

Eu, que vi na minha juventude a "garoa do meu São Paulo", na expressão de Mário de Andrade, via agora a fumaça do trânsito. E a data do lançamento do meu livro ficou para outro almoço.
Ou engarrafamento.

Folha de São Paulo
28/03/2008
Nem Boeing nem Airbus
NELSON DE SÁ

Desde a home de Folha Online etc., a nova empresa aérea "com jatos Embraer" ecoou. Com despachos de Reuters, AP e cobertura de Market Watch, BBC, foi o destaque de Brasil por Yahoo News e Google News. "New York Times" e "Wall Street Journal", na home, adiantaram longas reportagens, também ressaltando serem "jatos produzidos no Brasil". Concentraram-se no perfil de David Neeleman, nascido aqui, criador da JetBlue nos EUA e que "ajudou a redefinir as aéreas com jatos novos e oferecendo serviço de barganha".

DESAFIANTES

Já o "Financial Times" deu ontem que, depois da russa Sukhoi e da chinesa Avic 1, agora é a japonesa Mitsubishi que fabricará jatos regionais "desafiando a Embraer" e a canadense Bombardier. Ela já estaria com 25 encomendas feitas pela aérea All Nippon.

TRÂNSITO AÉREO

E um dos correspondentes do "FT" relatou a experiência de viajar da avenida Paulista a Carapicuíba em helicóptero, transporte em alta na cidade por conta do trânsito pesado -que é também aéreo e, diz o texto, fez a viagem de meia hora durar uma hora e meia.

O Estado de São Paulo
28/03/2008
Neeleman lança empresa aérea com TV a bordo e preços mais baixos
Fundador da JetBlue cria companhia no Brasil, com aviões da Embraer e investimentos de US$ 150 milhões
Mariana Barbosa

O empresário David Neeleman,48 anos, fundador da empresa americana JetBlue, anunciou ontem sua nova companhia aérea brasileira. Ainda sem nome - a escolha será feita por meio de um concurso na internet - a nova companhia deve iniciar operações em janeiro de 2009, com três jatos E-195 da Embraer.

Ao lado do presidente da Embraer, Frederico Curado, Neeleman anunciou a compra de 36 jatos E-195, de 118 lugares, que serão entregues em até três anos. A preço de tabela, trata-se de um contrato de US$ 1,4 bilhão. O valor pode atingir US$ 3 bilhões se forem exercidas opções de compra para mais 40 jatos.

Nascido em São Paulo quando seu pai, Gary Neeleman, trabalhava como correspondente da agência de notícias UPI, o empresário fala português e possui nacionalidade brasileira - ativo importante para quem quer investir no setor aéreo no Brasil, que restringe em 20% a participação estrangeira.

Durante um evento simples mas bastante concorrido em um restaurante em São Paulo, Neeleman afirmou que pretende crescer estimulando uma demanda nova no mercado com preços competitivos e rotas diferentes das praticadas pelas líderes TAM e Gol/Varig. A idéia é oferecer vôos diretos e múltiplas freqüências diárias entre grandes capitais, muitas vezes sem passar por São Paulo e Rio. Ele quer conquistar espaço nos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Santos Dumont, mas não pretende usá-los como centros de conexões.

O empresário não quis revelar os destinos nem os preços que pretende praticar. 'Isso ainda é segredo, se não a concorrência vai em cima.' Na sua opinião, as empresas no Brasil praticam tarifas 'altas demais'. Mas avisa que não pretende fazer 'loucuras'. 'Não queremos guerra tarifária.' Se a concorrência for para cima dele, contudo, avisa: 'Não será fácil. Criamos a JetBlue em Nova York, onde tem muita concorrência, e nossa receita chegou a US$ 1 bilhão mais rápido do que qualquer outra companhia.'

O avião da Embraer será um dos grandes diferenciais da companhia. Voando em mais de 18 países, mas inédito no Brasil, o E-195 é um dos mais modernos jatos em atividade. 'Depois de 800 aviões vendidos, não temos mais o que provar. Mas, sem dúvida, ter o avião voando no Brasil é uma questão de patriotismo', afirmou Frederico Curado.

Segundo Curado, o E-195 possui um custo de viagem mais baixo do que os jatos Airbus e Boeing usados por TAM e Gol/Varig, ainda que o custo por assento seja mais alto, dado que os jatos da concorrência comportam de 140 a 180 passageiros.

