Folha de São Paulo
26/07/2007
Sindicato argentino tenta evitar fim de vôos da Varig
Sem autorização, empresa anunciou demissões
RODRIGO RÖTZSCH
DE BUENOS AIRES

O Ministério do Trabalho argentino iniciou um procedimento de crise para evitar que a Varig deixe de atuar no país. O procedimento foi pedido pelo sindicato dos aeroviários após a velha Varig -que ainda opera os vôos na Argentina- anunciar que demitiria todos os seus 104 funcionários no país.

A velha Varig continua operando na Argentina porque a VRG, que opera a marca Varig desde o ano passado, ainda não obteve autorização para voar no país. Se a negociação no Ministério do Trabalho não chegar a bom termo, os vôos da Varig para a Argentina nas próximas semanas poderão ser cancelados.

A velha Varig decidiu demitir os 104 funcionários porque, segundo sua gerente jurídica na Argentina, Marisa Donadio, não tinha mais dinheiro para pagar seus salários. Como a VRG não reconhece como suas as dívidas trabalhistas da velha Varig, os empregados recorreram ao sindicato da categoria, que pediu o início de um procedimento de crise no ministério.

O procedimento prevê que, em até dez dias úteis, empregador e empregado devem chegar a um acordo para permitir que a empresa continue funcionando. Se nesse período as partes não chegarem a um acordo, o empregador fica livre para demitir os empregados, e a questão passa a ser decidida na esfera da Justiça. O prazo para o encerramento do procedimento de crise da Varig na Argentina é o dia 6 de agosto.

O acordo parece difícil, porque a VRG, controlada pela Gol, não aceita incorporar os funcionários da velha Varig com os direitos adquiridos pelos anos trabalhados na empresa.
"Por trás da VRG está sua nova dona, a Gol, a quem não importa cancelar as operações da Varig", afirmaram em nota os funcionários na Argentina.

Procurada, a Gol informou, por meio de sua assessoria, que "reafirma a sua disposição em contratar colaboradores que forem desligados do quadro da Viação Aérea Rio-Grandense" . "Esclarecemos que a VRG Linhas Aéreas S.A. não tem nenhum vínculo com a Viação Aérea Rio-Grandense", afirma.

Diariamente, a Varig opera dez vôos entre os aeroportos internacionais de Guarulhos e do Rio de Janeiro e o aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires.

 

 

Folha de São Paulo
26/07/2007
Federação de pilotos diz que já fazia alerta sobre Congonhas
Problema no aeroporto foi "demonstrado claramente", diz entidade internacional
Entidade diz que alerta autoridades brasileiras há 20 anos sobre riscos de pista curta e ausência de área de segurança no aeroporto
VINÍCIUS QUEIROZ GALVÃO
DA REPORTAGEM LOCAL

Há 20 anos, a Ifalpa (Federação das Associações Internacionais de Pilotos de Companhias Aéreas, na sigla em inglês) diz aconselhar as autoridades brasileiras sobre os riscos da pista curta e da falta de uma área de escape no aeroporto de Congonhas. As recomendações nunca foram levadas em conta, diz a Ifalpa. Elas foram referendadas pela Icao (Organização Internacional da Aviação Civil) -órgão regulatório do setor aéreo ligado à ONU (Organização das Nações Unidas). De Londres, o diretor e porta-voz da federação, Gideon Ewers, falou à Folha sobre o acidente com o Airbus-A320 da TAM e analisou as condições de segurança em Congonhas.

"O problema em Congonhas é o fato de não haver áreas de segurança para escapes. E o porquê dessa necessidade foi demonstrado claramente na semana passada", avalia. Leia os principais trechos:

FOLHA - Como os pilotos europeus receberam a notícia desse acidente?
GIDEON EWERS - Obviamente nenhum piloto ficou feliz. A questão é a situação específica de Congonhas, sem pista e área de segurança. Não dá para fugir disso. Sei que há outras questões na aviação brasileira neste momento, mas, deixando isso um pouco de lado, não é um problema apenas do Brasil. [As pistas curtas] São problemas que existem em inúmeros aeroportos de todo o mundo.

