IstoE Dinheiro
27/01/2008
Os pousos forçados da United
Três aviões da empresa apresentam falhas no ar em quatro dias e causam pânico aos passageiros. O que está por trás disso?
LANA PINHEIRO

Terça-feira, 22 de janeiro. Chovia em São Paulo. Apesar do tempo ruim, o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, funcionava normalmente quando às 23h20 os 175 passageiros do vôo 860 da United Airlines foram convidados a embarcar. Iam rumo à capital dos Estados Unidos em uma viagem que deveria durar dez horas. Aos 50 minutos de vôo, tudo mudou. “O comandante anunciou um problema no sistema de comunicação e disse que precisávamos retornar a São Paulo”, relatou à DINHEIRO um passageiro que preferiu não se identificar.

Terça-feira, 22 de janeiro. Chovia em São Paulo. Apesar do tempo ruim, o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, funcionava normalmente quando às 23h20 os 175 passageiros do vôo 860 da United Airlines foram convidados a embarcar. Iam rumo à capital dos Estados Unidos em uma viagem que deveria durar dez horas. Aos 50 minutos de vôo, tudo mudou. “O comandante anunciou um problema no sistema de comunicação e disse que precisávamos retornar a São Paulo”, relatou à DINHEIRO um passageiro que preferiu não se identificar.

O avião deu meia-volta. Já seria grave se fosse um caso isolado, mas não foi. Em quatro dias este era o terceiro avião da companhia a passar pelo mesmo procedimento, tornando uma pergunta inevitável: o que está acontecendo com a United? Àquela altura, o pesadelo do vôo 860 estava só no começo. Na hora do pouso, sem explicações, a aeronave voltou a subir e passou a sobrevoar o aeroporto de Guarulhos por duas horas. O piloto avisou que agora o problema era nos flaps, o que forçaria um pouso de emergência. Com o trem de pouso abaixado, a cabina trepidava. A tensão, já grande, foi agravada pelo anúncio de que bombeiros esperavam a aeronave na pista “por precaução” e que após o pouso todos deveriam desembarcar imediatamente, sem levar nenhum pertence. Ninguém falava, alguns rezavam em voz baixa. Ao tocar a pista, o Boeing jogou para a direita, mas o curso foi corrigido a tempo. O corpo de bombeiros seguiu a manobra. “Quando paramos, todos vibraram”, lembra o passageiro.

Duas horas antes do vôo 860 fazer o pouso de emergência, outro avião da United passou pelo mesmo procedimento, também em São Paulo. O vôo 842 retornou à terra com 154 pessoas a bordo duas horas depois de ter decolado rumo a Chicago. Um dia depois este mesmo vôo tentou decolar, mas ficou em terra por problemas mecânicos. No Rio de Janeiro, na madrugada do dia 20, passageiros sentiram cheiro de queimado em um Boeing com destino a Nova York, pediram para descer e foram agredidos por uma aeromoça. Dez pessoas desembarcaram e quando o avião decolou o piloto retornou para um pouso de emergência. Apesar da gravidade do problema, a United Airlines se limitou a divulgar uma nota oficial afirmando que por “razões mecânicas” os “aviões pousaram em segurança”. O presidente da empresa no Brasil, Laurence Hughes, se calou. A solicitação de entrevista pedida pela DINHEIRO foi negada. No documento, a United diz: “A equipe de manutenção da United, que fica em Guarulhos, está inspecionando as aeronaves para consertar os possíveis problemas mecânicos.” E só.

O presidente do Instituto Brasileiro de Estudos e Políticas Públicas em Transporte Aéreo, Respício do Espírito Santo, diz que é difícil saber a causa dos incidentes, mas admite que ele mesmo passou por essa situação há um ano, quando um avião da United que ia para Chicago retornou por “falhas hidráulicas”. Um analista que pediu para não ser identificado foi taxativo ao dizer que “falta manutenção”. Após quatro anos sob proteção da lei de falência americana, a empresa voltou a andar sozinha em 2007 e amargou queda de 98,2% nos lucros. Agora há indícios de que a companhia possa ser vendida para a Delta Airlines. A companhia não comenta o asunto.

