::::: RIO DE JANEIRO - 26 DE OUTUBRO DE 2007 :::::

 

Valor Econômico
26/10/2007
Fliperama da morte

Há 93 dias no cargo de ministro da Defesa, Nelson Jobim simplesmente ignora as demandas dos controladores de vôo que há mais de um ano, logo depois do acidente da Gol, em 29 de setembro de 2006, vieram a público expor uma crise da qual a sociedade não fazia a menor idéia. Foi após a colisão do Boeing da Gol com o jato Legacy, que resultou na morte de 154 passageiros que, colocados no centro das causas do acidente, os controladores expuseram sua insatisfação com as condições de trabalho e abriram uma temporada de caos nos aeroportos do país, culminando com o motim de março deste ano.

Hoje, representantes dos controladores protocolam no Ministério da Defesa o terceiro pedido de audiência ao ministro. Os dois primeiros não tiveram resposta. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva não quer saber da existência desse problema e também não cogita recebê-los.

São cerca de 2.700 controladores encarregados do controle do tráfego da aviação civil, sendo que, destes, 80% são militares (sargentos e suboficiais) e os 20% restantes são funcionários públicos do regime jurídico único e celetistas. Todos trabalham sob o comando da Aeronáutica e reivindicam, como medida inicial para solucionar todos os demais contenciosos, a desmilitarização do controle do tráfego aéreo. Atualmente, além do Brasil, os militares controlam o tráfego da aviação civil apenas no Paraguai e Uganda.

Não se trata de mera implicância com o modelo, argumentam os controladores. Para eles, a militarização está no cerne das enormes dificuldades de gestão por razões estruturais. "O trato com os militares é lento. Há três anos já reclamávamos do 'buraco negro' na Serra do Cachimbo (onde ocorreu a colisão entre o boeing da Gol e o jato americano) e nada foi feito. Já a aviação civil é dinâmica, requer respostas rápidas", avalia um operador.

Após a rebelião de março, Lula deu ao comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, carta branca para resolver o caso dos controladores. O comandante passou a agir para solucionar as contendas com base nos princípios da hierarquia e disciplina que orientam a ação militar. Impôs a lei do silêncio, o que cria um clima de aparente normalidade, vem punindo com prisão qualquer deslize dos seus comandados, afastou todos os que eram dirigentes sindicais para eliminar o que se chama na área de "liderança negativa" e no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 1 (Cindacta I), todos os funcionários de nível superior foram afastados das funções de chefia e substituídos por militares que não têm, necessariamente, o mesmo conhecimento e experiência.

Controlador de vôo não tem acesso a Jobim

Saito domou o movimento produzindo, em contrapartida, um clima de enorme tensão entre os controladores, que continuam a trabalhar para garantir segurança aos passageiros basicamente sob as mesmas condições que denunciaram como inadequadas no ano passado. "Este ano já foram cinco casos de AVC - acidente vascular cerebral - entre os controladores depois do motim", conta um funcionário experiente.

Além da reformulação salarial e da criação de um plano de carreira único para os três casos (militares, regime jurídico e celetistas), os controladores insistem em reivindicar a desmilitarização do setor como solução para os graves problemas de gestão que identificam. A título de exemplo, vários controladores citam a adoção de um software desenvolvido pela empresa Atech que os controladores condenam há mais de cinco anos por não ser confiável. "O alvo, às vezes, desaparece ou o software fornece posição errada", observa um operador. No Comando da Aeronáutica, porém, não se admite discutir essa questão.

A tragédia da Gol em 2006, seguida do desastre com o Airbus A320 da TAM no dia 17 de julho e de duas Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs), mostraram uma crise aérea sem precedentes. O país descobriu que o controle de tráfego aéreo tem falhas gravíssimas, que as rotas estavam perigosamente concentradas em um aeroporto no meio da cidade de São Paulo, que os órgãos encarregados de gerir o setor não funcionavam, dentre várias outras mazelas.

O governo engavetou o relatório do grupo de trabalho interministerial criado no ano passado para propor soluções. Lá estavam sugeridas a criação de um órgão civil ligado ao Ministério da Defesa, para tratar da aviação civil; a manutenção do sistema compartilhado de monitoramento do espaço aéreo; reformulação da carreira e das remunerações dos controladores ; novas contratações; e uma auditoria independente para avaliar as condições e necessidades do sistema tanto de pessoal quanto de infra-estrutura e de atualização tecnológica.

Na estratégia do movimento dos controladores de vôo, além de uma audiência com Jobim, consta abrir negociação com a Secretaria de Recursos Humanos do Ministério do Planejamento para corrigir as distorções salariais - um controlador civil que deixar São José dos Campos em dezembro para trabalhar nos Cindactas começará com vencimento apenas R$ 100,00 inferior aos dos controladores com 30 anos de serviço. E continuarão com o trabalho de persuasão nos bastidores, junto ao staff do ministério da Defesa.

Do lado do governo, o pior que Jobim pode fazer é acreditar piamente na declaração que deu anteontem, no Rio, quando disse que dos três pilares fundamentais do setor, pontualidade, regularidade e segurança, apenas o último já está equacionado. Nesse tema, não cabe jogo de palavras nem voluntarismo. Aliás, não cabe jogo algum.

