Invertia
24/04/2007
Aposentados da Varig protestam em aeroporto no RS

Aposentados e ex-funcionários da Varig fizeram um protesto no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), na manhã desta terça-feira. Eles reclamam que estão recebendo apenas uma parte dos benefícios e dizem que podem ficar sem a renda mensal por causa do rombo no fundo de pensão Aerus.

De acordo com a Globonews, o protesto começou às 6h e reuniu um grupo no saguão de embarque do aeroporto.

Eles distribuíram folhetos aos passageiros explicando os motivos da manifestação. Apesar do protesto, as atividades do aeroporto não foram prejudicadas.

 

 

Folha de São Paulo
24/04/2007
"Buraco negro" continua após acidente da Gol
Documentos de controladores do Cindacta-4 revelam que o espaço aéreo da região amazônica tem cobertura ineficaz de radares
Relatórios encaminhados ao órgão da Aeronáutica que auxilia na investigação de acidentes mostram que falhas ainda ocorrem na região
KÁTIA BRASIL DA AGÊNCIA FOLHA, EM MANAUS

O espaço aéreo da Amazônia, onde há seis meses ocorreu a colisão do vôo 1907 da Gol e o jato Legacy, continua dentro de um "buraco negro", com cobertura de radares ineficaz à segurança dos aviões. É isso o que revelam documentos obtidos pela Folha com relatos de controladores do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), com sede em Manaus (AM).

O "buraco negro", segundo os controladores, é localizado no setor 6, área que compreende o sul do Amazonas, os municípios de Alta Floresta e Sinop, no Mato Grosso, a Serra do Cachimbo e Jacareacanga, no Pará. A área é de transição do controle do espaço aéreo entre os Cindactas-4 e 1, de Brasília. Na região, há falhas também de comunicação -freqüência de rádio- registradas pelos controladores em Manaus e Porto Velho. As falhas já colocaram aviões em risco iminente de colisões na área da Amazônia, segundo os relatórios.
Os documentos nos quais os controladores registraram as ocorrências decorrentes do "buraco negro" são os chamados "relatórios de perigo", ou Relper, enviados pelos controladores ou seus supervisores do Cindacta-4 ao Sipaer (Sistema de Investigação e Proteção de Acidentes Aeronáuticos).

Investigação

O Sipaer é o órgão da Aeronáutica que auxilia a investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. O Boeing da Gol caiu em 29 de setembro de 2006 e matou 154 pessoas. Ainda não é possível saber se houve falha de comunicação envolvendo o Cindacta-4, o avião da Gol e o Legacy. A investigação da FAB sobre o acidente aponta que o "buraco negro" não tem relação direta com os fatores que causaram a colisão, mas o Legacy voou por 20 minutos, 18 deles ininterruptos até o choque, sem aparecer na tela de radar de Brasília (Cindacta-1).

Aviões que trafegam no setor 6 continuam sumindo dos radares até hoje, segundo os relatórios. Em 14 de janeiro, um controlador registrou que o setor é uma zona cega. "A situação no S06 [setor 6] do ACC-AZ [centro de controle amazônico] é degradante. Os radares são falhos em quase sua totalidade. Mas a mais famosa [região] é onde caiu o Gol. Lá, nós de Manaus [Cindacta-4], temos o radar, mas quem controla é Brasília [Cindacta-1], que não tem a visualização do radar. Ou seja, quem vê não controla e quem controla não vê. É um buraco negro na medida que nessa região os radares são inconfiáveis (sic) e as freqüências [comunicação via rádio com os pilotos] não funcionam", diz o documento.

Em outro relatório, da mesma data, um controlador afirma que, no setor 6, os auxílios a navegação estão "inoperantes nas região de Cachimbo e Jacareacanga e Alta Floresta". Há problemas de freqüência [nos rádios] em Manaus, Cachimbo e Sinop. "Existem auxílios à navegação que já estão inoperantes por um período de quase quatro anos", diz o "relatório de perigo". Nos documentos, os controladores registram "grave situação de risco de colisão" entre aeronaves. Um caso emblemático aconteceu em 8 de abril e envolveu dois aviões da TAM.

Segundo o relatório, as aeronaves estavam a 75 milhas, cerca de 150 km a noroeste de Manaus. Um avião (vôo 8090) seguia de Guarulhos para Miami a 40 mil pés na aerovia UA342. O outro (vôo 8091), na mesma rota, em sentindo contrário, a 39 mil pés. A distância entre os aviões era de 30 km. Na tela do controlador do Cindacta-4, o radar mostrava que eles estavam em situação de colisão. Por uma leitura distorcida, o radar registrou o vôo 8091 com 39,5 mil pés, subindo em ponto de convergência. Um alerta de anticolisão foi acionado.

