Valor Econômico
26/10/2007
Fliperama da morte
Há 93 dias no cargo de ministro da Defesa,
Nelson Jobim simplesmente ignora as demandas dos controladores
de vôo que há mais de um ano, logo depois
do acidente da Gol, em 29 de setembro de 2006, vieram
a público expor uma crise da qual a sociedade
não fazia a menor idéia. Foi após
a colisão do Boeing da Gol com o jato Legacy,
que resultou na morte de 154 passageiros que, colocados
no centro das causas do acidente, os controladores expuseram
sua insatisfação com as condições
de trabalho e abriram uma temporada de caos nos aeroportos
do país, culminando com o motim de março
deste ano.
Hoje, representantes dos controladores protocolam
no Ministério da Defesa o terceiro pedido de
audiência ao ministro. Os dois primeiros não
tiveram resposta. O presidente Luiz Inácio Lula
da Silva não quer saber da existência desse
problema e também não cogita recebê-los.
São cerca de 2.700 controladores encarregados
do controle do tráfego da aviação
civil, sendo que, destes, 80% são militares (sargentos
e suboficiais) e os 20% restantes são funcionários
públicos do regime jurídico único
e celetistas. Todos trabalham sob o comando da Aeronáutica
e reivindicam, como medida inicial para solucionar todos
os demais contenciosos, a desmilitarização
do controle do tráfego aéreo. Atualmente,
além do Brasil, os militares controlam o tráfego
da aviação civil apenas no Paraguai e
Uganda.
Não se trata de mera implicância com
o modelo, argumentam os controladores. Para eles, a
militarização está no cerne das
enormes dificuldades de gestão por razões
estruturais. "O trato com os militares é
lento. Há três anos já reclamávamos
do 'buraco negro' na Serra do Cachimbo (onde ocorreu
a colisão entre o boeing da Gol e o jato americano)
e nada foi feito. Já a aviação
civil é dinâmica, requer respostas rápidas",
avalia um operador.
Após a rebelião de março, Lula
deu ao comandante da Aeronáutica, Juniti Saito,
carta branca para resolver o caso dos controladores.
O comandante passou a agir para solucionar as contendas
com base nos princípios da hierarquia e disciplina
que orientam a ação militar. Impôs
a lei do silêncio, o que cria um clima de aparente
normalidade, vem punindo com prisão qualquer
deslize dos seus comandados, afastou todos os que eram
dirigentes sindicais para eliminar o que se chama na
área de "liderança negativa"
e no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle
de Tráfego Aéreo 1 (Cindacta I), todos
os funcionários de nível superior foram
afastados das funções de chefia e substituídos
por militares que não têm, necessariamente,
o mesmo conhecimento e experiência.
Controlador de vôo não tem
acesso a Jobim
Saito domou o movimento produzindo, em contrapartida,
um clima de enorme tensão entre os controladores,
que continuam a trabalhar para garantir segurança
aos passageiros basicamente sob as mesmas condições
que denunciaram como inadequadas no ano passado. "Este
ano já foram cinco casos de AVC - acidente vascular
cerebral - entre os controladores depois do motim",
conta um funcionário experiente.
Além da reformulação salarial
e da criação de um plano de carreira único
para os três casos (militares, regime jurídico
e celetistas), os controladores insistem em reivindicar
a desmilitarização do setor como solução
para os graves problemas de gestão que identificam.
A título de exemplo, vários controladores
citam a adoção de um software desenvolvido
pela empresa Atech que os controladores condenam há
mais de cinco anos por não ser confiável.
"O alvo, às vezes, desaparece ou o software
fornece posição errada", observa
um operador. No Comando da Aeronáutica, porém,
não se admite discutir essa questão.
A tragédia da Gol em 2006, seguida do desastre
com o Airbus A320 da TAM no dia 17 de julho e de duas
Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs),
mostraram uma crise aérea sem precedentes. O
país descobriu que o controle de tráfego
aéreo tem falhas gravíssimas, que as rotas
estavam perigosamente concentradas em um aeroporto no
meio da cidade de São Paulo, que os órgãos
encarregados de gerir o setor não funcionavam,
dentre várias outras mazelas.
O governo engavetou o relatório do grupo de
trabalho interministerial criado no ano passado para
propor soluções. Lá estavam sugeridas
a criação de um órgão civil
ligado ao Ministério da Defesa, para tratar da
aviação civil; a manutenção
do sistema compartilhado de monitoramento do espaço
aéreo; reformulação da carreira
e das remunerações dos controladores ;
novas contratações; e uma auditoria independente
para avaliar as condições e necessidades
do sistema tanto de pessoal quanto de infra-estrutura
e de atualização tecnológica.
Na estratégia do movimento dos controladores
de vôo, além de uma audiência com
Jobim, consta abrir negociação com a Secretaria
de Recursos Humanos do Ministério do Planejamento
para corrigir as distorções salariais
- um controlador civil que deixar São José
dos Campos em dezembro para trabalhar nos Cindactas
começará com vencimento apenas R$ 100,00
inferior aos dos controladores com 30 anos de serviço.
E continuarão com o trabalho de persuasão
nos bastidores, junto ao staff do ministério
da Defesa.
Do lado do governo, o pior que Jobim pode fazer é
acreditar piamente na declaração que deu
anteontem, no Rio, quando disse que dos três pilares
fundamentais do setor, pontualidade, regularidade e
segurança, apenas o último já está
equacionado. Nesse tema, não cabe jogo de palavras
nem voluntarismo. Aliás, não cabe jogo
algum.