Claudia Safatle é diretora adjunta de Redação e escreve às sextas-feiras

 

 

O Estado de São Paulo
26/10/2007
TAP amplia número de vôos para o Brasil

A partir de fevereiro, a portuguesa TAP vai ampliar seus vôos para o Brasil de 59 para 65 freqüências semanais, com mais um vôo diário entre Brasília e Lisboa, totalizando seis vôos semanais, e cinco freqüências semanais entre Belo Horizonte e Lisboa. A TAP já voa de Portugal para Brasília, Fortaleza, Natal, Recife, Rio, Salvador e São Paulo.

 

 

O Estado de São Paulo
26/10/2007
Novo controle aéreo entra em operação

Já está em operação desde ontem a nova setorização de controle de tráfego aéreo nas regiões dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas) 1, em Brasília, e 2, em Curitiba. Dois setores do Cindacta-1, que abrangem o polígono formado pelas cidades de Ubatuba (SP), Pirassununga (SP), Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES), passaram para a área de controle do Cindacta-2.

 

 

O Estado de São Paulo
26/10/2007
Empresa cria cabine resistente a choque de aves

Um dos problemas recorrentes dos pilotos, principalmente no Rio, são os urubus. Se uma ave de 2,5 quilos, a 117 Km/h, bate na cabine do avião, o vidro arrebenta. Ela atinge o rosto do piloto com um impacto igual ao de 1 tonelada. Como o problema também é comum aos helicópteros, a empresa paulistana Helipark desenvolveu uma tecnologia para blindar as cabines à prova de choque de urubus. O material é resultado de uma espécie de mistura de policarbonatos. O serviço é caro. A blindagem de um Esquilo, o fusquinha dos helicópteros, sai por US$ 40 mil.

 

 

O Estado de São Paulo
26/10/2007
A volta do hidroavião Jahú, 80 anos depois
Aeronave usada em viagem pioneira da África ao Brasil foi reformada por 3 anos
Valéria França

Finalmente o Hidroavião Jahú está pronto. Foram quase três anos de reforma - exatamente 12.500 horas de trabalho - para que a aeronave ficasse exatamente igual ao dia em que decolou do Arquipélago de Cabo Verde, na costa africana, na manhã de 28 de abril de1927. Nesse dia, João Ribeiro Barros, então com 27 anos, pilotou a aeronave até o Arquipélago de Fernando de Noronha, em 12 horas, a 190 quilômetros por hora - velocidade que durante dez anos se manteve recorde.

Responsável pela sua recuperação, a Helipark, empresa de serviços para helicópteros, localizada em Carapicuíba, na região metropolitana de São Paulo, entrega hoje o avião numa cerimônia especial à Fundação Santos Dumont, que tem a posse do Jahú. A empresa de helicópteros não trabalhou sozinha. O restauro veio de uma parceria entre o Ministério da Aeronáutica (4º Comar), a Fundação Santos Dumont e a Aeronáutica Italiana. Também contou com o apoio do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico de São Paulo (Condephaat) - sim, o avião é tombado pelo instituto - e da família do piloto João Ribeiro Barros.

“Quando encontramos o Jahú, ele estava abandonado num hangar do Aeroporto Campo de Marte (zona norte de São Paulo)”, diz Elson Sterque, diretor técnico da Helipark. “Ele estava corroído por cupim e pela umidade. Tivemos que reconstruir 40% da carcaça.” Agora imponente, pintado de vermelho vivo, ele até parece que pode voar novamente. “Mas não pode”, diz Sterque. “Apesar de parecer novo, parte dele foi apenas recuperada e não podemos garantir a resistência desse material 80 anos depois que o avião cumpriu seu grande feito.”

Mesmo depois de tanto tempo, a aeronave impressiona pela tecnologia com que foi construida na época. O motor Isotta Fraschini, de 1924, tem bomba dupla de gasolina. Isso quer dizer que se uma falhasse a outra entraria em ação. A tampa das válvulas é de alumínio, um material raro para a época. Ao todo são dois motores que ficam no alto do avião.

Se comparado aos modelos modernos, o Jahú, um S 55, da italiana Savoia Marchetti, parece um trambolho. Tem 24 metros de largura e 16,20 metros de comprimento e, vazio, pesa 4,5 toneladas. O espaço interno foi desenhado para comportar até 20 pessoas.

A Helipark aproveita a cerimônia de entrega do avião para apresentar uma nova tecnologia, a blindagem de vidros contra choque de urubus (leia abaixo). Na cerimônia também será decidido para onde vai o Jahú. A família do piloto João Ribeiro Barros e a prefeitura de Jaú querem que o avião fique na cidade no interior paulista. Para isso, a prefeitura abriu um processo de desapropriação do bem, e Ismael Ribeiro de Barros, sobrinho do piloto, um outro de reintegração de posse. Enquanto a Justiça não resolve, a Fundação Santos Dumont decide o destino do hidroavião. “Quem tem a melhor estrutura para abrigar e conservar o avião é o museu da TAM, em São Carlos (SP)”, diz José Vicente Checchia, presidente da fundação.

 

 

Folha de São Paulo
26/10/2007
Rádio pirata levou Congonhas a fechar, diz FAB
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Uma interferência de rádios piratas provocou o fechamento para decolagens dos aeroportos de Congonhas e Cumbica anteontem por volta das 22h.

Eles fecharam cerca de dez minutos, segundo a Aeronáutica, por interferências nas duas aéreas por onde os aviões passam. Ontem, a Infraero (estatal que administra os aeroportos) disse à Folha que o problema foi causado pela "intensidade de operações", o que a Aeronáutica desmente.