FOLHA - Que tipo de recomendações a Ifalpa tem dado a Congonhas nos últimos anos?
EWERS - Fazemos campanhas incisivas para implantação de várias medidas, e entre elas está a idéia de que as recomendações para pista e área de segurança tornem-se exigências. Ou, se não for possível, que se tenham alternativas que garantam o mesmo nível de segurança. Por exemplo, falamos do Emas [sigla para Engineered Materials Arresting System, um tipo de concreto especial colocado no final da pista que pára a aeronave].

FOLHA - A federação considera Congonhas um aeroporto seguro?
EWERS - Essa é uma boa pergunta. Qualquer aeroporto sem uma pista longa e sem área de escape ou alternativas que compensem o mesmo nível de segurança é seguro enquanto possa ser. Há certos aeroportos ou áreas que definimos como deficiente ou criticamente deficiente. E basicamente qualquer aeroporto que tenha uma pista extremamente curta nós o definimos assim.

FOLHA - Essa é a situação de Congonhas e do Santos Dumont, no Rio, que tem a pista ainda mais curta?
EWERS - Não precisamos nos deter ao tamanho da pista e explico o porquê. Há a definição do tamanho mínimo de pista que cada aeronave exige em determinadas condições. Então, embora a pista de Congonhas seja mais curta do que o ideal, os aviões ainda podem operar dentro do mínimo necessário. Há outros elementos, como a situação do aeroporto, a vizinhança, a natureza das aproximações. O comprimento da pista em si não é o único fator.

FOLHA - A proximidade dos edifícios não é insegura para a aviação?
EWERS - Basicamente o problema em Congonhas é o fato de não haver áreas de segurança para escapes. E o porquê dessa necessidade foi demonstrado claramente na semana passada.

FOLHA - E qual seria essa área?
EWERS - Uma área segura seria de ao menos 300 metros, mas isso requer um trabalho preciso de engenharia.

FOLHA - O que um piloto pode fazer numa situação crítica como a da semana passada?
EWERS - É difícil dizer. É como um quebra-cabeça. Temos apenas algumas peças, então não dá para ver a figura completa.

FOLHA - O sr. concorda com a Ifatca (a federação internacional dos controladores) de que é necessária uma intervenção internacional na aviação brasileira?
EWERS - Eles falam de questões mais amplas. É um ponto de vista. Estamos preocupados em promover o maior nível de segurança. E segurança deve ser aplicada igualmente em todas as partes do mundo.

FOLHA - Há quem peça o fechamento de Congonhas. É o caso?
EWERS - É um caso a considerar. A investigação tem que considerar esses pontos. Vai levar um certo tempo, e talvez não seja do jeito que os políticos queiram. E essas recomendações podem pedir o fechamento do aeroporto, não sei.

 

 

O Estado de São Paulo
26/07/2007
Jobim assume Defesa, ataca a Anac e diz que falta comando
Assumindo com ‘carta branca’, novo ministro afirma que ‘as instituições foram feitas para ter resultados’
Leonencio Nossa, BRASÍLIA

O novo ministro da Defesa, Nelson Jobim (PMDB), de 61 anos, disse ontem, após tomar posse como substituto de Waldir Pires (PT), que o problema no setor aéreo é de comando. A mudança na pasta só ocorre depois de dez meses de crise aérea, pontuada pelos dois maiores acidentes da história da aviação civil brasileira - só o desastre com o vôo 3054, em Congonhas no dia 17, deixou pelo menos 199 mortos.

Em entrevista no Palácio do Planalto, Jobim afirmou ter “carta branca” para começar as mudanças no setor, atacando a cúpula da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “As instituições foram feitas para ter resultados”, afirmou. “Quero perguntar: esse poder (a Anac) funciona?”

