Jornal do Brasil
26/04/2008
Empresário denuncia lobby de advogado
Sócio afastado da empresa descreve atuação de Roberto Teixeira, compadre de Lula
Cláudio Magnavita
Especial para o JB

O empresário chinês Lap Wai Chan regressou depois de duas semanas fora do Brasil e se apresentou anteontem ao juiz José Paulo Camargo Magano, na 17ª Vara Cível de São Paulo, de onde saiu sem dar declarações à imprensa. Ele cumpriu determinação do desembargador Natan Zelinsky, que concedeu liminar permitindo a posse do passaporte e determinando a apresentação 24 horas após o regresso ao Brasil.

O fundo Matlin Patterson contestou através da sua assessoria de imprensa a decisão de Camargo Magano, afirmando que "o juiz não pode pretender decidir quem deve administrar uma empresa ou um fundo de investimentos, que não são parte na ação que está sob jurisdição e responsabilidade dele".

Ao determinar que Santiago Born assuma a gestão da VarigLog, mediante compromisso e com a obrigação de prestar conta de qualquer movimentação financeira, o juiz deixa ao executivo argentino do Matlin Patterson a responsabilidade pela gestão, já que passa a ser responsabilizado por qualquer ato irregular que possa ocorrer no Brasil ou no exterior. Na audiência do dia 12, a primeira após a saída de Chan do país, Magano ameaçou Born de prisão por desobediência, caso o fundo concretizasse a transferência dos US$ 86 milhões na Suíça.

Ontem, Marco Antonio Audi, um dos sócios brasileiros afastados da sociedade da VarigLog, procurou a imprensa para revelar a atuação do escritório Teixeira Martins Advogados no processo de concessão da autorização de compra da VarigLog pela Volo S.A. e também na concessão de documentação da nova Varig. Falou especialmente do advogado Roberto Teixeira, compadre e amigo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Relações comprometedoras

– É impressionante a força de Teixeira junto aos órgãos públicos. Pagamos a ele mais de US$ 5 milhões em faturas mensais, que estão todas contabilizadas, que variavam entre R$ 500 mil a 700 mil, e, após ter conseguido a documentação da nova Varig, ele recebeu um bônus de mais US$ 1 milhão – afirma Audi.

O empresário revela também que foi o advogado que marcou a audiência e levou pessoalmente os seus clientes, o próprio Audi e o outro sócio brasileiro da VarigLog, Eduardo Gallo, para uma audiência no Palácio do Planalto, acompanhados também de Lap Wai Chan e do argentino Santiago Born.

– Estivemos durante meia hora com o presidente da República, que nos recebeu, e depois o Palácio do Planalto nos enviou uma foto autografada do nosso grupo, incluindo as duas filhas e o genro de Roberto Teixeira, que chegaram juntos com ele para a audiência – afirma Marco Antonio Audi, que hoje assiste à mesma força do escritório Teixeira Martins atuar contra ele, ao tentar acelerar junto à Anac a decisão de exclusão dos três sócios brasileiros da VarigLog, decidida pelo juiz.

– Quando o contratamos, Roberto Teixeira afirmou que possui um forte tráfego de influência – recorda Audi, que complementa: – Só depois soube que se tratava do compadre do presidente Lula.

O escritório de Roberto Teixeira foi procurado, mais de uma vez, para se manifestar sobre as declarações de Audi, mas não deu retorno às ligações, feitas quinta-feira e ontem.

Folha de São Paulo
27/04/2008
Companhias aéreas estrangeiras querem atuar mais no país
Nove delas pediram autorização para novos vôos e freqüências no Brasil; empresas também investem em diversificação de destinos
Interesse pelo país começou desde a crise da Varig e cresce em função do cenário de expansão econômica e de aumento da renda
JANAINA LAGE
DA SUCURSAL DO RIO

Nove companhias aéreas já pediram à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para voar mais para o Brasil neste ano, com novos vôos ou novas freqüências. Entre elas, Alitalia, Korean Airlines e Tame.

