O Estado de São Paulo
28/03/2007
Gol negocia a compra da Varig, mas a chilena LAN continua no páreo
Segundo fontes próximas às negociações, a família Constantino, dona da Gol, está mais perto de levar a companhia
Mariana Barbosa

Estão bastante avançadas as negociações da Gol com o fundo Matlin Patterson para a aquisição da Nova Varig. Segundo fontes do mercado financeiro próximas à negociação, a venda está “praticamente fechada”. “As negociações estão no nível dos detalhes, de garantias”, afirmou a fonte.

Para evitar riscos de contaminação da Gol, que tem ações nas bolsas de Nova York e São Paulo, o negócio seria fechado por uma empresa chamada Águia, pertencente à família Constantino, dona da Gol.

A Gol, no entanto, não está sozinha. A chilena LAN, que no dia 31 de janeiro anunciou um empréstimo de US$ 17,1 milhões à Nova Varig, valor passível de ser convertido em ações, continua na disputa. A empresa chegou a fazer uma ‘due dilligence’ (análise de dados financeiros) na Varig, mas estaria analisando a receptividade de sua proposta junto ao governo brasileiro. Pelo contrato do empréstimo, a LAN tem preferência na venda e terá de ser ressarcida caso o Matlin decida realmente vender sua participação para a Gol.

Tanto a Gol quanto a LAN encontram apoio a suas propostas junto a diferentes autoridades graduadas do governo. Fontes em Brasília revelam que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva já encomendou a redação de uma Medida Provisória aumentando de 20% para 49% o limite de participação de empresas estrangeiras em companhias aéreas brasileiras. A idéia de fortalecer uma terceira empresa que faça frente ao duopólio de Gol e TAM tem grandes defensores dentro do PT.

O Matlin tem pressa em se desfazer do negócio. O prejuízo mensal da nova Varig, que detém hoje apenas 4,57% do mercado doméstico, é de cerca de US$ 20 milhões, segundo fontes do setor. O maior rombo vem das operações internacionais, sobretudo Frankfurt, onde a taxa de ocupação é de 54%. Sem aviões para cumprir com as concessões de vôos a que tem direito, a Varig precisa de uma injeção imediata de capital para manter seu valor, sob risco de perdê-las.

A empresa tem hoje 18 aviões, sendo que dois deles (modelo MD-11, usados em rotas de longo curso), serão devolvidos nas próximas semanas. Para não perder a concessão da rota de Frankfurt, hoje atendida com os MD-11, a Varig está fazendo uma verdadeira ginástica operacional. A empresa negocia com a Varig antiga o subarrendamento de dois Boeings 767, pertencentes à espanhola EuroAtlantic e usados em operações de fretamento. Para realizar o vôo sem escalas, dado que o novo avião tem menor autonomia, a empresa não poderá levar muita carga no porão, diminuindo sua receita.

Para analistas do setor aéreo, o interesse da Gol na Varig se dá tanto no mercado internacional quando no doméstico. No doméstico, o interesse é pelos slots (vagas para pousos e decolagens) no Aeroporto de Congonhas. “Ninguém tem tantos slots quanto a Varig em Congonhas e está é a única chance de a Gol aumentar sua presença no aeroporto, que é o mais rentável do País”, afirma o analista Paulo Bittencourt Sampaio. A Varig tem hoje 4,57% do mercado doméstico e quase a totalidade desse tráfego passa por Congonhas.

No mercado internacional, a Gol manteria a bandeira Varig, que hoje voa para 4 destinos: Frankfurt, Caracas, Bogotá e Buenos Aires. Para garantir as demais freqüências, o novo comprador tem até meados de julho para retomá-las. Caso contrário, a Varig perde as concessões. Para tanto, a Gol já estaria negociando com três empresas de leasing 5 Boeings 777 que pertenciam à Varig.

Questionada pela CVM sobre o negócio, após o vazamento de informações, a Gol não negou a informação. Limitou-se a dizer, em comunicado, que “investiga e considera as diversas oportunidades de aquisições, joint-ventures e combinações de negócios (...). Nesse contexto, a companhia até o presente momento não tomou decisão no sentido de efetuar uma aquisição.”

HISTÓRICO

Leilão: Em julho do ano passado, com um lance de US$ 24 milhões, a VarigLog arrematou em leilão a “nova” Varig, conseguindo assim a marca e as rotas da empresa. O passivo de R$ 8 bilhões ficou com a “velha” Varig

Busca: Sem conseguir recuperar mercado, a Varig tenta atrair investidores. Em outubro, as informações eram que a companhia canadense Air Canada havia demonstrado interesse em entrar na empresa

Empréstimo: No final de janeiro, a LAN Chile fez um empréstimo de US$ 17 milhões à Varig, com a opção de converter essa dívida em participação acionária na empresa - o que, segundo analistas, daria 5% da empresa

Candidata: Segundo fontes, a mais forte candidata à compra da Varig agora é a Gol, que teria interesse principalmente nas rotas internacionais da empresa. A compra seria feita por uma outra empresa da família Constantino.

Valor Econômico
28/03/2007
Gol e Varig

Após ter sido acionada pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM) para se manifestar acerca das notícias de que comprará a Varig, a Gol Linhas Aéreas enviou ontem um comunicado à Bovespa onde afirma que "a companhia permanentemente investiga e considera as diversas oportunidades de aquisições, joint-ventures e combinações de negócios que possam gerar valor a seus acionistas. Nesse contexto, a companhia até o presente momento não tomou decisão no sentido de efetuar uma aquisição". Este foi o primeiro posicionamento da Gol para o mercado desde que surgiram os rumores de que a empresa estaria negociando a compra da Varig, no início de fevereiro.