"A situação foi contornada porque consegui falar com o piloto antes de fazer qualquer procedimento e confirmei que sua altitude era 39 mil e não 39,5 mil como o radar mostrava. É fato que tal relato possa ser repetição de uma série interminável de antecessores de longa data, que, infelizmente, não encontraram solução", diz o documento.

 

 

Folha de São Paulo
24/04/2007
Aeronáutica nega que haja área descoberta
DA AGÊNCIA FOLHA, EM MANAUS

Em nota, o Comando da Aeronáutica reiterou que o espaço aéreo brasileiro é "absolutamente seguro", negando existir um "buraco negro" na área entre os Cindacta-1 (Brasília) e 4 (Manaus).

Em relação às possíveis falhas citadas em relatórios dos controladores, o comando destacou que o Brasil faz parte do "grupo 1 da Oaci (Organização da Avião Civil Internacional)".

"O que significa dizer que seus serviços de controle de tráfego aéreo possuem um alto índice de segurança, reconhecidos internacionalmente. Fazem parte desse grupo, também, os Estados Unidos, o Canadá, a Inglaterra, dentre outros", diz a nota, que é assinada pelo chefe do Cecomsaer (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica), brigadeiro Antônio Carlos Moretti Bermudez.

Segurança

Sobre os "relatórios de perigo", a Aeronáutica reconhece que o objetivo dos documentos é aumentar o nível de segurança das atividades de cada Cindacta (Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo).
O comando, diz a nota, incentiva o seu preenchimento, que pode até ser feito anonimamente, mas nega as denúncias apresentadas.

"É importante destacar que o Comando da Aeronáutica somente reconhece oficialmente os relatórios que contenham todas as análises técnicas dos setores competentes. Folhas isoladas desse contexto, como as que têm aparecido ultimamente na mídia, não são consideradas como legítimos relatos de falhas do sistema", diz a nota. (KB)

 

 

Jornal do Brasil
24/04/2007
CPI do Apagão decola no Senado
Leandro Mazzini

Brasília. A oposição e os governistas duelam hoje em mais um capítulo do debate sobre a instalação da CPI do Apagão Aéreo no Senado. A certeza dos dois lados é que enfim será dado o pontapé inicial para os trabalhos. O presidente da Casa, Renan Calheiros, recebe às 15h, no gabinete, os líderes dos partidos. O Democratas (ex-PFL) e o PSDB, unidos, garantem que já têm até os nomes para a comissão, ao passo que os governistas reconhecem ser inevitável a instalação da CPI.

Sob o comando da petista Ideli Salvatti, a saída do governo é tentar ganhar tempo. Vai fazer um lobby para que Renan estipule um prazo de duas ou mais semanas para que os partidos indiquem quem ocupará os cargos. Ciente disso, a oposição vai contra-atacar.

- Se acontecer isso, Renan vai ouvir discursos todos os dias na tribuna. Espero que cronograme as ações de funcionamento o quanto antes - disse o líder do DEM, José Agripino Maia (RN). - É uma CPI cuja situação se impõe.

Com a confirmação da instalação, hoje, a briga agora é contra o tempo. Para o embate no gabinete de Renan, os líderes adiantaram a agenda de hoje a fim de delinear os planos de ataque.

- Tenho uma reunião com os líderes do bloco às 9h30 na liderança do PT - adiantou Ideli Salvatti. - Vamos ver como eles querem dividir os cargos.

O líder do PSDB, Arthur Virgílio (AM), pretende se reunir, hoje de manhã, com os democratas para discutir a estratégia.

- Vejo como irreversível essa CPI - resumiu, ao chegar em Brasília ontem à tarde.

Virgílio disse que ligaria para Agripino Maia a fim de discutir a estratégia da oposição. O democrata afirmou ao JB, no entanto, que já estava tudo resolvido:

- Nem precisamos conversar. Em três minutos decidimos tudo no gabinete de Renan.

Apesar de os governistas contarem com um senador a favor depois que a CPI for instalada - são sete da situação contra seis oposicionistas - a senadora Ideli preferiu evitar ataques. Mas alfinetou a aliança entre tucanos e democratas:

- Atualmente a minha bola de cristal está embaçada - ironizou. - Não quero fazer prognósticos. Percebemos que há um desconforto na oposição. O DEM e o PSDB não estão naquele momento de união como antes.