O cenário de crescimento da economia brasileira e o aumento da renda estão atraindo o interesse das estrangeiras. Desde a crise da Varig, elas fizeram aumentos progressivos no número de vôos para o Brasil e, agora, novas companhias querem entrar no país. As que já operam aqui investem na diversificação de pontos de origem dos vôos.

Apesar do crescimento das operações da TAM no mercado internacional, com mais freqüências e novos destinos, as estrangeiras têm participação de 60%, de acordo com dados da Anac.

Nos cálculos da consultoria Bain & Company, quando se inclui nessa conta as rotas em que só atuam as estrangeiras, a participação das companhias brasileiras nos vôos internacionais fica em 33%. Atualmente, 36 empresas estrangeiras fazem vôos para o Brasil.

Segundo a Folha apurou, até mesmo a RyanAir, empresa de baixo custo e baixa tarifa, já teria sondado informalmente a agência para buscar informações sobre vôos para o Brasil.

"Assim como na política, não existe espaço vazio no mercado. É natural que outras empresas procurem ocupar a brecha deixada pela saída da Varig durante a crise da companhia e agora com a saída da Europa e dos EUA", afirmou Lucia Helena Salgado, economista do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

Nos últimos dias, a Taca anunciou um aumento de 29% nos vôos para o Brasil, com a criação de um vôo Rio-Lima com quatro freqüências semanais. "Estamos observando novos mercados que têm potencial no Brasil, como Porto Alegre, Manaus e a região Nordeste", afirmou Ian Gillespie, representante da companhia peruana no Brasil.

A empresa que mais explora o filão de vôos diretos a partir de diversas cidades do país é a portuguesa TAP. Segundo Mario Carvalho, diretor da TAP para o Brasil, houve um aumento de 43% nos vôos da companhia para o país em 2007. A partir de julho, a empresa deve chegar a 67 vôos semanais entre Brasil e Europa.
"Inauguramos a rota para Belo Horizonte em fevereiro. Trocamos o equipamento usado nos vôos no Nordeste de A310 para A320, o que aumentou o número de assentos disponíveis", disse. Hoje ela voa para a Europa a partir de Brasília, Fortaleza, Natal, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo e Belo Horizonte. Segundo especialistas, a prática funciona melhor para empresas com foco no passageiro que viaja para fazer turismo.

No último ano, a Air France quase dobrou a oferta de vôos para o país. Atualmente faz 14 vôos semanais a partir de São Paulo e 10 do Rio de Janeiro. Na alta temporada, o número de vôos no Rio sobe para 14.

Entre as brasileiras, a TAM ocupa o primeiro lugar isolado. Segundo dados da Anac, em março ela representava 68,88% do mercado de vôos internacionais, na análise de participação de companhias nacionais.

Para André Castellini, da Bain & Company, é essencial ter uma companhia de bandeira brasileira em vôos de longo curso. "Em momentos de crise, empresas estrangeiras podem optar por reduzir vôos, e a oferta pode ficar prejudicada. É importante ter ao menos uma companhia nacional forte porque envolve geração de emprego e estratégia de atuação."

O Estado de São Paulo
27/04/2008
Continental e United Airlines negociam fusão

As companhias americanas Continental Airlines e United Airlines estão em negociações avançadas para uma futura fusão, segundo informações que circularam no mercado ontem. A tentativa de acordo entre as duas empresas aéreas não é nova já que as conversações se arrastam desde 2006, sem êxito. Desta vez, no entanto, os dois grupos parecem ter encontrado maiores pontos de entendimentos nas conversas. O nome da United Airlines seria mantido e o chefe da nova companhia seria o atual presidente da Continental. O acordo poderia ser concluído já no começo de maio.

Jornal do Brasil
27/04/2008
Preço de superjumbo A380 decola
Valor de materiais, como aço e o alumínio, e dólar fraco aumentam custo do gigante da Airbus
James Kanter
The New York TimesGenebra, Suíça

Em um dos sinais mais fortes de que a indústria européia enfrenta maior pressão com o fortalecimento do euro, a fabricante de aeronaves Airbus disse, na terça-feira, que vai aumentar o preço do superjumbo A380 em 2,74%, o que representa até US$ 4 milhões (R$ 6,6 milhões).