Claudia Safatle
é diretora adjunta de Redação e
escreve às sextas-feiras
O Estado de São Paulo
26/10/2007
TAP amplia número de vôos
para o Brasil
A partir de fevereiro, a portuguesa TAP vai ampliar
seus vôos para o Brasil de 59 para 65 freqüências
semanais, com mais um vôo diário entre
Brasília e Lisboa, totalizando seis vôos
semanais, e cinco freqüências semanais entre
Belo Horizonte e Lisboa. A TAP já voa de Portugal
para Brasília, Fortaleza, Natal, Recife, Rio,
Salvador e São Paulo.
O Estado de São Paulo
26/10/2007
Novo controle aéreo entra
em operação
Já está em operação desde
ontem a nova setorização de controle de
tráfego aéreo nas regiões dos Centros
Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (Cindactas) 1, em Brasília, e 2,
em Curitiba. Dois setores do Cindacta-1, que abrangem
o polígono formado pelas cidades de Ubatuba (SP),
Pirassununga (SP), Belo Horizonte (MG) e Vitória
(ES), passaram para a área de controle do Cindacta-2.
O Estado de São Paulo
26/10/2007
Empresa cria cabine resistente
a choque de aves
Um dos problemas recorrentes dos pilotos, principalmente
no Rio, são os urubus. Se uma ave de 2,5 quilos,
a 117 Km/h, bate na cabine do avião, o vidro
arrebenta. Ela atinge o rosto do piloto com um impacto
igual ao de 1 tonelada. Como o problema também
é comum aos helicópteros, a empresa paulistana
Helipark desenvolveu uma tecnologia para blindar as
cabines à prova de choque de urubus. O material
é resultado de uma espécie de mistura
de policarbonatos. O serviço é caro. A
blindagem de um Esquilo, o fusquinha dos helicópteros,
sai por US$ 40 mil.
O Estado de São Paulo
26/10/2007
A volta do hidroavião Jahú,
80 anos depois
Aeronave usada em viagem pioneira
da África ao Brasil foi reformada por 3 anos
Valéria França
Finalmente o Hidroavião Jahú está
pronto. Foram quase três anos de reforma - exatamente
12.500 horas de trabalho - para que a aeronave ficasse
exatamente igual ao dia em que decolou do Arquipélago
de Cabo Verde, na costa africana, na manhã de
28 de abril de1927. Nesse dia, João Ribeiro Barros,
então com 27 anos, pilotou a aeronave até
o Arquipélago de Fernando de Noronha, em 12 horas,
a 190 quilômetros por hora - velocidade que durante
dez anos se manteve recorde.
Responsável pela sua recuperação,
a Helipark, empresa de serviços para helicópteros,
localizada em Carapicuíba, na região metropolitana
de São Paulo, entrega hoje o avião numa
cerimônia especial à Fundação
Santos Dumont, que tem a posse do Jahú. A empresa
de helicópteros não trabalhou sozinha.
O restauro veio de uma parceria entre o Ministério
da Aeronáutica (4º Comar), a Fundação
Santos Dumont e a Aeronáutica Italiana. Também
contou com o apoio do Conselho de Defesa do Patrimônio
Histórico, Arqueológico, Artístico
e Turístico de São Paulo (Condephaat)
- sim, o avião é tombado pelo instituto
- e da família do piloto João Ribeiro
Barros.
“Quando encontramos o Jahú, ele estava
abandonado num hangar do Aeroporto Campo de Marte (zona
norte de São Paulo)”, diz Elson Sterque,
diretor técnico da Helipark. “Ele estava
corroído por cupim e pela umidade. Tivemos que
reconstruir 40% da carcaça.” Agora imponente,
pintado de vermelho vivo, ele até parece que
pode voar novamente. “Mas não pode”,
diz Sterque. “Apesar de parecer novo, parte dele
foi apenas recuperada e não podemos garantir
a resistência desse material 80 anos depois que
o avião cumpriu seu grande feito.”
Mesmo depois de tanto tempo, a aeronave impressiona
pela tecnologia com que foi construida na época.
O motor Isotta Fraschini, de 1924, tem bomba dupla de
gasolina. Isso quer dizer que se uma falhasse a outra
entraria em ação. A tampa das válvulas
é de alumínio, um material raro para a
época. Ao todo são dois motores que ficam
no alto do avião.
Se comparado aos modelos modernos, o Jahú, um
S 55, da italiana Savoia Marchetti, parece um trambolho.
Tem 24 metros de largura e 16,20 metros de comprimento
e, vazio, pesa 4,5 toneladas. O espaço interno
foi desenhado para comportar até 20 pessoas.
A Helipark aproveita a cerimônia de entrega do
avião para apresentar uma nova tecnologia, a
blindagem de vidros contra choque de urubus (leia abaixo).
Na cerimônia também será decidido
para onde vai o Jahú. A família do piloto
João Ribeiro Barros e a prefeitura de Jaú
querem que o avião fique na cidade no interior
paulista. Para isso, a prefeitura abriu um processo
de desapropriação do bem, e Ismael Ribeiro
de Barros, sobrinho do piloto, um outro de reintegração
de posse. Enquanto a Justiça não resolve,
a Fundação Santos Dumont decide o destino
do hidroavião. “Quem tem a melhor estrutura
para abrigar e conservar o avião é o museu
da TAM, em São Carlos (SP)”, diz José
Vicente Checchia, presidente da fundação.
Folha de São Paulo
26/10/2007
Rádio pirata levou Congonhas
a fechar, diz FAB
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
Uma interferência de rádios piratas provocou
o fechamento para decolagens dos aeroportos de Congonhas
e Cumbica anteontem por volta das 22h.
Eles fecharam cerca de dez minutos, segundo a Aeronáutica,
por interferências nas duas aéreas por
onde os aviões passam. Ontem, a Infraero (estatal
que administra os aeroportos) disse à Folha que
o problema foi causado pela "intensidade de operações",
o que a Aeronáutica desmente.