O Globo
28/03/2007
Ancelmo Góis

Revista VEJA
28/03/2007
A tortura do apagão aéreo
A infra-estrutura precária, o descaso do governo e a ganância das companhias tornaram o ato de viajar de avião um tormento sem fim

Chega. Basta. Passou de qualquer limite. O viajante brasileiro, que já não conta com estradas decentes e ferrovias dignas desse nome, agora também pena para viajar de avião. Tomar uma simples ponte aérea entre o Rio de Janeiro e São Paulo, que consumia no máximo cinqüenta minutos, agora pode ser uma tortura que dura até quatro horas. Atrasos e cancelamentos de vôos entraram para a rotina dos passageiros de todos os quadrantes do país. A crise iniciada com a trombada entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em setembro do ano passado, tornou-se crônica – fato inadmissível para um país que se pretende civilizado. Há vários culpados para o que se convencionou chamar de apagão aéreo: a precariedade da infra-estrutura do setor, a falta de ação do governo, da qual a primeira decorre, e a ganância das companhias. Para não falar da corrupção oficial, sempre ela, como se verá nas páginas 62 e 63.

O quadro abaixo é a visualização mais límpida do descalabro. Ele mostra que a pontualidade dos aviões brasileiros, antes em padrões internacionais, despencou para níveis abissais. As justificativas para isso beiram o ridículo. Na segunda-feira passada, depois de mais um fim de semana em que um terço de todos os aviões partiu com atraso e os aeroportos voltaram a registrar cenas de passageiros revoltados com a desinformação, a desculpa foi uma queda no sistema de comunicação do Cindacta 1, que monitora os aviões em vôo no Centro-Oeste e no Sudeste. É impressionante como os sistemas nacionais passaram a cair depois da queda do avião da Gol. E o mais intrigante é que os controladores de vôo já planejam uma "nova queda de sistema" para as vésperas dos Jogos Pan-Americanos, em julho (veja a reportagem). Pois é.

Aeroporto de Congonhas: 6 milhões a mais de passageiros do que poderia suportar

Até o ano passado, os brasileiros confiavam em sua aviação comercial, sem saber que ela estava corroída por dentro e já não suportava o aumento exponencial do número de usuários. Há três anos, a quantidade de passageiros cresce em níveis chineses – só no ano passado, o aumento foi de 12% –, mas o investimento no setor segue em padrões africanos. O governo federal reduziu praticamente à metade os gastos, paga mal aos controladores e mantém equipamentos de monitoramento obsoletos. As companhias também não demonstraram agilidade – nem interesse – suficiente para se adequar à nova realidade. Entre 2000 e 2006, enquanto o número de passageiros transportados anualmente subiu de 41,7 milhões para 57,6 milhões, a frota de aviões despencou de 366 para 230, uma queda de 37% ( veja quadro). Em parte, isso se deve à crise da Varig, até então a principal companhia do país. No período de um ano, de 2005 para 2006, a empresa perdeu 73 aeronaves (tinha 88 e hoje opera com somente quinze). "Na era Varig, apenas 5 milhões de brasileiros tinham dinheiro para voar. Hoje, com o barateamento das tarifas, calcula-se que esse número tenha triplicado", diz Gianfranco Beting, consultor em aviação.

Diante do colapso da Varig e do aumento de passageiros, a TAM e a Gol, atualmente as duas principais companhias brasileiras, passaram a operar no limite – inclusive para manter suas margens de lucro na estratosfera. Como o crescimento do número de assentos não acompanhou o aumento de passageiros, os aviões, que no passado chegaram a voar com apenas metade de sua capacidade, hoje têm 72% de ocupação, em média. Esse índice ainda está dentro dos padrões internacionais, mas as projeções indicam que, num futuro bem próximo, a taxa poderá subir a até 89% ( veja quadro) O risco é o aprofundamento do colapso do sistema e a repetição de cenas ainda piores do que as que foram vistas em dezembro do ano passado. Bastou a parada de seis aeronaves para que a TAM, em meio a seu ganancioso overbooking natalino, deixasse 340.000 passageiros sem embarcar.

Como a TAM é responsável por 48% dos vôos domésticos no Brasil, qualquer irresponsabilidade ou problema da companhia tem efeitos em cascata sobre todo o sistema. A alta concentração de mercado tornou-se, desse modo, outro fator de preocupação. Juntas, a TAM e a Gol respondem por 86% das vendas de bilhetes. Esse duopólio tem proporcionado às empresas ganhos espetaculares, justamente em um dos períodos mais traumáticos para os usuários da aviação comercial brasileira. Em 2006, a margem de lucro da Gol foi de 15%, e a da TAM, de 7,6%. Para se ter uma idéia do que isso representa, no mercado internacional margens de lucro entre 3% e 5% são comemoradas pelas empresas aéreas. No momento, boa parte das companhias americanas e européias enfrenta sucessivos prejuízos. Lucros exorbitantes assim só acontecem em ambientes de pouca concorrência – nos quais os passageiros só têm a perder em matéria de qualidade de serviços, como demonstra o caso brasileiro.

A aviação comercial sempre foi uma operação de alta complexidade, e as companhias sabem que atrasos e cancelamentos aumentam o risco do negócio. A diferença é que, onde há maior competição, descuidar desses fatores pode significar perdas incomensuráveis. No mês passado, uma tempestade de gelo que fechou o Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, provocou a maior crise já enfrentada pela empresa americana JetBlue. Os 100 passageiros do vôo 755 da companhia, que deixaria a cidade, ficaram presos por nove horas no avião, sem comida nem informação e com os banheiros quebrados. Os problemas causados pelo mau tempo foram agravados pelo comportamento da própria JetBlue. A empresa levou para o pátio outros aviões, a fim de que decolassem assim que a tempestade acabasse. Mas alguns equipamentos congelaram e entraram em pane. Com o pátio do aeroporto lotado pelos aparelhos da JetBlue, outros 1.000 vôos foram atrasados. Seu presidente, David Neeleman, pediu desculpas em público. Mas muitos analistas acreditam que levará um bom tempo para a JetBlue reparar o dano à sua imagem.