Assim como na JetBlue, que opera o E-190, os aviões da nova empresa terão poltronas de couro e monitores individuais com TV ao vivo. Comissários - e de vez em quando o próprio Neeleman, como fazia na JetBlue - passarão com cestos repletos de salgados, doces e bebidas e o passageiro poderá se servir a vontade. 'Quem quer um bom jantar vai a um restaurante', disse Neeleman.

A configuração de 118 lugares do E-195 permitirá à companhia oferecer uma distância entre poltronas de 31 polegadas (78,74 cm), duas a mais do que nos aviões de TAM e Gol - suficiente para agradar o ministro da Defesa Nelson Jobim, crítico notório do aperto nos aviões.

Para manter o interesse pela nova companhia até o seu lançamento, foi criado um site (www.voceescolhe.com.br) onde os internautas poderão escolher do nome da empresa à cor do uniforme da tripulação. O primeiro a sugerir o nome que vier a ser escolhido ganhará um passe vitalício com direito a acompanhante. Na estréia ontem, o site ficou congestionado - e atraiu inclusive a visita de um hacker.

O Estado de São Paulo
28/03/2008
Investimento inicial só perde para o da Virgin
Nova empresa é a chance de Neeleman dar a volta por cima depois da JetBlue
Mariana Barbosa

O investimento de US$ 150 milhões para a criação da nova companhia de David Neeleman é o segundo maior investimento inicial privado em uma companhia aérea no mundo. Perde apenas para a Virgin, de Richard Branson, que foi fundada com um capital de US$ 170 milhões. A JetBlue foi fundada com US$ 135 milhões, um investimento que contou com a participação do banqueiro George Soros e do JP Morgan. 'Foi muito fácil conseguir esse investimento, havia muitos interessados', disse Neeleman. 'Poderíamos ter trazido mais US$ 100 milhões, mas achei que não precisava.'

Com o acesso fácil a recursos, o empresário nem pensa em uma abertura de capital. Afinal, sua experiência com capital aberto na JetBlue não foi das melhores. Em maio de 2007, por decisão dos acionistas, ele foi gentilmente convidado a deixar a cargo de presidente-executivo da empresa que criou. A demissão aconteceu três meses depois do colapso das operações da JetBlue, durante uma nevasca em fevereiro, quando passageiros ficaram mais de cinco horas dentro de aviões sem comida nem informações. 'Sou um criador, acho que sou melhor em criar do que em fazer a manutenção do dia-a-dia', disse Neeleman. 'Sempre quis voltar para o Brasil, e deixar a presidência me deu tempo para colocar isso em prática.'

Neeleman vinha matutando a idéia de montar uma companhia no Brasil havia uns três anos, mas o assunto não passava de um sonho distante. Com seu afastamento da presidência da JetBlue, o desejo de fazer um negócio no Brasil passou a representar uma chance de dar a volta por cima.

A nova companhia é o quarto empreendimento de Neeleman no setor. Além da JetBlue, criada em 1999, o empresário é co-fundador da Morris Air (1984), vendida para a SouthWest em 1993 por US$ 130 milhões. Pelo contrato, ficou cinco anos impedido de atuar no setor aéreo americano. Foi então para o Canadá, onde fundou a WestJet.

Neeleman é também conhecido pelas inovações tecnológicas. Foi o inventor do bilhete eletrônico, hoje usado em toda a indústria, e pioneiro, na JetBlue, em oferecer programação de TV ao vivo. Hoje, ele é dono da LiveTV, empresa que produz e opera sistema de TV para diversas companhias.

A intenção de Neeleman é trazer toda a família para morar no Brasil. 'Vocês sabem, tenho 9 filhos - de 8 a 26 anos - com a mesma mulher e um neto. Estamos negociando, mas com tanta gente não é fácil.' Como parte da estratégia de convencimento, Neeleman trará a família para passar as férias no Brasil a partir da semana que vem.

NÚMEROS

US$ 150 milhões
é o capital inicial da nova empresa aérea brasileira, o segundo maior investimento inicial privado em uma empresa aérea no mundo

US$ 170 milhões
foi o investimento inicial na empresa aérea britânica Virgin

US$ 135 milhões
foi o capital inicial da JetBlue

Jornal do Brasil
28/03/2008
Nova empresa terá 36 jatos da Embraer
Companhia de David Neeleman começa a operar em 2009 com aviões mais espaçosos
Ana Paula Machado -São Paulo

Em bom português, o empresário David Neeleman lançou a nova empresa aérea brasileira. Filho de americanos, Neeleman, que nasceu em São Paulo, disse que a companhia já surge como a segunda no mundo com maior investimento. Serão US$ 150 milhões investidos nesta nova empresa.