Arthur Virgílio rebateu:

- Hoje, nós, os democratas e tucanos, temos um bom entendimento na Câmara. E isso nunca deixou de refletir no Senado. Queremos sair do gabinete do Renan com tudo resolvido - disse o senador, dando mostras de que recente encontro do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com Tasso Jereissati, presidente do PSDB, na tentativa de se reaproximar da oposição, não influencia na decisão da bancada no Senado.

Os governistas querem impedir o acordo. Quanto mais tempo, melhor. Essa é a meta do grupo liderado por Ideli. Há a expectativa de que o Supremo Tribunal Federal aprove amanhã a criação da CPI do Apagão na Câmara, onde o governo tem maioria, e que a comissão ofusque o trabalho do Senado. Agripino Maia reforçou, porém, que a oposição não teme isso.

- Não há preocupação de que uma CPI ofusque a outra, nem que uma se instale depois da outra. Quero é que a apuração comece logo.

Ontem, no Senado, foi concluído o trabalho de conferência das 34 assinaturas colhidas semana passada, quando a oposição protocolou o pedido da CPI, e foi redigido um parecer sobre o fato determinado para que Renan leia hoje.

A oposição quer ficar com a presidência da CPI e deixar a relatoria com os governistas. Assim, consegue equiparar os votos no relatório final. O PSDB acredita ainda que o PDT pode indicar um senador sem afinidade com o governo - Cristovam Buarque ou Osmar Dias - que votem com a oposição. É a esperança de que os tucanos e democratas terão sobrevida na Casa.

- Temos também apoio de peemedebistas dissidentes - disse Virgílio.

 

 

Jornal do Brasil
24/04/2007
Chinaglia: Não haverá obstáculos

Enquanto o Senado adianta o acordo para a instalação da CPI do Apagão Aéreo, a Câmara ainda aguarda a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) sobre a criação da comissão na Casa. Ontem, o presidente da Câmara, Arlindo Chinaglia (PT-SP), deixou claro que não vai criar obstáculos para a investigação do setor aéreo na Casa e que apenas aguarda a decisão do Supremo.

O plenário do STF julga amanhã o mandado de segurança da oposição para anular o arquivamento da comissão na Câmara. A CPI foi arquivada depois que a base governista conseguiu aprovar um recurso do PT contra a investigação da crise aérea.

- Se o Supremo decidir, a CPI vai ser instalada no prazo adequado - argumentou Chinaglia. - Vou cumprir os prazos regimentais. Isso significa que os líderes terão prazo para indicar os seus componentes, e eu creio que o farão, porque tudo o que podia ser feito de disputa política da base do governo e oposição já foi feito.

Independentemente da decisão do Supremo, a oposição acredita, desde o início do debate, que a decisão sobre a apuração está nas mãos do presidente da Câmara. A pressão parte dos deputados Otávio Leite (PSDB-RJ) - um dos autores do requerimento de criação da CPI - e do líder dos Democratas na Câmara, deputado Ônix Lorenzoni.

 

Mercado e Eventos
23/4 - 11:07
Varig oferece 90% de desconto no mês de maio

A Varig lança no mês das mães a promoção "Desconto a jato", que oferece desconto de até 90% em todos os destinos domésticos operados pela companhia. A promoção é válida para compras até 02/05 e com as viagens entre 01 e 31/05. Informações: www.varig.com.br ou 4003-7000.

 

 

Valor Online
23/04/2007
Gol amplia plano de frota e chega mais perto da TAM.
Roberta Campassi

Após comprar a nova Varig (VRG) e surpreender o mercado de aviação, o grupo Gol ampliou seu plano de frota e terá, no fim de 2007, 102 aeronaves ao invés de 80, aumentando sua oferta de assentos em 80%. O número a colocará muito próxima da TAM, que pretende fechar este ano com 107 aviões. Já em 2008, a Gol passará a ser a maior companhia aérea brasileira, com 119 aeronaves, contra as 112 da TAM. Se o planejamento das empresas não for alterado, a Gol manterá a primeira posição pelo menos até 2010.

Quando adquiriu a VRG em março, por US$ 320 milhões, a Gol anunciou que estava pronta para assumir a liderança do mercado de aviação brasileiro. Embora ainda necessite da aprovação do Cade, órgão de defesa da concorrência, para consumar a aquisição, a Gol apresentou novas projeções de resultado que incluem as operações da Varig, durante reunião com analistas, na sexta-feira.

Este ano, a incorporação da Varig vai elevar a receita do grupo Gol em R$ 600 milhões, para um total de R$ 6,1 bilhões, segundo as projeções da companhia aérea. O lucro, no entanto, deve ficar até 25% menor do que havia sido previsto inicialmente para 2007. Agora, a Gol projeta um ganho por ação entre R$ 4,20 e R$ 4,70, contra a estimativa anterior de R$ 5,20 a R$ 5,65.