Após os incidentes, Anac e Aeronáutica não entram em acordo sobre fiscalização

O caso da United recoloca o foco de luz sobre o setor aéreo brasileiro. Desta vez, o descaso das autoridades foi absoluto. Na Anac, a informação oficial é que “as providências serão tomadas depois que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos emitir os laudos sobre os aviões”. Já a Aeronáutica informa que nesta situação “não caberia uma investigação formal, pois não houve acidente aéreo”. Enquanto, no Brasil, não se assume responsabilidade sobre a fiscalização, nos Estados Unidos a United aprovou uma distribuição especial de US$ 250 milhões aos acionistas. “Competimos pelos acionistas, como competimos pelos nossos clientes”, declarou Glenn Tilton, CEO da United. Os passageiros, no entanto, estão apreensivos.

 

 

O Estado de São Paulo
27/01/2008
Média de atraso em vôo chega a 71 min
Pesquisa feita nos últimos dois meses com 104.215 vôos domésticos mostra que 55,6% deles atrasaram
Bruno Tavares

Nem a substituição de toda a cúpula do setor aéreo ou mesmo os alardeados investimentos previstos no PAC foram capazes de reverter a falta de pontualidade da aviação brasileira. Um ano e quatro meses depois do acidente com o Boeing da Gol, marco inicial da crise aérea, passageiros ainda são obrigados a aturar atrasos médios de 1 hora e 11 minutos. O dado foi extraído de um estudo inédito feito pela consultoria Visagio, que monitorou durante 24 horas por dia 104.215 vôos domésticos realizados entre 19 de novembro e 16 de janeiro.

A pesquisa revela que, nesse período de aparente calmaria, só 44,4% dos vôos partiram ou chegaram nos horários programados. Na Inglaterra, que há três anos enfrentou uma das piores crises aéreas de sua história, esse índice chegou a 35%.

A TAM teve o melhor desempenho entre as oito empresas analisadas pelo estudo - e, ainda assim, registrou 44% de atrasos. A Gol foi a campeã de atrasos, com 60%. A média geral foi de 55,6%.

A Visagio fez o acompanhamento dos pousos e decolagens a partir do site da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), estatal que administra a maioria dos aeroportos. Mas, ao contrário da Infraero, que desde o início da crise aérea só contabiliza os atrasos superiores a 1 hora, a pesquisa incluiu em seu relatório todos os vôos que chegaram ou partiram 15 minutos depois do horário previsto.

“Resolvemos adotar 15 minutos por ser o padrão mundial”, diz o pesquisador Rodrigo Lang, um dos autores da pesquisa. “Embora as empresas tenham diferentes perfis e focos de negócios, concluímos que todas elas abriram mão da qualidade do serviço em prol do lucro.”

São Paulo e seus dois maiores aeroportos - Cumbica, em Guarulhos, e Congonhas, na zona sul da capital - estão no centro de boa parte dos atrasos e cancelamentos. A rota Salvador-Cumbica foi a que mais sofreu com atrasos no período analisado: 61%. Logo depois vem Cumbica-Salvador (54%), seguido por Brasília-Congonhas (48%), uma das principais rotas de negócios do País.

O porcentual médio de atrasos na ponte aérea foi de 30% entre Congonhas e o Santos Dumont e de 36% entre o Santos Dumont e Congonhas. Em compensação, as rotas figuram em segundo lugar no ranking de cancelamentos, atrás apenas de Curitiba-Congonhas e Congonhas-Curitiba, que tiveram 11%. Os números são reflexo de uma prática usual das companhias: a reserva de mercado. “Como vôos da ponte aérea saem a cada 15 minutos, empresas têm o hábito de consolidar dois vôos em um só para reduzir custos e tapar algum buraco em suas malhas”, diz Lang.

O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) alega descompasso entre os horários das autorizações de vôo (hotrans) usadas no site da Infraero, feitas com base em médias históricas, e o atual tempo médio das viagens, o que teria distorcido as medições.

 

 

O Estado de São Paulo
27/01/2008
Passageiro incorpora atraso à rotina
Há quem encurte feriados e aproveite demora no embarque para trabalhar; outros preferem viajar de ônibus
Vitor Hugo Brandalise

Ao que parece, os passageiros já estão acostumados com os constantes atrasos nos aeroportos. Tem quem mude os planos, quem marque compromissos já sabendo que só poderá chegar horas depois e quem troque os assentos apertados dos vôos comerciais por confortáveis poltronas dos ônibus-leito.