Segundo a Airbus, o aumento será feito no dia 1º de maio por causa do baixo valor do dólar, moeda que determina o preço da aeronave (entre US$ 317 milhões e US$ 337 milhões, dependendo da configuração), e do custo crescente das commodities, como aço e alumínio, usadas para fazer aviões.

– Temos de acompanhar o mesmo ritmo dos preços do mercado mundial e garantir negócios rentáveis – afirma John Leahy, diretor de operações da Airbus.

A European Aeronautic, Defense and Space (EADS), companhia que controla a Airbus, luta para reduzir o impacto das taxas de câmbio desfavoráveis. A empresa também tenta diversificar e atualizar seu negócio para transferir mais custos para o dólar.

Como parte dos esforços, a EADS anunciou, na terça-feira, que comprará por US$ 350 milhões a PlantCML, empresa da Califórnia especialista em sistemas de segurança. Para a EADS, a compra vai expandir sua presença nos EUA e no Canadá.

Louis Gallois, diretor executivo da EADS, chamou o euro forte de Espada de Dâmocles, e foi alertado de que a situação pode obrigar a companhia a produzir fora da Europa.

Um problema enfrentado pela Airbus é que sua estrutura política – com gerenciamento conjunto na França e Alemanha e milhares de empregos em ambos os países – atrapalhou-a no sentido de compensar mais custos de construção em países cuja moeda é o dólar.

No entanto, a EADS não está sozinha. O setor espacial e de defesa da Europa está entre os maiores lobistas do governo, junto com o Banco Central Europeu, a favor de medidas para mitigar os efeitos da queda do dólar.

Na segunda-feira, um grupo representando empresas do setor espacial e de defesa alertou que o dólar em baixa pode levar milhares de pessoas a ficarem desempregadas.

O conselho da Associação Européia de Indústrias Espaciais e de Defesa, que inclui altos executivos da Airbus, BAE Systems e Rolls-Royce, chamou a atenção para uma realocação em massa da produção de aeronaves espaciais, bem como de centros de tecnologia, para lugares cujos preços sejam em dólar, onde os custos com trabalho são aproximadamente 30% ou 40% mais baixos do que na zona do euro. O conselho acrescentou que tamanha realocação poderia ameaçar o futuro dos mais de 640 mil trabalhadores e engenheiros altamente qualificados.

O dólar perdeu cerca de 15% de seu valor em relação ao euro nos últimos 12 meses enquanto os preços dos metais subiram em pelo menos 6,5%, disse a Airbus em um comunicado. A empresa ainda usa metais para cerca de 40% da construção de aviões incluindo titânio, aço, alumínio e lítio.

Segundo a Airbus, o aumento de 2,74% estaria incluído nos reajustes normais de preços. Se corresponde a US$ 4 milhões a mais no custo de aeronaves tipo wide body, com dois corredores, como o A380, trará impacto de mais US$ 2 milhões por aeronave com apenas um corredor, como os A320.

Jornal do Brasil
27/04/2008
Bagagem grande só dá dor de cabeça

A decisão de cinco grandes aéreas americanas de taxar a segunda bagagem em US$ 25 é antipática, mas não surpreende. Depois de cobrarem a comida e a bebida, seria o passo lógico para gerar receita em um negócio de custos assustadores. O problema é que a emenda vai sair pior que o soneto.

Para cada dólar que ganhar no bagageiro outro será perdido nos atrasos nas decolagens. Analistas de aviação são unânimes em afirmar que a medida levará os passageiros a carregarem volumes de mão maiores e mais pesados, e prejudicará aqueles que realmente necessitam.

Esse é o ponto por trás de 90% dos embarques. Em vôos de longo curso, a pior parte para a tripulação é conseguir acomodar na cabine a enorme quantidade de malas e outros objetos fora do padrão. A maioria das empresas já estabelece limites de peso ou unidades de volumes na Econômica, mas isso não leva em conta, por exemplo, aquelas sacolas de compras do free shop, grandes e ruins de ajeitar toda vida.