– A Virgin American foi lançada com US$ 170 milhões e na JetBlue foram aplicados US$ 135 milhões – ressaltou o executivo que é fundador e ex-presidente da empresa americana de baixas tarifas JetBlue Airways. – Temos como sócios grandes fundos de pensão, que decidiram investir no país por acreditarem no potencial deste mercado. Poderíamos arrecadar até um pouco mais, há muitos investidores interessados no projeto.

A companhia já nasce inovando. Será a primeira a operar jatos 195 fabricados pela Embraer, com configuração para 118 assentos. A encomenda de 36 pedidos, avaliada em US$ 1,4 bilhão, tem mais 40 opções de compra. Os três primeiros aviões serão entregues em dezembro. O objetivo de Neeleman é iniciar as operações em janeiro de 2009.

Após três anos de funcionamento, a expectativa é que a nova empresa acrescente um novo avião por mês à frota e tenha um total de 76 aeronaves em cinco anos.

O jato da Embraer terá dois dispositivos HUD – Head Up Display – que permitirão, segundo o presidente da fabricante brasileira, Frederico Curado, aumento na segurança operacional. O equipamento projeta os parâmetros indicados no painel em uma placa transparente diante dos olhos dos pilotos.

– Esse dispositivo auxilia muito os pilotos nas manobras de decolagem e pouso. É um avião muito seguro. Estamos contentes em ter nossos modelos operando no país. Se deu certo nos EUA, Europa, Oriente Médio e na China dará certo aqui também – disse Curado.

E foi justamente a segurança e a eficiência operacional das aeronavaes as razões pela qual Neeleman optou pelos modelos. Ele ressaltou que a nova empresa operará sob cinco princípios: Segurança, segurança, segurança, segurança e segurança.

– Nunca tivemos acidente em qualquer das minhas empresas e, por isso, estamos investindo US$ 500 mil adicionais por avião em equipamentos de segurança – destacou.

As aeronaves contarão com mais espaço, com quatro assentos por fileira, posicionados dois-a-dois.

Serviços lucrativos

Todos os assentos serão revestidos em couro ecológico. A nova empresa será a primeira na América Latina a oferecer TV ao vivo, em monitores individuais, através de um sistema via satélite da LiveTV.

– São aviões que podem nos garantir um menor custo por viagem. Pelo fato de conseguirmos obter resultados positivos com menos passageiros, poderemos estabelecer serviços lucrativos, sem escalas, entre várias cidades e também um maior número de freqüências entre elas. Essa melhora será repassada ao preço das passagens – disse Neeleman.

E é essa a proposta do empresário, criar uma empresa que possa operar em trechos sem escalas, com mais freqüências e com tarifas baratas.

– A pessoa precisa viajar rápido e voltar no mesmo dia. Isso nós iremos proporcionar.

O Brasil é a segunda maior economia nas Américas e décima maior economia no mundo, mas apenas 5% dos seus habitantes voam com regularidade. Segundo Neeleman, as passagens aqui custam em média 50% a mais do que nos EUA em distâncias equivalentes.

– Há um enorme mercado a ser conquistado. Hoje, no Brasil, viajam de ônibus 150 milhões de pessoas e certamente a maioria deseja usar o avião nestes trechos. São esses os passageiros que queremos transportar – ressaltou.

O empresário, que já lançou três outras aéreas nos EUA e Canadá, não teme uma reação da TAM e da Gol, empresas que dominam quase 90% do mercado brasileiro.

– Eles não serão suicidas para entrar em uma concorrência ruim. Há espaço para todos, queremos estimular o mercado e não tirar passageiros de ninguém. Mas se fizerem isso temos caixa para suportar. Posso dizer que não será fácil – advertiu Neeleman.