O analista de sistemas Gláucio Dias, de 27 anos, vai e volta de Joinville (SC) a São Paulo ao menos uma vez por mês e abomina os chás-de-cadeira do Aeroporto de Congonhas. Prefere viajar os 520 quilômetros que separam as cidades dormindo no ônibus a ficar à mercê do tráfego aéreo ou da manutenção de aeronaves - as duas justificativas mais comuns das companhias, quando os passageiros resolvem reclamar. “Às vezes é impossível, mas sempre que tenho tempo viajo de ônibus para escapar dos atrasos”, diz.

Diferentemente de Dias, o empresário carioca Alessandro Baldoni decidiu, simplesmente, encurtar seus feriados. A sexta-feira de carnaval, por exemplo, já está riscada do calendário. “Procuro sempre viajar um dia depois, como fiz no Natal. Dessa vez, sacrifiquei um dia do carnaval, mas pelo menos não fico esperando no saguão”, diz o empresário, de 27 anos, na fila da passagem. “Pego a ponte aérea ao menos uma vez por mês e não tem dia que não atrase 30, 40 minutos.”

A reação de Baldoni - de adaptação à desordem - é a mais comum entre os que aguardam nas cadeiras, cafeterias e livrarias dos aeroportos. O comerciante Antônio Carlos Lima, cujo vôo para Passo Fundo (RS) atrasaria 2h15 segundo previsão da companhia, aproveitou para marcar uma última reunião de negócios logo que soube do “reagendamento”, como lhe disseram. “Tive de tentar usar esse tempo de forma útil, vamos fazer o quê?”

Outro passageiro que decidiu se adaptar à situação é o contador José Figueiredo, de 50 anos. Até mais do que isso. Ele passou a aceitá-la como regra - e se conformou. “Melhorou bastante em termos de pontualidade. Atraso de meia hora já dá pra aceitar, considerando que antigamente você ficava uma, duas, três horas esperando”, diz Figueiredo, que mora no Rio e viaja a São Paulo uma vez por semana.

Desesperançada mesmo estava a relações-públicas baiana Marina Marinho, de 23. Seu vôo do Aeroporto de Cumbica para Salvador já tinha previsão de atrasar 30 minutos na quinta-feira. “Mas vai atrasar mais, com certeza, como ontem (anteontem).” No dia anterior, sua mãe embarcara no mesmo vôo. O avião, que deveria ter saído às 19 horas, deixou a pista do aeroporto por volta das 23 horas e chegou a Salvador de madrugada. “Só acredito vendo que isso não vai acontecer de novo.”

 

 

O Estado de São Paulo
27/01/2008
No Galeão, goteiras e 68% de embarques fora do horário
Para especialista, falta de ônibus para pegar passageiros agrava problemas
Clarissa Thomé

O escrevente Leandro Valente, de 30 anos, ficou surpreso na quinta-feira com a reclamação do filho, quando passava pelo saguão do Aeroporto Internacional Tom Jobim. “Pai, está chovendo no aeroporto”, reclamou Pedro, de 5 anos. Foi então que Valente percebeu uma goteira no setor de embarque. Mais para a frente, na entrada do corredor entre os Terminais 1 e 2, deparou-se com dois baldes verdes, insuficientes para aparar a água, que escorria pela rampa.

“O Sergio Cabral tem razão. Isso aqui virou uma espelunca”, disse o escrevente, referindo-se à declaração do governador do Rio, que defende a privatização do aeroporto - já negada pelo governo federal. “O pior é o atraso sem explicação. Na ida, esperamos por mais de duas horas. Deu tempo até de almoçar”, comentou a escrevente Juliana Monerat, de 30 anos, mulher de Valente.

Pesquisa feita pela consultoria Visagio coloca o Tom Jobim na desconfortável posição de pior aeroporto do País, com 68% das partidas atrasadas. Entre os problemas, apontam os consultores, está a distância entre as duas pistas principais e o Terminal de Cargas (Teca), de 7 quilômetros. As operações de carga e descarga estariam atrasando os vôos, acreditam.