Neeleman, dono da JetBlue: após atrasos, pedido de desculpas

No Brasil, não. Nas atuais circunstâncias, por falta de concorrência, se uma companhia pratica overbooking, deixa de investir na ampliação e modernização de sua frota (para aumentar a margem de lucro) ou maltrata os passageiros, tratando-os como gado, nada ocorre com ela. Pelo simples fato de que o cliente não conta com opções. O mais dramático é que a infra-estrutura aeroportuária é tão precária que não agüentaria a entrada de novas empresas no mercado. Um exemplo é o grau de saturação a que chegou o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o mais movimentado do país. Sua capacidade ideal é de 12 milhões de passageiros por ano. Mas, em 2006, passaram por seus corredores 18,5 milhões de pessoas (veja quadro na pág. 56). Como Congonhas não foi projetado para suportar tanto movimento, ele se tornou o gargalo mais apertado da aviação brasileira. Não há solução para o caos aéreo que não passe, primeiro, pelo desafogamento do aeroporto paulistano. VEJA consultou especialistas, a fim de que sugerissem saídas para Congonhas. São elas:

• Transferir para o aeroporto de Guarulhos, já nas próximas semanas, todos os vôos de longa duração, como os provenientes do Norte e do Nordeste. "Os aviões que fazem essas viagens carregam muitos passageiros e lotam o aeroporto", explica Cláudio Jorge, professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). A medida diminuiria em 6 milhões o número de passageiros no aeroporto.

• Num período de dois anos, deixar em Congonhas apenas os vôos da ponte aérea e de pequenas companhias. O aeroporto receberia 10 milhões de passageiros por ano, 2 milhões menos do que a sua capacidade máxima.

• Construir um terceiro aeroporto nos arredores de São Paulo. Alguns estudos já estão sendo feitos, mas os técnicos ainda não encontraram o lugar ideal para a edificação.

Os especialistas advertem, porém, que qualquer dessas modificações implica a construção de linhas de metrô e trem que liguem a capital paulista a esses aeroportos mais distantes. Seria preciso que o governo, em nível municipal, estadual e federal, fizesse um trabalho coordenado. Mas coordenação não é exatamente uma qualidade da administração pública brasileira.

MAIS CONCORRÊNCIA NOS CÉUS

A duração de uma viagem aérea internacional entre Nova York e Londres equivale ao tempo do vôo doméstico entre Houston (Texas) e Anchorage (no Alasca) – 7 horas e 45 minutos. Mas custa três vezes mais – 1.800 dólares, em média, contra 600 dólares. A diferença entre as tarifas explica-se por um único fator: competição. Enquanto a concorrência na aviação doméstica americana pegou fogo nos últimos trinta anos com o surgimento das companhias aéreas de baixo custo, as rotas internacionais permaneceram largamente protegidas da concorrência devido a um acordo internacional, de 1944, que limita muito o número de vôos entre países. Como resultado, o preço das passagens regionais desabou e o das rotas transatlânticas pouco se alterou. Mas isso pode estar prestes a mudar. Na semana passada, depois de anos de negociações frustradas, os Estados Unidos e a União Européia conseguiram finalmente chegar a um novo tratado que, ao entrar em vigor, em março de 2008, deverá injetar mais competitividade no setor.

Pelo acordo, chamado open skies ("céus abertos", na tradução literal do inglês), empresas aéreas européias poderão voar de qualquer cidade do continente para qualquer destino nos Estados Unidos – e vice-versa. Até agora, seus aviões só podiam decolar de aeroportos de seus respectivos países. Já as companhias americanas terão acesso a qualquer trecho entre os 27 países da União Européia. Ou seja, ganharam mais direitos do que as européias. O sucesso do open skies dependerá, obviamente, da existência de espaço (slot) disponível nos aeroportos dos dois lados do Atlântico. Para isso, eles terão de ser reformados e novos aviões, comprados. O fim das restrições deverá gerar pelo menos 26 milhões de passageiros adicionais em cinco anos, criar 72.000 empregos e reduzir drasticamente o preço das passagens. Companhias européias continuarão proibidas de competir na aviação doméstica americana ou de comprar o controle acionário de empresas aéreas dos Estados Unidos. Essas e outras barreiras remanescentes deverão ser objeto de um novo acordo, a ser negociado nos próximos cinco anos. Se a infra-estrutura da aviação brasileira fosse aperfeiçoada, um acordo semelhante poderia ser feito com outros países.

Com mais competição nos céus, os viajantes brasileiros sairiam ganhando.