Valor Econômico
28/03/2008
Fundador da JetBlue tem US$ 150 milhões para competir no país
Roberta Campassi

Marisa Cauduro/Valor

Confiante e empolgado, Neeleman, promete "algumas" tarifas mais baixas

A segunda companhia aérea mais capitalizada do mundo, em seu lançamento, na história da aviação. A única, por enquanto, que operará aviões da Embraer em território nacional. Estas foram duas marcas que a companhia aérea brasileira do empresário David Neeleman obteve em sua apresentação oficial. Com capital de US$ 150 milhões, o criador da aérea americana JetBlue acredita que chega com força suficiente para enfrentar uma concorrência dura. Com um pedido firme de 36 jatos do modelo Embraer 195, inéditos em céus brasileiros, ele sustenta que abrirá caminho para uma enorme demanda reprimida.

Num evento cheio de azul, verde e amarelo, embalados pela música "Aquarela do Brasil", Neeleman e uma equipe de executivos apresentaram um projeto com boa parte das peças que já eram imaginadas. Guardaram, no entanto, segredos estratégicos, como as rotas que pretendem operar ou o tamanho dos descontos que a empresa poderá oferecer. Também não revelaram os investidores envolvidos.

A nova companhia aérea, cujo nome será escolhido pelo público, começa a voar em janeiro de 2009 com três aviões operando vôos entre as principais cidades brasileiras sem fazer conexões em aeroportos que concentram tráfego - os chamados "hubs". O objetivo é oferecer não apenas mais vôos diretos do que a concorrência, como também diversas freqüências e opções de horário ao longo do dia. A empresa buscará espaços em aeroportos congestionados como Congonhas, Guarulhos e Santos Dumont.

Dentro das aeronaves, o cliente encontrará os mesmo itens que se tornaram a marca da JetBlue nos EUA: televisões individuais, mais espaço entre os assentos e poltronas de couro. Neeleman promete, acima de tudo, segurança. "Nas quatro empresas aéreas que eu criei, nunca houve um acidente", disse. Ele também prometeu serviços rápidos e eficientes nos balcões dos aeroportos e na venda de bilhetes, que será feita majoritariamente pela internet.

Em relação aos preços, a empresa promete tarifas mais baixas do que a concorrência - mas algumas mais baixas, e não todas. Embora Neeleman tenha afirmado que as passagens no Brasil são cerca de 50% mais caras do que nos EUA e que poderiam ser mais baratas, sua companhia terá faixas de preço para todos os públicos. A inovação, segundo Neeleman, é que o intervalo entre a tarifa mais barata e a mais cara será maior do que as diferenças praticadas hoje por Gol e TAM. A nova empresa vai trabalhar fortemente com o chamado "yield management" (gerenciamento de receita). Com base em uma série de dados, o sistema permite definir os preços e a estratégia de vendas que geram a maior receita possível. Todas as companhias aéreas já o utilizam, mas Neeleman garante que a administração da JetBlue desenvolveu "truques" muito eficientes. Neeleman afirma que, tirando o combustível, os custos operacionais entre as empresas brasileiras e americanas são parecidas. As companhias nacionais, por outro lado, costumam dizer que a carga tributária, taxas de aeroporto e itens de manutenção inflacionam os custos no Brasil.

É por meio da combinação de serviços cômodos e algumas tarifas mais baixas que Neeleman pretende fazer o "bolo crescer" e atrair os 150 milhões de passageiros que ainda utilizam o ônibus em viagens interestaduais. "Uma análise do tamanho do PIB do Brasil em relação ao número de viagens aéreas mostra que há espaço para um mercado três ou quatro vezes maior no país", afirma. Em 2001, a Gol surgiu com um discurso semelhante e conseguiu fomentar demanda.

A chave para realizar os objetivos da empresa é o avião escolhido, considerado por Neeleman o equipamento "perfeito" para o mercado brasileiro. Enquanto os Embraer 195 da nova empresa terão 118 assentos, os Boeings e Airbus usados por Gol e TAM, respectivamente, têm no mínimo 140 poltronas e um máximo de cerca de 180. Com aviões menores, a nova companhia poderá fazer rotas diretas com uma demanda não tão elevada sem precisar concentrar tráfego em "hubs".

Existe no mercado, porém, uma dose de ceticismo sobre a capacidade de o jato da Embraer ter custos competitivos em relação aos aviões maiores, cujos gastos são melhor diluídos à medida que mais passagens podem ser vendidas. Ou seja, empresas como TAM e Gol poderiam oferecer preços mais baixos nas rotas em que competissem com a nova empresa. Neeleman e a Embraer, entretanto, defendem que o E195 tem plenas capacidades de competir. De acordo com Mauro Kern, vice-presidente de aviação comercial da Embraer, o jato tem um custo por assento "um pouco maior", mas seu custo por viagem "é de 15% a 20% menor" e permite que a operação seja mais rentável com menos passageiros.