O professor de transporte aéreo da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Respício do Espírito Santo Junior, não acha que a distância seja a causa dos atrasos. “Outros aeroportos do mundo têm terminais de carga tão ou mais distantes. Mas é preciso que se investigue como é feito o processamento da carga.”

Felipe Soares, ombudsman do Fórum Contato Radar, que reúne pilotos e estudiosos de aviação, credita os atrasos a outro fator - a falta de veículos para buscar e levar passageiros de aviões que não são acoplados aos portões de embarque. “Depois do acidente em Congonhas, as empresas passaram a fazer vôos diretos para o Rio. Com o número maior de aviões, não há gates para todos que pousam. Os aviões ‘operam em remota’, ou seja, param na pista. Só que não há ônibus para buscar e levar todos os passageiros.”

Ainda de acordo com Soares, nem todos os portões de embarque estão funcionando. Há ainda portões duplos, que deveriam ser usados por dois aviões ao mesmo tempo. “Mas não há espaço, por exemplo, para dois Airbus pararem ao mesmo tempo. Então, um deles terá de operar em remota.”

Soares também cita a burocracia como causadora de atrasos. “Os aeroportos brasileiros exigem dos passageiros em conexão duas vistorias de raio X, mesmo quando operando de aeroportos como Galeão, Congonhas, Guarulhos e Brasília, que são da mesma empresa, a Infraero. Um passageiro que já sofreu vistoria no Galeão, se for para Brasília fazer uma conexão para Palmas, precisa de nova vistoria em Brasília, retardando o processo. Isso não ocorre nem nos Estados Unidos.”

Para Ademir Lima de Oliveira, diretor do Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina-RJ), o problema do Tom Jobim é a “falta de estrutura crônica”. “Simplesmente não se conserta. Os sanitários estão com defeito, há vazamentos e goteiras, nem mesmo lâmpadas são trocadas”, afirma.

Na quinta-feira, as rampas com esteiras rolantes no corredor que une os dois terminais estavam quebradas. As pessoas eram obrigadas a andar com bagagens por mais de 200 metros. A vendedora Helenice Oliveira, de 30 anos, equilibrava as malas e o filho Samuel, de 2 anos, num carrinho, enquanto tentava subir a rampa. “Moro em Lisboa e costumo viajar a partir de Brasília ou São Paulo. É a primeira vez que viajo desse aeroporto e estou decepcionada”, disse.

O presidente da Associação Brasileira de Turismo Receptivo (Bito), Roberto Dultra, lembra que as “impressões cruciais para os turistas são a primeira e a última”. “Depois de pelo menos oito horas de viagem, ele encontra um aeroporto com goteiras, elevador quebrado e com longas filas”, lamenta Dultra.

Além disso, ele lembra que o Terminal 2, mais novo e maior, está ocioso, enquanto o Terminal 1 está sobrecarregado de empresas. “Mas acredito que seja um dos mais seguros do mundo, com duas pistas longas, apto a receber aeronaves de todos os tamanhos, sem construções próximas.”

A Assessoria de Imprensa da Infraero não contestou os dados da Visagio sobre atrasos. Em nota, disse que “menos de 5% são causados por questões relativas à infra-estrutura do aeroporto”. Informou que a distância do Terminal de Cargas não é entrave para a operação da empresa e o número de ônibus “atende perfeitamente” aos vôos programados para o Galeão.

Ainda de acordo com a Assessoria de Imprensa da Infraero, a revitalização do Terminal 1 e do Terminal de Cargas está prevista no PAC do governo federal. “Algumas obras fora desse plano já estão em andamento e incluem, entre outros itens, recuperação dos banheiros e elevadores.”

 

 

O Estado de São Paulo
27/01/2008
'Tem algo errado com o sistema', diz expert
Para professor da UFRJ, números indicam falhas na infra-estrutura
Bruno Tavares e Rodrigo Brancatelli

Problemas pontuais - como chuvas, obras de emergência ou excesso de passageiros - podem ter causado atrasos nos vôos e agravado ainda mais a situação já pouco confortável de alguns aeroportos brasileiros no ano passado. Ainda assim, segundo o professor de transporte aéreo da UFRJ Respício do Espírito Santo Junior, os dados do estudo da consultoria Visagio revelam pelo menos uma certeza - o problema não se concentra em uma companhia aérea ou outra, mas sim no próprio setor aéreo, o sistema como um todo.