As revisões levam em conta dois aspectos. Um deles é o cenário do mercado: o forte aumento da oferta de assentos deve levar as empresas a baixar as tarifas, o que tende a afetar a lucratividade. O outro ponto, no caso da Gol, é o tempo que a Varig precisará para fomentar a demanda por seus vôos e consolidar uma operação rentável.

Durante reunião com analistas, na sexta-feira, a Gol informou que os vôos domésticos da Varig devem alcançar o equilíbrio - ou seja, as receitas cobrirão as despesas operacionais - em dois ou três meses. No segmento internacional, o ajuste levará de quatro a seis meses, segundo Constantino de Oliveira Jr., presidente da Gol. No primeiro trimestre do ano, a Varig registrou taxa de ocupação média de 54%, o que indica uma procura baixa por seus vôos e uma grande possibilidade de que ela estivesse tendo prejuízos.

A Gol anunciou que já fechou os contratos para trazer sete Boeings 767 para a Varig ainda este ano e mais sete em 2008 - a empresa já tem um 767. Essas serão as aeronaves utilizadas nas operações de longo curso. Conforme anunciado na data da aquisição, a Gol planeja assumir 11 destinos internacionais por meio da Varig, sendo três na América do Norte, cinco na Europa e três na América do Sul. A prioridade, segundo Oliveira Jr., é retomar os vôos para a Europa e Cidade do México. O direito a essas rotas está garantido pela Justiça até o dia 18 de junho.

Caso a Varig não assuma as freqüências no prazo, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deverá retomá-las e redistribuí-las entre as eventuais companhias aéreas interessadas. A Gol poderá pedir a prorrogação do prazo, embora a Anac já tenha se pronunciado contra o adiamento. Perguntado sobre como a companhia pretende garantir as rotas, Oliveira Jr. disse que a Gol tem alternativas que ainda não foram apresentadas porque estão em desenvolvimento. "Desde que assumimos a VRG (em 9 de abril), tratamos de negociar as aeronaves, porque aí sim podemos assumir as freqüências", afirmou. O executivo disse que a Gol deve apresentar um cronograma de início das operações internacionais à Anac. Até o fim do primeiro trimestre, a Varig deverá ter quatro Boeings 767 para operar no mercado internacional.

Para rotas da América do Sul e domésticas, a VRG terá 14 aeronaves do modelo 737, o que elevará a frota total da empresa dos atuais 17 para 22 aviões. Em 2008, o número saltará para 33.

Nos três primeiros meses do ano, os resultados financeiros da Gol sofreram impacto dos problemas nos aeroportos, da queda nas tarifas e nas taxas de ocupação do mês de março. Segundo a empresa, os atrasos e cancelamentos decorrentes dos problemas com controle de tráfego aéreo reduziram sua receita em R$ 80 milhões. A queda foi parcialmente compensada pela redução de custos operacionais.

A Gol obteve receita de R$ 1 bilhão, 21% superior ao mesmo trimestre de 2006. O lucro líquido da empresa foi de R$ 91,6 milhões, 43% menor do que os R$ 160,678 milhões obtidos um ano antes, conforme as regras contábeis brasileiras. Pelas regras americanas (US Gaap), a Gol lucrou R$ 116,6 milhões no primeiro trimestre, abaixo dos R$ 179,8 milhões registrados no período anterior.

 

 

Coluna do Claudio Humberto
23/04/2007 -09:20h
Protesto no ar

Trabalhadores do setor aéreo fazem vigília de segunda a quarta nos aeroportos Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP) para denunciar descaso com o fundo Aerus, violação de direitos trabalhistas e "manipulação na venda da Varig".

 

 

Site Aerosonsult
22/04/2007
DEZ JUÍZES E UMA SENTENÇA

Na próxima quarta-feira poderá ser decidido o destino do Aerus. Caberá a 10 ministros julgar o agravo que suspendeu a vigência da liminar a favor do pagamento à velha Varig da dívida do governo, decorrente da iniciativa que, ainda na época do presidente Collor, congelou as tarifas aéreas domésticas, no contexto de seu falido Plano para debelar a inflação que afligia a economia nacional. A inflação não parou ou regrediu, mas as empresas aéreas perderam parte de suas receitas, cobrando tarifas inferiores àquelas que, para acompanhar a inflação galopante, deveriam receber para cobrir seus crescentes custos operacionais.