Eles estão quase fora de controle
Suspeitos de sabotagem, os controladores de vôo ameaçam parar na semana do Pan
e submeter o país a um vexame mundial

O futuro ministro da Defesa, Aldo Rebelo (à esq.), já faz gestões para debelar a crise. Mas os controladores seguem irredutíveis. Desde a tragédia com o Boeing da Gol, na qual os controladores Jomarcelo dos Santos e Lucivando de Alencar (à dir.) estavam diante do radar, eles vivem dando demonstrações de que podem parar o país. A crise parece não ter fim

Os controladores de vôo já deram demonstrações de que podem parar o país. Desde a tragédia com o Boeing da Gol, em setembro, que matou 154 pessoas e deflagrou a crise aérea que parece não ter fim, a categoria iniciou um jogo de pressão e ameaças que lembra a tática das guerrilhas. Ela é formada por uma tropa de 2.500 pessoas, que têm idade média de 30 anos, ganham 2.000 reais por mês e têm a imensa responsabilidade de zelar pela segurança aérea em condições precárias. Esse exército mal treinado e mal remunerado faz hoje uma greve branca cujos efeitos são percebidos quase todas as semanas nos aeroportos, expondo ainda mais a falta de infra-estrutura da aviação nacional. Os controladores exigem aumento salarial, menor jornada de trabalho e a contratação imediata de novos profissionais. Como a maior parte da categoria é composta de militares, impedidos de fazer greve, eles confabulam nas sombras, fazem reuniões secretas e nunca assumem a autoria de seus atos. Eles assustam não apenas porque já pararam o tráfego aéreo, mas porque podem voltar a fazê-lo a qualquer momento. Há até uma data marcada para a próxima demonstração de força. Os controladores planejam paralisar o Brasil na véspera dos Jogos Pan-Americanos, em julho. A ameaça é tão perturbadora que, na semana passada, eles conseguiram tirar Lula do sério. Já não era sem tempo: até então, o presidente insistia em dizer que o apagão já havia sido solucionado.

Ameaças precisam ser recebidas com cuidado em qualquer negociação. Mas é recomendável que o governo não trate a maquinação para o Pan como mera bravata. No mês passado, pouco antes do Carnaval, os controladores também ameaçaram cruzar os braços. Não o fizeram – embora os vôos para os principais destinos tenham apresentado alguns atrasos – apenas porque o ministro da Defesa, o sempre aéreo Waldir Pires, prometeu acelerar o projeto que desmilitariza o controle do tráfego de aviões. Além de desobrigá-los das rígidas normas da caserna, como o impedimento de fazer greve, a desmilitarização é sinônimo de melhores salários para a maior parte dos controladores de vôo. Os 2.100 militares recebem o equivalente à metade do salário dos 400 civis que integram a categoria. A desmilitarização voltou a galvanizar a atenção dos controladores graças ao anúncio de que a Argentina, seguindo recomendações dos órgãos internacionais de aviação, transferiu a civis o controle de seu tráfego aéreo. Nos Estados Unidos, para citar outro exemplo, a transferência ocorreu há exatos 67 anos. No Brasil, apesar da promessa de Waldir Pires, o projeto está emperrado. "A decisão é do presidente", afirma o ministro.

Lula já deu sinais de que não pretende ceder à pressão dos controladores de vôo pela desmilitarização do setor. Para tentar pôr fim à crise, contudo, o presidente decidiu substituir Waldir Pires pelo ex-presidente da Câmara Aldo Rebelo, que começou a trabalhar antes mesmo de tomar posse. Na semana passada, Apolinário Rebelo, irmão do futuro ministro da Defesa e um dos integrantes da cúpula do PCdoB em Brasília, esteve na Infraero, em missão informal, discutindo uma saída para a crise. Pela proposta de Aldo, os controladores continuariam submetidos à hierarquia militar, mas receberiam uma gratificação da estatal que controla os aeroportos. O ministro Waldir Pires não foi consultado. Lula está irritado com a falta de pulso do governo sobre os homens que zelam pelo espaço aéreo. O presidente chegou a responsabilizar os controladores pela pane da última semana. "Só pode ser sabotagem. Estão fazendo isso para prejudicar o meu governo e criar a CPI", disse o presidente, referindo-se à CPI que a oposição briga para instalar no Congresso Nacional.

Ainda não se sabe se os controladores de vôo estão por trás da bagunça da semana passada. Mas é curioso que, toda vez que eles ficam insatisfeitos, o caos se instala nos céus do país. O apagão aéreo ganhou os saguões dos aeroportos um mês após a queda do Boeing da Gol, exatamente quando as investigações começaram a apontar para uma possível negligência dos controladores. Os sargentos Jomarcelo dos Santos e Lucivando de Alencar, que estavam diante das telas do radar no momento da tragédia, foram afastados de seus cargos. Exatamente um dia depois, os controladores iniciaram uma operação-padrão. Em vez de controlar até vinte aviões ao mesmo tempo, como era comum, passaram a monitorar apenas catorze, como determinam os padrões internacionais. A estratégia resultou no atraso de 600 vôos num único fim de semana e em esperas monumentais de até vinte horas. Para segurar o caos, o governo prometeu se empenhar pela desmilitarização e garantiu que o comandante da Aeronáutica, Luiz Carlos Bueno, seria trocado. O comandante foi trocado, mas a desmilitarização não decolou.

As condições de trabalho dos controladores brasileiros são mesmo espantosas. Um controlador americano recebe em média 10.000 dólares por mês. A remuneração média de um profissional brasileiro é de apenas 2.000 reais, no caso dos militares (1.000 dólares), e de 3.200 reais (1.600 dólares), no caso dos civis. Trabalham oito horas por dia submetidos a um monumental nível de stress. Sem treinamento adequado, falam um inglês primário e têm dificuldade para entender as informações que recebem de pilotos estrangeiros. Logo depois da operação-padrão, diante da ameaça de reeditarem o movimento, a Aeronáutica confinou cinqüenta controladores em Brasília, epicentro da insurreição aérea, em duas oportunidades. Eles tiveram de trabalhar por até 48 horas contínuas. É essa insatisfação represada que, mais uma vez, ameaça transbordar. Se apenas observando regras internacionais eles já causaram tanta turbulência, é arrepiante imaginar o estrago que produzirão se, de fato, cruzarem os braços. O Pan do Brasil viraria um pandemônio.