Jobim mesmo respondeu à pergunta, dizendo que a solução para a Anac virá “no momento oportuno”. Ele classificou como “problema legal” os mandatos fixos e com estabilidade dos diretores da agência, aprovados pelo Senado. O ministro adiantou que o governo avalia a possibilidade de incluir no projeto de reestruturação de agências, em tramitação na Câmara, uma forma de demitir diretores. “Vamos examinar exatamente essa linha.”

O ministro ainda criticou indiretamente a composição atual do órgão, presidido por apadrinhados do ex-ministro José Dirceu e dos atuais ministros Dilma Rousseff (Casa Civil) e Walfrido dos Mares Guia (Relações Institucionais). “Em qualquer circunstância, e nessa circunstância, só nomes técnicos deveriam ocupar cargos”, afirmou. “E uma coisa quero deixar bem claro: se forem feitas mudanças - e pelas circunstâncias devem haver -, não serão partidarizadas.”

Ele disse que até o final de semana tomará decisões em relação ao novo presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). Hoje, o ministro pretende avaliar toda a estrutura da Defesa para começar o processo de mudanças da pasta. “Vou me dedicar ao enfrentamento da emergência atual, a questão aérea.”

A uma pergunta específica se caberia ao comandante da Aeronáutica, ao ministro ou ao presidente apresentar as informações da caixa-preta do avião da TAM que explodiu em Congonhas, Jobim tentou demonstrar que comandará sozinho a área. “Aqui a parte é do ministro, quem manda é o ministro.” Ele ressaltou que ações díspares do governo na área só complicaram a situação. O ministro só não propôs um prazo para acabar com o caos. “Não posso estabelecer cronologia, pois aprendi com o doutor Ulysses Guimarães que o tempo não perdoa o que a gente faz sem ele. Essa será a regra do jogo.”

CONSTRANGIMENTO

Em tom de descontração, o novo ministro disse que aceitou o cargo após o aval da mulher. “A minha mulher achou que eu deveria aceitar”, disse. Foi uma forma de se desvencilhar da pergunta sobre o motivo de ter recusado duas vezes o convite para assumir o cargo. “Recebi algumas notícias de que poderia vir a integrar o governo. Mas agora, face às circunstâncias, acabei ingressando.”

Jobim rebateu críticas por não ser um profissional da área. “Uma coisa é fazer a execução, a outra é o comando. Evidentemente não tenho condições de fazer ações técnicas. Quanto à estruturação do comando, não há necessidade de você conhecer a forma da execução das questões técnicas”, afirmou.

E lembrou o amigo José Serra, sem citá-lo diretamente. “Tivemos um ministro da Saúde que não tinha (conhecimento) de saúde e foi um grande ministro.” A menção ao governador paulista do PSDB causou constrangimento entre assessores diretos de Lula. O ministro admitiu ainda que, na noite de terça-feira, conversou com Serra e com o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), sobre Congonhas, embora só ontem o Planalto falasse da saída de Pires. Por fim, o ministro informou que virá a São Paulo e visitará o aeroporto e o laboratório que auxilia na identificação das vítimas do Airbus A320.

FRASES

“Aqui a parte é do ministro, quem manda é o ministro” (ao ser indagado sobre quem dará informações sobre o acidente com o vôo 3054)

“Não posso estabelecer cronologia (para o fim da crise aérea). O tempo não perdoa o que a gente faz sem ele”

“Temos de estabelecer um sistema que funcione, e não um sistema que depende de pessoas que funcionem. Se forem feitas Mudanças (na Anac), e deve haver, não serão partidarizadas”

“Evidentemente não tenho condições de fazer ações técnicas. Quanto à estruturação do comando, não há necessidade de conhecer a forma da execução das questões técnicas”

Nelson Jobim
Ministro da Defesa

 

 

O Estado de São Paulo
26/07/2007
Anac só tem um diretor do setor aéreo
Outras três diretorias e a presidência da agência são ocupadas por apadrinhados políticos e aliados do Planalto
Ana Paula Scinocca e Christiane Samarco, BRASÍLIA

Apenas uma das cinco diretorias da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é ocupada por profissionais do setor. Os outros três diretores e o presidente, Milton Zuanazzi, são apadrinhados políticos de ministros e aliados do Palácio do Planalto e foram escolhidos também para atender ao lobby das companhias aéreas.