Para decolar, a companhia ainda precisa obter sua concessão junto à Agência Nacional de Aviação Civil e prevê consegui-la em seis meses. Por enquanto, foram recrutados profissionais que trabalharam ou trabalham na JetBlue e o brasileiro Gianfranco Beting como direto de marketing. A empresa deve contratar 400 funcionários até janeiro e pretende ter cerca de seis mil até 2013.

Valor Econômico
28/03/2008
Aérea negocia financiamento com o BNDES
De São Paulo

A companhia de David Neeleman está negociando o financiamento dos aviões Embraer com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e instituições estrangeiras. "Temos confiança de que não haverá qualquer problema", disse.

Os 36 Embraer 195 encomendados pela nova empresa aérea representam, pelo valor de tabela, US$ 1,4 bilhão. Os jatos começarão a ser recebido em 2009 até o fim de 2011. A companhia tem ainda 20 opções (com data limite para exercício) e mais 20 direitos de compra (sem prazo definido) do mesmo modelo que complementariam a frota até 2015. Se exercidas, elevam o valor do negócio para US$ 3 bilhões.

O Embraer 195 é o maior avião produzido pela fabricante nacional e pode ter até 122 assentos, embora a companhia de Neeleman tenha optado pela configuração com 118 poltronas. "É um avião perfeito para o Brasil", disse Neeleman, ontem. Ele já havia dado mostras de seu entusiasmo pelo produto da Embraer em 2003, quando a JetBlue anunciou a compra de cem jatos do modelo 190 e tornou-se a primeira cliente do equipamento.

Desta vez, a escolha foi pelo E195. Segundo a companhia aérea, ele oferece 18% mais assentos do que o E190 com um custo por viagem apenas 6% maior.

Apesar da apertada linha de produção da Embraer, foi possível encaixar as encomendas da nova empresa nos espaços que antes estavam reservados para os pedidos da BRA. Como esta entrou em recuperação judicial em novembro passado, as encomendas foram postergadas até que a situação da companhia se defina. "Não existe, porém, nenhuma ligação entre os contratos da BRA e da empresa de Neeleman", afirmou Frederico Fleury Curado, presidente da Embraer. (RC)

Valor Econômico
28/03/2008 - 14:01h
Boeing não quer jato regional, mas vê competição de fabricantes desse segmento sobre o 737

SÃO PAULO - A Boeing reiterou enfaticamente hoje que não tem nenhuma intenção de investir no desenvolvimento de um avião regional, para competir com aeronaves da Embraer. Apesar de avaliar em US$ 110 bilhões o mercado para esses aparelhos nos próximos 20 anos, a empresa acredita que, por representar apenas 4% do faturamento total da indústria, não seria uma boa escolha por conta da concorrência.

"Se iremos desenvolver um avião regional? Não, não vamos", afirmou o vice-presidente de Marketing da divisão de Aviação Comercial da Boeing, Randy Tinseth. "É um mercado já muito competitivo para quem está nele e nosso foco está em outros segmentos", acrescentou.

Além disso, o esforço seria contraproducente para a companhia. "Criar a estrutura para fabricar jatos regionais demandaria muito investimento em capital e em recursos", diz o vice-presidente de Vendas da empresa, John Wojick. "Se tivéssemos recursos ilimitados, poderia ser. Mas não temos", completou.

Para a Boeing, porém, há a possibilidade de os fabricantes de aviões regionais começarem a competir com ela por espaço no que chama de mercado de aviões de corredor simples e mais de 100 assentos. Atualmente, a maioria dessas empresas já tem aviões que transitam no limite entre o que a Boeing chama de aeronaves regionais e aparelhos de corredor único. Exemplo desses é o EMB 195, da Embraer, que tem capacidade para até 122 passageiros, capacidade próxima à de algumas versões do 737.

"Fundamentalmente o que essas empresas querem é entrar nesse mercado (de aviões de corredor único). Mas temos convicção de que temos um bom produto para enfrentar essas investidas", disse Tinseth. "Vamos continuar investindo na redução do custo do avião e nos posicionar melhor. O 737 é muito importante para nós, e não temos nenhuma intenção de abandonar um mercado de US$ 1,2 trilhão (em 20 anos)", completou.