A Infraero não informa...
A empresa responsável pela administração dos aeroportos é um antro de corrupção e desvio de dinheiro

Desde sua criação, em 1972, a Infraero, estatal responsável por administrar os aeroportos brasileiros, foi gerenciada por técnicos. Em 2003, logo após tomar posse, o presidente Lula rompeu essa tradição e nomeou um político para o cargo – o hoje deputado federal Carlos Wilson. Amigo do presidente do PTB, Roberto Jefferson, o parlamentar seguiu à risca o manual de instruções do partido e transformou a empresa em um gigantesco centro de captação de recursos eleitorais. Auditorias do Tribunal de Contas da União já detectaram irregularidades em praticamente todas as obras realizadas nesse período nos aeroportos brasileiros. Há denúncias no atacado envolvendo a companhia em superfaturamento, licitações dirigidas, desvio de dinheiro e fraudes variadas que ultrapassam a cifra do bilhão. Há também corrupção no varejo protagonizada por dirigentes da empresa. Na semana passada, o atual presidente da Infraero, o brigadeiro José Carlos Pereira, abortou uma operação irregular, da qual participavam funcionários de sua confiança, que renderia 160 milhões de reais a um grupo de especuladores imobiliários. O negócio é exemplar e revela como parcerias político-público-privadas continuam sendo feitas clandestinamente em Brasília.

Os deputados Gabeira e Jungmann fazem campanha no aeroporto de Brasília para tentar instalar CPI que o governo se esforçou para enterrar

Há vinte anos a Infraero administra um terreno de 25 hectares nas redondezas do aeroporto de Brasília. O local é alvo da cobiça de grandes construtoras e companhias de aviação. Apesar de estar cedido à Infraero, o imóvel pertence ao governo do Distrito Federal. No fim do ano passado, o assessor especial da presidência da Infraero, Josenvalto Reis, que é filiado ao PTB, iniciou um processo para que a estatal comprasse o terreno. Os detalhes da operação foram acertados diretamente entre Reis e o senador Joaquim Roriz, do PMDB. O plano era o seguinte: o governo de Brasília venderia o terreno à Infraero por 40 milhões de reais. Algum tempo depois, a Infraero alegaria que não tinha mais interesse no imóvel e repassaria o terreno para uma empresa, que assumiria a dívida. Seria um daqueles casos inacreditáveis em que ninguém sai perdendo. O empresário poderia usar um terreno abandonado para um grande projeto imobiliário. A Infraero se desvencilharia de um patrimônio inútil e de uma dívida gigantesca. O senador Joaquim Roriz poderia se vangloriar de ter contribuído para o desenvolvimento do país. O funcionário Josenvalto poderia ganhar uma medalha por se revelar um funcionário aplicado. Interessante, se não tivesse cara de golpe.

Segundo cálculos da própria Infraero, o terreno vale 200 milhões de reais. Ou seja: a operação renderia 160 milhões de lucro ao comprador final. O presidente da Infraero mandou cancelar o processo de compra do terreno. "Eu nem sabia que isso existia", disse o brigadeiro José Carlos. Seu assessor especial, Josenvalto Reis, explicou que, como ainda era um projeto, nada disse ao chefe. Disse ainda ter procurado Joaquim Roriz em casa apenas para pedir que ele usasse sua influência para agilizar o processo de venda. Roriz, por sua vez, contou outra versão. Segundo ele, Reis foi à sua casa reclamar do preço do imóvel. Na sexta-feira, Reis informou que pediria demissão. Dois dirigentes da Infraero ouvidos por VEJA revelaram que o negócio era parte de um acerto político fechado com o PMDB.

A Infraero tem um orçamento anual de 890 milhões de reais para gastar em obras e manutenção dos aeroportos, o que a transformou em objeto de cobiça. Primeiro foi o PTB, depois chegaram os peemedebistas. Nas últimas semanas, o PT tentou de todas as formas transferir a gestão da empresa para a nova ministra do Turismo, Marta Suplicy. Não é, certamente, apenas interesse em resolver os problemas da aviação. VEJA teve acesso a documentos confidenciais produzidos pelo controle interno da estatal. Eles mostram que não é exagero classificar a Infraero como um antro. Eis alguns exemplos. No ano passado, a companhia gastou 26 milhões de reais, sem licitação, na compra de um software para "gerenciar" as propagandas dos aeroportos. O software nunca funcionou. Descobriu-se que a empresa vendedora havia sido criada apenas um mês antes do negócio e emitira uma única nota fiscal, número 001, referente ao software. O posto de combustíveis do aeroporto de Brasília, uma concessão da estatal, pertencia a uma empresa ligada ao ex-dono da Vasp, Wagner Canhedo. Até aí, nada demais. O problema é que o posto foi fechado por vender gasolina adulterada e, mesmo assim, o contrato, em vez de ser rescindido, foi prorrogado por mais oito anos.

O ex-presidente Carlos Wilson e o atual, José Carlos: mesquinharias e negócio suspeito

Não é de surpreender que parentes dos dirigentes da Infraero ou pessoas afins também tenham sido flagrados querendo participar da festança. Nos quase quatro anos que dirigiu a estatal, o deputado Carlos Wilson, generoso com empreiteiras e prestadores de serviço, não se esqueceu dos parentes. A ATP Engenharia, empresa de Mônica Coimbra Loyo, prima de sua ex-mulher, tem contratos com a Infraero superiores a 11 milhões de reais para fiscalizar as obras nos aeroportos. A cunhada de Carlos Wilson explora a concessão de uma lanchonete no aeroporto do Recife, o mesmo que foi decorado com pinturas compradas do sogro dele, o artista pernambucano Francisco Brennand. Dono de uma fábrica de cerâmica, Brennand também forneceu os azulejos que revestem as paredes de três aeroportos reformados durante a presidência do genro: o da capital pernambucana, o de Maceió e o de Congonhas. "São coisas pequenas, mesquinhas", defende-se Wilson. Na semana passada, apesar do empenho do deputado Fernando Gabeira, a bancada do governo não permitiu a instalação da CPI que poderia descobrir a exata dimensão das mesquinharias da Infraero.