Como na Infraero, os postos-chave da agência criada no governo Lula para regular o setor, fiscalizar empresas e proteger os usuários foram loteados. Com o comando da Anac nas mãos de um economista, uma advogada, um ex-deputado, um engenheiro mecânico e só um aviador, o setor enfrenta sua maior crise depois de ter crescimento médio de quase 12% ao ano e um lucro que saltou da faixa dos 3% para mais de 15%. Dez meses e 350 mortos depois, esse loteamento é apontado como fator agravante da crise.

Não é por acaso que Leur Lomanto, sete vezes deputado federal, foi o único diretor aprovado por unanimidade no Senado. Foi ele que, ainda deputado, relatou o projeto de lei que criou a Anac, negociado com as empresas aéreas. Rejeitado pelas urnas em 2002, Lomanto foi acomodado na assessoria parlamentar da Infraero e, de lá, transferido para a Anac.

Desde que assumiu, seu feito de maior repercussão foi a festa que promoveu no casamento de sua filha, em março. O evento, que teve a participação da cúpula do setor aéreo, ocorreu no mesmo dia do motim dos controladores de vôo. Ficou conhecido como o Baile do Apagão.

Zuanazzi foi secretário de Turismo do Rio Grande do Sul. Sua maior credencial para garantir a presidência da Anac foi a amizade com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, antiga companheira de partido e de secretariado. A relação é ainda anterior ao PT: os dois militaram juntos no PDT.

O ex-ministro José Dirceu, antecessor de Dilma, garantiu uma diretoria para sua ex-assessora Denise Abreu. Ela apareceu nos jornais em duas ocasiões: a primeira, na festa de Lomanto. A outra foi na semana passada, três dias após o acidente da TAM. Denise, Lomanto, Zuanazzi e o diretor José Barat foram condecorados pelo comandante da Aeronáutica, Juniti Saito. O único diretor não homenageado é justamente Jorge Luiz Brito Velozo, coronel aviador especialista em segurança de vôo e foi indicado pela Aeronáutica para a vaga. Sua escolha também agradou as companhias.

‘NA BERLINDA’

Um especialista do setor aéreo que acompanha a Anac desde o início não tem dúvidas de que, com a troca no Ministério da Defesa, “a agência, que já nasceu torta, entrou na berlinda”. Ele diz que, antes de a Anac sair do papel, ainda no governo Fernando Henrique (1995-2002), Lomanto já estava escolhido como diretor, com a bênção do Planalto, do PMDB, do então PFL (que virou o DEM) e das companhias aéreas. Até a Força Aérea acatou a escolha.

“A Anac só não foi criada no governo tucano porque o Planalto considerou o relatório de Lomanto muito favorável às empresas e decidiu engavetá-la”, diz. A idéia de substituir o Departamento de Aviação Civil (DAC) por uma estrutura mais moderna e eficiente só vingou no governo do PT, mas a avaliação é de que prevaleceu o “espírito favorável” às companhias. A questão técnica foi relegada a tal ponto que o DAC não foi procurado pela nova agência para fazer a transição.

 

 

O Estado de São Paulo
26/07/2007
Airbus que ia a Curitiba faz pouso não programado em Londrina
Aeronave da TAM teve problemas na tampa da turbina direita e passageiros tiveram de seguir viagem em ônibus
Evandro Fadel, CURITIBA

Um Airbus A320, da TAM, prefixo PR-MBO, semelhante ao que explodiu no Aeroporto de Congonhas, fez um pouso não programado, por volta das 21h30 de segunda-feira, no Aeroporto de Londrina. O avião ia de Salvador para Curitiba e depois de uma escala em Cumbica, parou em Londrina. Embora o Aeroporto Afonso Pena, na região metropolitana de Curitiba, estivesse fechado naquele momento e a parada fosse necessária, o avião também apresentou um problema com o deslocamento da tampa da turbina direita.