Apenas na América Latina, a Boeing projeta demanda por 1.730 novas aeronaves até 2026, sendo que, desse total, apenas 8% será atendido por jatos regionais, contra 79% de jatos de corredor único. Isso, dizem os executivos, é suficiente para concentrar esforços no segundo segmento. Até mesmo os aviões maiores, de fuselagem larga, devem ter fatia maior em unidades que os regionais: 13%.

Valor Econômico
28/03/2008 - 14:01h
Embraer diz quebrar "paradoxo" com venda de aviões para nova empresa aérea nacional

SÃO PAULO - A Embraer, que fornecerá os aviões para a nova companhia aérea brasileira, lançada hoje pelo empresário norte-americano David Neeleman, afirma que o negócio quebra o "paradoxo" de não ter nenhuma de suas aeronaves em operação por uma empresa do país. A fabricante também fará as manutenções programadas dos aviões e o treinamento de pilotos e tripulação.

Segundo o presidente da companhia, Frederico Fleury Curado, "é um orgulho como brasileiros" fechar o negócio. Para ele, a iniciativa não é uma "curiosidade, mas um plano muito bem estruturado" para ter sucesso.

"Não ter, hoje, aviões nossos no Brasil é um paradoxo que inclusive surpreende clientes de fora do país", diz Curado. "Isso, porém, é um efeito normal das particularidades do mercado. Depois de 800 aviões vendidos, não temos mais que provar nada, e o EMB 195 é muito eficiente para uso no Brasil", acrescenta.

"A manutenção será feita pela Embraer. Afinal, quem melhor que o fabricante para fazer isso?", afirma Neeleman. Segundo ele, porém, a manutenção diária, após treinamento de funcionários na Embraer, será feita pela própria companhia, todas as noites.

"Os aviões que vamos fornecer à nova empresa são equipados com sistemas muito avançados de segurança, hoje presentes em muito poucas companhias aéreas do mundo", diz Curado, se referindo ao sistema de aproximação HUD (Heads Up Display), que oferece dados importantes sobre o vôo ao piloto - e, no caso dos EMB 195 da nova empresa, também ao co-piloto - sem que precise deixar de olhar para a pista de pouso.

Segundo Curado, essas aeronaves não são, exatamente, as que seriam vendidas à brasileira BRA, que deixou de operar no fim do ano passado e tinha contrato de compra de 20 aviões da Embraer. Ele admite, porém, que "indiretamente", são os mesmos aviões. "Com a renegociação dos contratos com a BRA e seu adiamento, pudemos antecipar a entrega de algumas aeronaves a outros clientes e encaixar novas vendas na fila de produção", explicou.

O Globo
28/03/2008

Jornal de Turismo
28/03/2008
O perigo de virar Carmen Miranda Airlines
Começa a maratona para David Neeleman conquistar a concessão pública para formar uma nova empresa aérea para o transporte de passageiros no Brasil
Cláudio Magnavita

Um perigoso ar de exagerado otimismo tomou conta do lançamento do que poderá ser a mais nova empresa aérea do Brasil e a quarta idealizada pelo empresário David Neeleman. Com uma maquete do Embraer 195 descoberta ao ritmo de “Aquarela do Brasil”, o modelo foi patrioticamente pintado com as cores da bandeira brasileira. Na concorrida coletiva de imprensa realizada no Bar des Arts, em São Paulo, tentou-se mostrar a brasilidade festiva de uma empresa que terá capital norte-americano e diretoria formada por Trey Urbahn, Gerald Lee e mais uma meia dúzia de “gringos”. Todos com larga experiência em gestão de companhias aéreas americanas e que foram transplantados para solo brasileiro a bordo do passaporte verde-amarelo de David Neeleman, que teve a sorte de nascer em São Paulo. Descontando este detalhe, a sensação seria muito parecida com o cenário que o mercado viveria se a legislação brasileira tivesse sido alterada e permitisse que estrangeiros pudessem abrir empresas aéreas no Brasil.