Caos aéreo

Antes considerados isolados, os episódios dos apagões aéreos vividos em todo o país em novembro e dezembro de 2006, quando cancelamentos de vôos e atrasos nos embarques de até 20 horas aterrorizaram multidões furiosas de passageiros, não deixarão a rotina dos viajantes tão cedo. Quem quiser pegar um avião no Brasil, por enquanto, não está livre de enfrentar situações parecidas. Aqui, o meio mais rápido e seguro de viajar transformou-se no mais demorado e inseguro.

1. Quando começou a crise no setor aéreo do país?

O choque entre um jato Legacy americano e um Boeing da Gol em setembro de 2006, que derrubou o último na selva de Mato Grosso e matou as 154 pessoas a bordo, foi o episódio que chamou definitivamente a atenção da população brasileira para a precariedade do setor de transporte aéreo do país. No entanto, o acidente, junto da greve branca dos controladores de vôo que gerou o apagão aéreo original, foram só dois dos estopins de um colapso que já estava anunciado. Enquanto o movimento de passageiros no país cresceu em ritmo acelerado nos últimos três anos - 19% só em 2005 - , o investimento oficial em infra-estrutura de controle aéreo, equipamentos e formação de equipes seguiu o caminho inverso - foi reduzido quase à metad
2. Quais são as causas caos aéreo em que o país mergulhou?

O caos e a incerteza que dominam o setor aéreo são resultado de uma série de problemas interligados. Os recursos da área são mal administrados; os aeroportos não têm estrutura para atender a atual demanda; faltam controladores de tráfego aéreo, e os que estão aí não têm boas condições de trabalho; os radares têm zonas cegas; as comunicações por rádio falham. Basta que um desses elos da corrente não funcione para que todos os outros sejam comprometidos. Como estão todos na iminência de falhar, a vulnerabilidade do sistema - que há muito ultrapassou o seu limite - é enorme.

3. Quem administra o transporte aéreo no país?

A aviação está sob responsabilidade direta do Ministério da Defesa, e é comandada pela Força Aérea Brasileira (FAB). A Aeronáutica, no entanto, não gerencia o setor sozinha. Junto dela estão a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), estatal responsável pela administração dos 67 aeroportos do país; e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que tem a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária. A Anac, como o próprio nome explica, é o único dos três órgãos comandado por uma autoridade civil.
4. Como funciona o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil?

O controle de tráfego aéreo é comandado por um conjunto de quatro unidades de monitoramento que se integram para cobrir todo o território nacional. Cada unidade regional do sistema leva o nome de Cindacta - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo. São órgãos subordinados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), que por sua vez responde diretamente ao comando da Aeronáutica. No Brasil, optou-se nos anos 1970 por criar um sistema único para controlar tanto a aviação civil quanto a militar, ao contrário do que acontece em outros países. Em Brasília, fica o Cindacta 1; em Curitiba, o Cindacta 2; em Recife, o Cindacta 3; e em Manaus, o Cindacta 4, baseado na estrutura do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). A rede de controle aéreo brasileira é frágil. Está sujeita a problemas que começam na falta de manutenção dos equipamentos e vão até as recentes greves dos operadores – cujo contingente é insuficiente
5. Os equipamentos utilizados no controle do tráfego aéreo no Brasil são confiáveis?

Não. Os problemas começam nas comunicações por rádio. O Brasil tem mais de cinqüenta freqüências de rádio para a comunicação entre os centros de controle em terra e os aviões. No Cindacta 1, por exemplo, nenhuma das freqüências funciona com 100% de clareza o tempo inteiro. O trecho entre Brasília e Manaus possui "áreas de silêncio", em que as comunicações de voz ficam inoperantes por até quinze minutos. Além disso os radares têm zonas cegas. Mesmo na área do Cindacta 4, que utiliza a rede do Sistema de Vigilância da Amazônia, o Sivam, de custo estimado em 1,4 bilhão de dólares, há zonas na região amazônica em que os radares não conseguem detectar os aviões no céu. Como se não bastasse, os aeroportos são deficientes. Segundo especialistas, a avaliação de um aeroporto é feita com base em três itens: pista, pátio de estacionamento de aeronaves e terminal de passageiros. Nove dos vinte maiores aeroportos brasileiros, que concentram 90% dos vôos no país, têm problemas graves em um ou mais desses quesitos

6. Qual é o papel dos controladores de vôo no atual caos da aviação civil?

Acuados pela suspeita de que o acidente da Gol foi motivado por negligência do controle aéreo, os trabalhadores do setor iniciaram no fim de 2006 um movimento por melhores salários e passaram a denunciar suas precárias condições de trabalho. Há 2.700 operadores de tráfego aéreo no Brasil, na maioria militares - seriam necessários mais 800 para que o monitoramento dos aviões fosse feito de forma segura. A conseqüência disso é que esses profissionais ficam sobrecarregados e controlam mais aviões do que o regulamento prevê. No final de 2006, os controladores não precisaram fazer greve de fato. Bastou-lhes apenas seguir os regulamentos de segurança, diminuindo o número de aeronaves sob responsabilidade de cada um, para que o caos se estabelecesse nos aeroportos