O problema foi comunicado por e-mail ao procurador da República em Londrina, João Akita Omoto, vindo de um passageiro que não quis se identificar. Uma vistoria na aeronave foi feita a pedido do procurador. Segundo a assessoria do Ministério Público Federal, a TAM comunicou que o problema na carenagem poderia ser corrigido preliminarmente com o uso de uma fita de alumínio, permitindo o retorno a São Paulo para o conserto definitivo.

O procurador, no entanto, pediu que o conserto fosse realizado no local e a recomendação foi aceita pela TAM. Muitos dos passageiros que estavam no vôo, e chegariam em 30 minutos a Curitiba, tiveram de enfrentar seis horas de estrada em ônibus.

A TAM informou, por meio de nota, que o Airbus continuava em Londrina ontem à noite para substituição do capô da turbina. A peça, segundo a companhia, apresentou defeito após o avião ter pousado na cidade por causa do fechamento do aeroporto de Curitiba. Havia 148 passageiros.

FAB

Um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) com estudantes do Projeto Rondon perdeu o revestimento de sua turbina durante vôo no Acre. A aeronave teve de retornar ao aeroporto de onde havia partido.

 

 

O Estado de São Paulo
26/07/2007
Anac autorizou redução de sessões de treinamento
TAM ganhou o direito de diminuir de 4 para 3 horas período em que pilotos utilizam simuladores de vôo
Rosa Costa, BRASÍLIA

Antes rejeitado pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), o pedido da TAM de reduzir as sessões de treinamento dos pilotos em simulador de vôo de três modelos de Airbus - entre os quais o A320 - foi atendido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). É o que mostra o ofício 1002/SSO-ANAC, de 16 de agosto do ano passado, assinado pelo superintendente de Segurança Operacional da agência, Marcos Tarcísio Marques dos Santos. No comunicado dirigido a Guilherme Gmach, diretor de treinamento da TAM, Santos afirma que a autorização vale por dois anos. Ou seja, estará em vigor até agosto do próximo ano.

No ofício, o superintendente diz que nesse período os pilotos de aeronaves Airbus A319, A320 e A330 ficam autorizados a realizar “sessões mínimas de três horas para treinamentos em simulador” e não mais quatro horas, como ocorria antes. Santos deixa transparecer dúvidas sobre o efeito da medida, ao relatar a necessidade de “estudo estatístico” para que a Anac se certifique do acerto em diminuir as horas de treinamento.Ele também trata do programa de instrução da aeronave Fokker 100, com a adoção de um prazo de 180 dias, a contar da data do ofício, para que a TAM faça a revisão do atual programa “e demais ações pertinentes, com vistas a alocar sessões de treinamento inicial e periódico de quatro horas de duração”.

O superintendente da Anac disse ainda que a redução das horas de treinamento foi adotada para atender às recomendações da Airbus. Sobre a adoção do prazo de dois anos, alegou tratar-se de um procedimento corriqueiro. “Toda vez que implementamos algo novo, adota-se esse tipo de procedimento, que obriga, quando o prazo estiver vencendo, alguém a se manifestar.” A recusa do extinto DAC em atender ao pedido da TAM foi entendida por ele como uma demonstração “conservadora” do órgão, diante de uma aeronave “com muita modernidade”.

APROVEITAMENTO

A TAM admitiu que o treinamento de pilotos em simuladores foi alterado, mas, segundo a empresa, para melhorar o aproveitamento dos profissionais. A redução na carga horária no simulador, porém, foi compensada pelo aumento no número de dias de treinamento. Com isso, o número total de horas no aparelho passou de 40 - exigidas por lei - para 41.

A companhia informou que a alteração foi feita com base em um estudo da Universidade de São Paulo, em que foi apontado que em sessões mais curtas há maior aproveitamento dos pilotos nos simuladores.