No lançamento, apesar do excessivo clima de “Brazil para Gringos”, onde se esperava a cada momento a entrada em cena de Carmem Miranda ou do Zé Carioca, era impossível deixar de pensar no recente estrago promovido na aviação brasileira pelo furacão de dólares do fundo de investimentos norte-americano Matlin Peterson na aquisição da Varig e da VarigLog. As brigas dos controladores do capital estrangeiro e os seus sócios brasileiros estão tendo efeitos nefastos sobre a saúde da maior empresa de carga do país. A roupa suja lavada em público foi assustadora e resultou na intervenção judicial da empresa de carga.

A voracidade junto à ferocidade do Matlin Peterson para recuperar o dinheiro investido após a operação de venda da Varig para a Gol, não tem levado em conta os interesses nacionais de ter uma companhia aérea de carga sadia e capaz de auxiliar o país nas suas exportações. Foram promovidos os bloqueios de receitas no exterior e até a apreensão de aeronaves com a paralisação de frota e colapso dos serviços, tudo isso em uma empresa que opera como concessionária de um serviço de transporte público.

Na roupa suja lavada em público, os três sócios brasileiros, que foram indispensáveis para legalizar as operações de compra e depois a de venda, foram colocados no pelourinho como verdadeiros bandidos e o norte-americano Lap Chan, quase nascido no Brasil, cuspiu no modelo e nas pessoas que escolheu, confirmando publicamente que o seu objetivo maior era recuperar o capital investido, mesmo que isso resultasse na quebra da maior empresa brasileira de carga, a VarigLog.

A Nova Varig, quando recém-comprada pelo fundo, quase colapsou quando um grupo de canadenses foi trazido da Air Canadá e, trabalhando ilegalmente no Brasil, fez um festival de asneiras.

Agora, os empregos de milhares de brasileiros e o colapso da companhia aérea cargueira foram incapazes de sensibilizar o Fundo Matlin Peterson, que queria receber de forma antecipada o dinheiro emprestado em contrato e que venceria só em 2011, já que a venda da Varig gerou caixa e o capital, protegido pelo empréstimo, seria utilizado para capitalizar a VarigLog.

Tendo estas feridas ainda abertas, o mercado brasileiro começa a questionar quais as garantias que uma operação como a que agora é desenhada terá para enfrentar o humor volátil dos donos dos 150 milhões de dólares que prometem ser investidos no Brasil. Neeleman foi afastado do cargo de CEO da JetBlue pelos investidores. E se isso vier a se repetir no Brasil?

O mercado lembra ainda um cenário confuso com outro protagonista desta história: a Embraer. Em outra solenidade, com menos cores verde-amarelas, até o presidente da República acabou involuntariamente exposto pela empresa a um dos maiores fiascos da indústria da aviação. O presidente Lula passou pelo constrangimento de participar de um ato solene ao lado do controverso empresário Humberto Folegatti, proprietário da finada BRA, e que anunciava uma negociação com Fred Fleury Curado, presidente da Embraer. A compra acabou revelando não ter lastros por conta de conflitos com os investidores, não se concretizou e a BRA quebrou no meio do caminho. O perfil operacional e de rota que pretendia a finada companhia com os Embraer 195 é muito próximo ao que a nova empresa de Neeleman pretende montar agora no Brasil.

Alguns cuidados precisam ser tomados para que histórias como a da Matlin Peterson e da BRA não se repitam. A origem do capital deve ser controlada, da mesma forma que procedimentos comedidos devem ser incorporados aos novos pronunciamentos da empresa. Algo do tipo: “achamos que... esperamos que... provavelmente poderemos...”, principalmente no que se refere ao vôo inaugural. Marcar a data da estréia (foi anunciada para janeiro de 2009) antes mesmo de ter o Cheta outorgado pela Anac é no mínimo passar a idéia de pressão pública sobre as nossas autoridades aeronáuticas. Um outro cuidado importante é sobre o anúncio dos nomes do staff de diretores estrangeiros em solenidades públicas. Fazer isso só depois das permissões de trabalho concedidas pelo Ministério do Trabalho. Nos Estados Unidos este ritual seria obrigatório para os brasileiros que fossem trabalhar por lá.

O maior cuidado, porém, é para não se exagerar no culto ao mito de Midas de David Neeleman, que teve na vida uma coleção de sucessos, mas também de fracassos. No negócio aviação até o super-homem deve aprender a voar, quietinho, a bordo dos jatos comerciais. Ele é um gênio, bom chefe de família e uma pessoa do bem, mas não é nenhum super-herói que irá resolver o problema da aviação brasileira, que hoje é muito mais de infra-estrutura do que de competência de gestão das empresas aéreas.