7. A desmilitarização do controle de tráfego aéreo seria a solução para os problemas dos operadores?

Uma das reivindicações dos controladores de tráfego aéreo é justamente a desmilitarização de sua função, colocada em debate pelo ministro da Defesa Waldir Pires após o início da crise. Fora das mãos da Aeronáutica, o controle deixaria de ser a caixa de segredos que é hoje. Alegando questões de segurança nacional, os militares relutam em prestar contas sobre um serviço que influi na vida de milhões de brasileiros. Sob comando da Aeronáutica, também não existe transparência sobre o destino das taxas cobradas das companhias aéreas pelo serviço de controle de tráfego. Taxas que, em última análise, influem nos preços das passagens. Para os operadores, a desmilitarização traria benefícios imediatos. Como militares, eles estão sujeitos às leis e à rotina do quartel. Não podem questionar ou contrariar ordens superiores, sob risco de punição. No entanto, tirar o controle aéreo das mãos da Aeronáutica não é bem visto entre comandantes militares e especialistas. Para eles, a troca de chefia pode ser perigosa, pois facilitaria a ocorrência de greves de fato, direito assistido pela Constituição
8. Faltam recursos para administrar o setor de transporte aéreo?

Não, eles são mal gerenciados. O dinheiro para equipar melhor o tráfego aéreo não depende de recursos orçamentários. As taxas de embarque pagas pelos passageiros nos aeroportos somam uma dinheirama que, em 2006, chegou a cerca de 950 milhões de reais. O Brasil tem a terceira tarifa aeroportuária mais cara do mundo. Só que, por determinação dos ministérios da Fazenda e do Planejamento, a maior parte desse dinheiro fica retida nos fundos Aeronáutico e Aeroviário, a fim de aumentar o superávit primário nas contas oficiais. Do Fundo Aeronáutico, que acumulava até o fim de 2006 1,9 bilhão de reais, somente 17% foram efetivamente usados. Os erros de gestão financeira são agravados por outras decisões administrativas, como um acordo entre a Infraero e as companhias aéreas feito no começo do apagão aéreo, que passou a considerar atraso somente os vôos que demoravam mais de uma hora para decolar.

9. As companhias aéreas também têm culpa pela crise aérea?

Sim. Em primeiro lugar, porque junto dos órgãos que administram o tráfego aéreo, elas falham ao não garantir nem mesmo o mais elementar dos direitos dos passageiros: ser informado sobre os problemas e ter alguma previsão sobre os atrasos. Em segundo, porque desrespeitam novamente seus consumidores ao insistirem em vender mais passagens do que seus aviões podem comportar
10. A crise aérea afeta somente o setor turístico e os passageiros em férias?

Não, o turismo é um dos setores menos prejudicados. Cerca de 70% dos passageiros da aviação comercial brasileira viajam a trabalho. Além disso, num país das dimensões do brasil e com estradas lastimáveis, o transporte de mercadorias por avião é vital para o bom funcionamento da economia. Por último, mas não menos importante, deve-se registrar que o caos nos aeroportos afeta diretamente a classe média brasileira, da qual provém a maior parte dos passageiros

11. Por que sempre que se fala em atrasos nos vôos, o aeroporto paulistano de Congonhas recebe atenção especial?

Congonhas é o maior aeroporto do país em número de passageiros - 18,4 milhões em 2006 - e de vôos - 600 por dia. Quando não é o causador das ondas nacionais de atrasos de vôos, o aeroporto localizado no meio do caos urbano de São Paulo é o mais afetado por elas, e acaba refletindo isso nos outros terminais do país. Ele trabalha há anos acima de sua capacidade - poderia receber, no máximo, 12 milhões de passageiros por ano. Para piorar, desde 24 de janeiro de 2007, toda vez que a chuva forma uma lâmina d'água sobre as duas pistas do aeroporto de 3 ou mais milímetros de profundidade (a espessura de uma moeda de 50 centavos), os pousos e as decolagens são suspensos por questões de segurança. Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas, têm capacidade imediata de absorver, respectivamente, 20% e 2% das operações de Congonhas, mas em breve também precisariam ser ampliados.
12. Qual seria o objetivo de instalar uma CPI do Apagão Aéreo?

Deputados e senadores da oposição lutam com os governistas pela abertura de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar a crise no setor aéreo, deflagrada pelo acidente com o Boeing da Gol no ano passado. A CPI tem o potencial de se transformar em um importante instrumento de mobilização política para finalmente resolver o caos aeroportuário. Enquanto parlamentares se dedicarem diretamente ao assunto, chamando também a atenção da população, a crise tem mais chances de ser superada
13. Como solucionar o caos aéreo?

Não há soluções prontas, mas existem medidas que poderiam ter sido adotadas antes da crise estourar. Um bom começo seria a criação de um plano aeroviário nacional que estabelecesse uma política clara de reformulação e reorganização da infra-estrutura aeroportuária. Para isso, o governo precisa gastar menos em obras vistosas como reformas milionárias de aeroportos - que são sim necessárias, desde que conduzidas de forma transparente - e mais no setor do tráfego aéreo que o público não enxerga - como os centros de controle de vôo.

No caso dos rádios problemáticos, uma saída para fugir das interferências é substituir a comunicação via rádio pela via satélite, solução que tem funcionado até em países como a Costa Rica. Sobre os controladores, desmilitarizados ou não, é preciso formar e manter mais profissionais do que exige a demanda no dia-a-dia dos aeroportos. Para além das soluções pontuais que já foram apontadas por diversos especialistas, o que falta mesmo é agilidade do governo em reconhecer o desastroso desempenho administrativo que ocasionou a leva de problemas aeroportuários, e corrigi-los de forma a encerrar este tormento rapidamente.