 

 

O Globo
26/07/2007
Ancelmo Góis

 

 

Valor Econômico
26/07/2007
Lula conversa com pilotos e ouve queixas sobre a pista
Pista principal do aeroporto de Congonhas, onde ocorreu o acidente com o Airbus A-320, da TAM: segundo os pilotos, a pista sempre causou desconforto
Claudia Safatle
Valter Campanato/ABr

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva teve, ontem, reunião com três pilotos para ouvir um relato técnico sobre a pista de Congonhas. Lula pediu ao ex-presidente do Sindicato dos Aeronautas, José Caetano Lavorato Alves, de quem é amigo, que convidasse pilotos experientes e sem ligação com o movimento sindical para encontro em seu gabinete. Estiveram no Palácio do Planalto, além de Lavorato, os comandantes Sérgio Quito, da Gol, especialista em segurança de vôo, José Stuppiello e Ricardo Rodrigues Amares, ambos da TAM e pilotos de Airbus. Estava presente, também, o novo ministro da Defesa, Nelson Jobim.

Os pilotos deram ao presidente um elemento novo na apuração sobre as causas do acidente com o vôo 3054 da TAM. Quito falou sobre os sucessivos recapeamentos da pista 35 - pista principal, que, segundo Lavorato, sempre causou desconforto nos pilotos. Segundo ele, quando há o recapeamento de asfalto, é preciso um prazo de maturação até que se possa fazer as ranhuras ("grooving"). Durante esse período de maturação, a água, quando chove, se infiltra no asfalto, que começa a soltar uma oleosidade, tornando a pista extremamente escorregadia. Isso o exame da lâmina d'água não detecta.

Há um equipamento, usado nos aeroportos de vários países, inclusive o Ezeiza, em Buenos Aires, que faz o "break-action" (ação de freagem). É um veículo que mede, na pista, a capacidade de freagem naquele momento e repassa as informações para os pilotos. "Todos sabem disso, os pilotos, a Infraero", comentou Lavorato, ao que o presidente reagiu: "Ninguém nunca me falou disso antes aqui".

Foi essa oleosidade, não detectada na medição da lâmina d'água, que foi reportada pelos pilotos à partir do dia 16, antes do acidente com o vôo da TAM, exatamente quando começaram as chuvas. Até então, a pista havia sido reaberta há duas semanas e não havia relato de problemas.

Lula contou que perguntou ao brigadeiro Jose Carlos Pereira, presidente da Infraero, por que a Infraero havia optado pelo recapeamento com asfalto e não com concreto, que seria bem mais seguro. Ele respondeu que não fez, porque é mais caro e demoraria mais. Ao que Lula conta que indagou: "Não era preferível esperar um pouco mais?" A concretagem evitaria o aparecimento da oleosidade, conforme informação dos pilotos.

Os pilotos, segundo relato de Lavorato, descreveram para o presidente as peculiaridades da pista principal de Congonhas. Diferentemente da maioria das pistas, a pista 35 tem, no início da cabeceira, pequeno aclive seguido de suave declive. No topo dessa elevação está a área de toque, onde o piloto deve iniciar o pouso. Se a aeronave toca numa área posterior, o pouso tende a se alongar mais do que deveria. "Todo piloto sabe que é preciso ter mais atenção quando o pouso é na pista 35. Se tenho uma pista molhada e ela é a 35, há certo desconforto por parte dos pilotos", explica Lavorato.

Ele conta que essa pista sempre foi problemática. Em 1981 o Sindicato dos Aeronautas fez um movimento exigindo que se fizesse o "grooving". Aquelas foram as primeiras ranhuras da pista de Congonhas. Ao longo dos anos, o aeroporto intercalou períodos em que havia "grooving" com outros em que a pista era lisa. De lá para cá, porém, as aeronaves mudaram e os parâmetros de segurança também foram se alterando.

Também ontem os ministros do Planejamento, Paulo Bernardo, e da Casa Civil, Dilma Rousseff, reuniram-se com os presidentes Marco Antônio Bologna, da TAM, e Constantino Júnior, da Gol). No encontro, foi discutida a implementação das medidas anunciadas sexta-feira pelo Conselho de Aviação Civil (Conac).