Mesmo quando os dois critérios são respeitados, muitas vezes o formato atrapalha. Há malas de mão hoje que mal passam pelos corredores do avião: além de surrarem a canela de quem já sentou, exigem mais de uma pessoa para serem guardadas. As empresas criaram um medidor no check-in, mas nunca vi ninguém preocupado em testar antes do vôo. É mais fácil correr o risco.

Tal comportamento, espertezas à parte, tem origem na desconfiança no sistema – reforçada nas recentes dificuldades com o novo terminal T5 de Heathrow, onde 20 mil volumes ficaram parados. Quase a totalidade dos usuários de avião tem histórico de extravio para contar.

Se pagar os US$ 25 pela segunda mala deve irritar, imagine perder dinheiro e bagagem? O que houve em Londres não foi exceção. Segundo a Specialists in Air Transport Communications and IT Solutions (Sita), da Suíça, em 2007 foram extraviadas no mundo 42 milhões de malas, 25% a mais que em 2006. Isso dá o sumiço de 80 a cada minuto!

Nesse índice, o crescimento nas perdas entre as companhias européias passou de 13,7 para cada mil passageiros, em 2004, para 16,6 sobre a mesma proporção em 2007. Nos EUA, onde a contagem é feita de forma diferente, o Departamento de Transporte registrou 3,84 volumes perdidos por mil passageiros, um aumento de 7% no ano passado. Nos últimos cinco anos, esse índice subiu nada menos que 83%. Dos 42 milhões extraviados, 3%, ou um volume para cada 2 mil passageiros, jamais foram recuperados.

A organização fornece softwares de gerenciamento para a aviação em terra, incluindo o de despacho de malas. Entre vários sistemas está justamente o que faz o controle a partir daqueles códigos de barras impressos na fita adesiva presa ao volume pela moça do check-in. Mais de 400 empresas aéreas de todo o mundo utilizam essa tecnologia.

O relatório, divulgado em uma conferência em Amsterdam, estima que o custo de cada mala não entregue tenha sido de US$ 90, totalizando US$ 3,8 bilhões em uma conta que o setor, que retorna aos lucros depois de seis anos, não pode perder. Entre as principais causas, segundo o CEO da organização, Francesco Volante, estão o congestionamento nos terminais provocado pelo crescimento do volume de passageiros, as malhas excessivamente justas das companhias aéreas – o número de conexões perdidas acompanhou o aumento – e as medidas de segurança.

"É importante que toda a aviação comercial caminhe para um sistema global totalmente integrado que possa despachar, transportar e rastrear bagagens desde o check-in ao destino final. A tecnologia RFID (Radio Frequency Identification) deverá ter um papel vital e ajudaria a economizar US$ 700 milhões se tivesse implementada nas empresas", defendeu Volante.

Assisti, no ano passado, à demonstração desse sistema em Paris, no qual cada volume recebia um chip. Este emitia sinais captados como um radar comum, que podem ser acompanhados em tempo real nos terminais, em handhelds com rede sem fio e até por celulares. A previsão é a de que 50% dos aeroportos de maior movimento adotem a tecnologia em cinco anos. Para as empresas, 44% usariam já em três anos. Atualmente 28 hubs a implementaram. Destes, nove estão na Ásia e seis na Coréia do Sul.

Ainda de acordo com essa leitura, a responsabilidade maior na demora da devolução, em 49% dos casos em 2007, tem a ver com descarregamento e reembarque nas conexões. O dado, no entanto, acaba sendo menos ruim do que aparenta, já que segue uma tendência de declínio desde 2005, quando respondia por 61%. Erros de carregamento na origem responderam por 16% enquanto falhas de etiquetagem e questões de segurança foram responsáveis por 14% dos casos. O restante da conta é vinculado a falhas de gerenciamento no destino (8%), manuseio de carga e descarga (5%), a restrições de espaço de armazenamento, restrições alfandegárias (5%) e a erros de impressão nos códigos (3%).

O lado positivo dessa leitura está no fato de o extravio ter representado só 2% das bagagens despachadas em 2007. Isso levaria a 2,25 bilhões de volumes que passaram pelos balcões e porões de carga e foram devolvidos aos donos sem qualquer dificuldade. Sorte deles.