O Globo Online
27/03/2007 às 18h51m
Lula: após quebra da Varig, aéreas não estão dando conta do recado
Geralda Doca, Chico de Gois e Luiza Damé - O GloboO Globo Online, Reuters

BRASÍLIA - O presidente Lula deu novas explicações para a crise no setor aéreo: depois de afirmar que as autoridades não trabalharam em conjunto para resolver o problema, ele disse que a maior parte do caos é de responsabilidade das companhias aéreas . Segundo Lula, o crescimento do setor de turismo e a crise da Varig, resultou no controle do mercado por "duas empresas (TAM e Gol)" que não têm dado conta do atendimento de todos os passageiros

O presidente demonstrou irritação com a crise aérea e disse ter cobrado das autoridades envolvidas 'prazo, dia e hora' para solução do caos aéreo. Antes das declarações de Lula, no entanto, o presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, afirmou que não sabe o que originou os problemas no setor aéreo e que não tem previsão para uma solução .

- Já estou lendo muita coisa na imprensa e vi que um fica culpando o outro - declarou Lula, que admitiu a desarticulação do setor.

Em solenidade no Palácio do Planalto, depois de um encontro com o primeiro-ministro da Itália, Romano Prodi, Lula afirmou, durante entrevista, que cobrou do Ministério da Defesa e das áreas envolvidas com os aeroportos "prazo, dia e hora para anunciar ao povo brasileiro que não vai ter mais problemas nos aeroportos brasileiros".

O presidente detectou, sem dar nomes, uma "culpabilidade das pessoas que tomavam conta dos aeroportos". A Infraero é responsável pela administração dos aeroportos, a Aeronáutica cuida, em grande parte, do tráfego aéreo, e a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), das empresas aéreas.

- Na reunião de hoje (terça-feira), exigi um diagnóstico preciso - afirmou o presidente, referindo-se à audiência no Palácio com o ministro da Defesa, Waldir Pires, e os responsáveis pelo setor.

- Não existe mais explicação para a sociedade a não ser a solução.

Para Lula, o governo tem de dar tranqüilidade aos passageiros, sejam brasileiros ou estrangeiros.

O presidente observou que quando se está a dez mil metros de altura há que se ter tranqüilidade de que quem está na terra "cuidando da gente está fazendo o melhor porque tem bons equipamentos e condições de trabalho".

Antes da entrevista de Lula, o presidente da Infraeroa já tinha afirmado que os vôos que saem do chão são seguros para os passageiros:

– Avião decolado é avião seguro. Agora a solução final passa para isso (atrasos), quando nós vamos realmente voltar àqueles tempos pré-acidente, isso aí passa por um trabalho bem mais extenso - afirmou o brigadeiro José Carlos Pereira, que disse ainda que, antes do acidente da Gol, em setembro do ano passado, não havia atrasos.

Nesta terça-feira, os aeroportos tiveram uma manhã tranqüila depois de um fim de semana com muitos atrasos.

O Globo Online - Aviação
Enviado por Ancelmo Gois
27.3.2007 -| 15h04m
Tá quente

Voltou a esquentar o negócio da compra da Nova Varig pela Gol. A idéia é só usar a marca da Varig nas linhas internacionais.

Para não contaminar as contas da empresa da barra de cereal, a aquisição seria feita por outra companhia da família Constantino, dona da aviadora.

O anúncio da venda deve sair em uma semana.

O Dia Online
27/3/2007 14:17h
Lula cobra 'dia e hora' para o fim da crise nos aeroportos

Brasília - O presidente Luiz Inácio Lula da Silva cobrou hoje um diagnóstico completo da crise do sistema de aviação brasileiro. "Quero prazo, dia e hora para anunciar ao Brasil que não vai ter mais problema nos aeroportos brasileiros", disse o presidente, em entrevista coletiva, no Palácio do Planalto, ao lado do primeiro-ministro da Itália, Romano Prodi.

De manhã, Lula havia convocado uma reunião, que ainda está sendo realizada no Palácio Planalto, para tratar da crise no sistema aéreo. Participam da reunião o ministro da Defesa, Waldir Pires, e os presidentes da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), José Carlos Pereira, e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi.

O presidente Lula participou da primeira parte da reunião, antes de cumprir compromissos de trabalho com o primeiro-ministro italiano.

Nesta segunda, José Carlos Pereira se reuniu com Waldir Pires para entregar relatório detalhando as conclusões da sindicância aberta pela estatal, que controla os aeroportos, sobre as falhas ocorridas no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), durante o fim de semana. Pereira disse que o documento relata “minuto a minuto” os problemas ocorridos no aeroporto e isenta a Infraero de qualquer responsabilidade.

Em 25 de fevereiro, o sistema ILS Cat 2 (que permite aos controladores de tráfego aéreo trabalhar com pouca visibilidade) foi atingido por um raio. Os equipamentos foram consertados, mas não puderam entrar em operação, já que o avião da FAB que faria o teste, no dia 5 de março, teve o trem de pouso quebrado. Com isso, um nevoeiro em Guarulhos, no fim de semana, causou atrasos que repercutiram em todos os aeroportos do País.
Com informações da Agência Brasil

O Tempo
Terça-feira, 27 de Março de 2007, 00h01
PAULO NAVARRO - Março agitado
CURTAS & FINAS
• Fonte da coluna, diretamente ligada a Constantino Jr., revelou-nos que o martelo já foi batido. O amigo jura de pés juntos que a compra da Varig, pela Gol, aconteceu no fim de semana.