O tiroteio vai começar em breve, pelo acirramento precoce da concorrência antes que os tortuosos caminhos da burocracia fossem cumpridos para a conquista da concessão pública para, só depois, legalmente entrar no negócio chamado transporte aéreo.

Quando nasceu, a Gol foi, por sorte, solenemente desdenhada pelas grandes empresas do mercado. Hoje, no comando da Tam, o comandante David Barioni Neto sabe o que é transformar um plano de negócios em realidade. Na nova sede da Gol, Constantino Júnior sabe que, se os obstáculos que veio a enfrentar no segundo ano de vida tivessem aparecido antes de conquistar do Cheta, ele teria enfrentado dificuldades para decolar em céu de brigadeiro; o que só encontrou por ter agido mineiramente.

O mercado brasileiro é hoje formado por empresas sadias financeiramente e sem o ônus de passados turbulentos. A entrada de uma nova empresa, que traga capital sólido e experiência, será aplaudida! Só que isso deve ocorrer dentro de normas e rituais que precisam ser observados, até para evitar o efeito nefasto que foi causado pelo excesso de liberalidade que permitiu a livre operação do fundo norte-americano Matlin Peterson, com subterfúgios para driblar a legislação e que, ao serem revelados pelos próprios autores, agora colapsa a maior empresa aérea de carga do País.

Cláudio Magnavita é diretor geral do Jornal de Turismo, presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo (Abrajet) e membro do Conselho Nacional de Turismo.

Jornal de Turismo
28/03/2008
Flex realiza vôo inaugural entre Rio e Salvador

A nova companhia Flex (parte da antiga Varig – Nordeste Linhas Aéreas), lança um vôo inaugural, neste sábado, Rio de Janeiro/Salvador, partindo da capital fluminense às 10h e chegando no Aeroporto Internacional de Salvador ao meio-dia.

A bordo estarão o ministro da Previdência, Luiz Marinho (ligado ao processo de recuperação judicial da Varig), a presidente da Embratur, Jeanine Pires, dentre outras autoridades. Depois da chegada do Boeing 737-300 (único da frota), os 130 passageiros seguem para um almoço no Gran Stella Maris Resort. A volta para o Rio está marcada para as 16h.

A Bahiatursa prepara um receptivo especial com baianas, fitas do Bonfim e camisetas Viver Bahia. O secretário de Turismo Domingos Leonelli discutirá, durante o almoço, a possibilidade de ampliação de vôos.

No início, essa conexão Rio/Salvador será feita através de vôos charters (fretados), com possibilidade de regularização. O representante da Flex, Jorge Pinto, disse que a empresa já encomendou oito aeronaves modelo Boeing 737-300, com capacidade para 136 pessoas, e espera recebê-los até o final de dezembro. Segundo Jorge, os serviços oferecidos aos futuros clientes serão de primeira classe, relembrando os bons tempos da antiga Varig.

Mercado e Eventos
28/03/2008
Flex faz vôo inaugural para Salvador amanhã

A companhia aérea Flex (antiga Varig - Viação Riograndense) realiza amanhã (29/03) seu vôo inaugural entre o Rio de Janeiro e Salvador, partindo às 10h e chegando no Aeroporto Internacional Luis Eduardo Magalhães, às 12h. Entre os convidados deste primeiro vôo estarão o ministro da Previdência, Luiz Marinho, a presidente da Embratur, Jeanine Pires, o juiz da 8ª Vara Empresarial do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, Luiz Roberto Ayub, responsável pelo processo de recuperação judicial da Varig, entre outras autoridades.

Depois da chegada do único da frota, o Boeing 737-300, os 130 passageiros seguem para um almoço no Gran Stella Maris Resort. A volta para o Rio está marcada para as 16h.

A Bahiatursa prepara um receptivo especial com baianas, fitas do Bonfim e camisetas Viver Bahia. O secretário de Turismo, Domingos Leonelli discutirá, durante o almoço, a possibilidade de ampliação de vôos. Inicialmente a linha será feita através de vôos fretados, com possibilidade de regularização.

O representante da Flex, Jorge Pinto, diz que a empresa já encomendou oito aviões, modelo Boeing 737-300 com capacidade para 136 pessoas, e espera recebê-los até dezembro.