“Se levar em conta que a melhor empresa atrasou 44% e a pior alcançou 60%, você percebe que não há muita diferença. Todas atrasam, e muito. É inadmissível. A culpa não é delas, tem algo errado com o sistema”, diz Respício. “Isso significa falhas na infra-estrutura aeroportuária e no controle do espaço aéreo.”

O professor da UFRJ também chama a atenção para o fato de que o Brasil não sofre tanto com problemas imprevisíveis, como condições meteorológicas desfavoráveis. “Não temos neve como nos Estados Unidos ou na Europa.” Em 2006, por exemplo, o pior aeroporto americano em pontualidade, o de Newark (Nova Jersey), teve 43% de atrasos - isso com a pior temporada de nevascas em 137 anos. A média brasileira de atrasos é de 55%.

As três primeiras posições do ranking de aeroportos campeões em pontualidade da Visagio são ocupadas por terminais com baixo movimento - Joinville (29,6%), em Santa Catarina, Macaé (31%), no Rio, e Navegantes (31,3%), em Itajaí, também Santa Catarina. Congonhas, em São Paulo, ficou em 8º lugar. Os outros aeroportos considerados hubs (pontos de distribuição de vôos) nacionais estão em colocações intermediárias. O de Cumbica, em Guarulhos, aparece na 29ª posição, seguido por Brasília, o 30º, com 30% de atrasos. O Galeão teve a pior avaliação entre os 48 terminais pesquisados. No período analisado, 68% das partidas ocorreram fora do horário previsto.

“Acho que 90% dos problemas do setor aéreo do País são técnicos, administrativos, e só 10% são políticos”, afirma Respício. “O problema é que esses 10% estão tentando resolver os 90% e, me desculpe, isso é impossível. Além disso, não é um pepino que vai ser solucionado em dois, três anos. Sofremos com o contingenciamento de recursos há sete anos e temos péssima administração da Infraero há um tempo bem maior.”

Para o diretor-executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Adalberto Febeliano, é preciso analisar os dados com mais cuidado. “Até a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem dificuldade em conseguir o horário real de partida e chegada dos vôos, não sei então como essa entidade chegou a esses resultados”, diz. “Sempre viajo para Brasília e não acredito nesses números, nunca vejo mais de uma hora de atraso. Estamos em uma situação muito melhor que há 12 meses.”

Para dar mais transparência à coleta e divulgação de dados relativos a atrasos e cancelamentos de vôos, setores do governo estudam a criação de uma agência independente, ligada eventualmente ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). O modelo seguiria o adotado pela FAA, a agência de aviação dos Estados Unidos.

 

 

O Estado de São Paulo
27/01/2008
Empresas só admitem parte da responsabilidade
Bruno Tavares

O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) até reconhece parte de responsabilidade das empresas pelo elevado índice de atrasos nos vôos do País, mas atribui o problema à desatualização dos horários das autorizações de vôo. Conhecido como hotran, o documento especifica os horários de partidas e chegadas dos vôos baseado em médias históricas que, segundo o Snea, tornaram-se irreais.

“No passado, a ponte aérea durava 45 minutos. Só que hoje, por uma série de fatores que vão do tamanho das pistas de taxiamento até a falta de controladores, a viagem dura pelo menos uma hora”, exemplifica o diretor de Segurança de Vôo do sindicato, Ronaldo Jenkins. “Como as empresas não conseguem cumprir mais essas metas, dá a impressão de que seus vôos estão sempre atrasados.”

Segundo Jenkins, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e as empresas aéreas já estão atualizando os horários para que as hotrans saiam de acordo com as novas estimativas de tempo das viagens.

Na avaliação do diretor do Snea, contribuiu para os atrasos de fim de ano o redesenho da malha aérea. “O governo e as autoridades aeronáuticas mudaram as regras no meio do caminho e fomos obrigado a mudar as malhas duas vezes às vésperas do período de alta temporada”, argumenta Jenkins. “Leva um tempo para que as empresas possam se adequar.”