Quem viveu as décadas anteriores ao Plano Real, o único que deu certo, entre os vários “inventados” para controlar a inflação por economistas da velha e da nova guarda, deve lembrar que havia uma espécie de corrida para utilizar os salários logo após recebê-los, pois seu valor diminuía a cada dia que passava, enquanto produtos e serviços acompanhavam com uma atualização diária a evolução dos custos, que eram repassados aos preços. Na demagogia populista com a qual o governo tentou reconquistar o apoio dos eleitores que havia privado de parte de suas economias, com o bloqueio de seus depósitos bancários, a então ministra da Fazenda decretou o congelamento das tarifas aéreas. Isso permitiu a dezenas de milhares de novo usuários de experimentar o prazer de viagens pagas a preço de bananas. Um bilhete aéreo para qualquer destino custava, em média, quanto uma passagem de ônibus, além de oferecer, por exemplo, a possibilidade de chegar no Norte ou Nordeste em menos de 3 horas ao invés das 36 ou mais, às quais os novatos estavam acostumados.

A festa terminou com um grande buraco nas receitas das empresas aéreas, proporcional ao tamanho das respectivas redes domésticas, com Varig, Vasp e Transbrasil na ordem de grandeza, e com perdas de pouca monta sofridas pela novata Tam. Delas, só a Transbrasil, graças à ação oportunista de um seu habilidoso advogado, teve seus direitos logo reconhecidos em juízo e recebeu na época cerca de 700 milhões, boa parte dos quais dedicou ao pagamento de impostos, antes de encerrar suas atividades.

O fato de já existir uma sentença contra a União nessa questão é de extrema importância, pois renega-la significaria afirmar que houve anteriormente erro ou incompetência dos juízes. Seria o reconhecimento de que a Justiça além de cega não é infalível e abriria um precedente, (em particular nestes dias em que alguns membros do Judiciário são visados por suposto envolvimento em ações ilícitas) de conseqüências corporativas imprevisíveis.

Mas o pagamento feito à Transbrasil não é uma garantia de que o Supremo reconhecerá o mesmo direito à Varig. Existem muitas variáveis que pesam no resultado de um processo, cujos debates podem afastar a sentença. Por exemplo, poderão ser exigidas mais comprovações sobre o cálculo inicial das perdas sofridas pela Varig, que obrigariam recorrer a um novo laudo pericial e, havendo variações nos valores apurados, a empresa deveria reiniciar seu calvário pelos vários degraus da Justiça, à procura de uma sentença final que – se agora fosse negado o agravo da União – poderia encerrar com fecho de ouro o julgamento programado para este 25 de abril.

Existem motivos para temer que mais uma vez seja procrastinada a sentença final sobre o direito da Varig de receber vários milhões da União (seu montante será o resultado de uma série de cálculos, de atualizações, descontos legais, pagamentos a advogados) pois, num caso tão complexo, tendo os ministros opiniões contrastantes, interpretações subjetivas de artigos dos Códigos, é provável que a sentença reflita suas incertezas, apesar da existência de pareceres de colegas seus de nível inferior favoráveis ao reconhecimento da dívida e sem esquecer que o idêntico caso da Transbrasil já foi julgado a favor da companhia. Ou seja, é possível que alegando erros ou supostas falhas proceduráis, mais da metade dos juízes (incluindo o voto de minerva do presidente do STJ) evite se pronunciar a favor ou contra o pagamento, sugerindo a reabertura do caso, numa decisão que relembraria a já clássica e inesquecível lavagem de mãos. Com efeitos desastrosos não para a velha Varig, pois a parte de dinheiro que lhe caberia seria repassada a seus credores, mas para o Aerus, o fundo de aposentadoria ao qual seriam obrigatoriamente creditados cerca de R$ 2 bilhões. Exatamente o dinheiro que falta para a suspensão do processo de liquidação extrajudicial decretado em abril de 2006 pela mesma Secretaria de Previdência Complementar do Ministério da Previdência Social que, até aquela data, havia permitido que abusos de todo tipo levassem o Aerus à falência.

Pessoas leigas afirmam que, em processos como este, deveriam pesar também considerações de outra natureza, além daquelas embasadas na interpretação dos Códigos. Os juízes deveriam ter conhecimento e avaliar o alcance social de sua sentença. Pois se é nobre defender o dinheiro da União, não deveria ser ignorado que neste caso a sobrevivência de cerca de 8 mil ex-contribuintes depende do reconhecimento de seu direito a uma aposentadoria, agora vinculada ao pagamento pelo governo de uma sua dívida, que permitiria a reposição de fundos indevidamente alienados pela aérea credora.