Zero Hora
23/07/2007
Candiota devolve medalha recebida

Em carta ao comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Juniti Saito, o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo, Cláudio Candiota Filho, afirma que devolverá a Medalha Santos Dumont. O motivo é a concessão da mesma distinção a diretores da Agência Nacional de Aviação Civil. Segundo ele, "assim procedo em respeito à memória das vítimas das tragédias da Gol e da TAM".

 

Mercado e Eventos
23/07/2007
Congonhas amanhece sem pousos da Tam e Gol

Com a chuva da manhã de hoje (23/07) em Congonhas (SP), pilotos da Tam e da Gol não estão pousando no aeroporto e as aeronaves seguem para Guarulhos. Pilotos das duas companhias aéreas firmaram um acordo e decidiram que não vão pousar no aeroporto em dias de chuva, enquanto a pista principal não receber o 'grooving', que são pequenas ranhuras destinadas a drenar a água.

A pista principal de Congonhas foi reaberta em 29 de junho depois de 45 dias de reforma, mas a previsão era de que o grooving só estivesse pronto em setembro. Por volta das 6h35 de hoje, quando teve início uma chuva forte e rápida em Congonhas, um avião da Tam arremeteu antes de pousar na pista sentido Campo Belo-Jabaquara. Na última quinta-feira (19/07), um Fokker 100 da Tam havia arremetido antes de pousar em Congonhas.

De acordo com meteorologistas, há previsão de chuva durante toda a semana e isso deve adiar ainda mais a reabertura da pista principal, fechada desde o acidente com o Airbus 320. De acordo com meteorologistas, o tempo ficará instável até o início de agosto.

Além de pista seca, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) condicionou a retomada das operações em Congonhas à redução de peso das aeronaves e, conseqüentemente, do número de passageiros. Isso poderá causar overbooking (venda de bilhetes acima da capacidade do avião) em Congonhas, principal aeroporto do país.

Como as passagens já foram vendidas e os aviões terão que pousar e decolar de Congonhas com o peso reduzido - em média em 20%, dependendo do tipo da aeronave - muitos passageiros deverão ser transferidos para outros vôos e aeroportos.

Ontem (22/07), até às 21h, 54 vôos foram cancelados e 67 tiveram atrasos de mais de uma hora em Congonhas. A Infraero diz que esse número é reflexo da pane do Cindacta 4 no sábado (21).

Em Guarulhos, por conta da transferência de vôos que deveriam pousar em Cumbica, 40% dos vôos tiveram atrasos ontem superiores a uma hora. Durante esta madrugada, o mau tempo no Sul do Brasil causou a transferência de vários vôos para Guarulhos.

 

Valor Econômico
23/07/2007
Com lei defasada, Anac patina sem credibilidade
Daniel Rittner

Vítima da crise aérea ou co-responsável pelo apagão? Nenhum órgão regulador no Brasil teve um começo de vida tão tumultuado quanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), posta em funcionamento na mesma semana em que um avião da BRA com 115 passageiros derrapou na pista principal do aeroporto de Congonhas, em março de 2006, dando o primeiro alerta da tragédia que ainda estava por vir.

Os críticos da Anac dizem que a agência não tem independência decisória, foi loteada politicamente e abrandou o rigor técnico do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado à Aeronáutica. Seus defensores ponderam que houve ganho de transparência nas decisões e que a agência pouco pôde fazer enquanto lidava com uma inclemente seqüência de crises: a quebra da Varig (com reestruturação do mercado e o estabelecimento de um duopólio no setor), a queda do Boeing da Gol, a operação-padrão dos controladores e o acidente com o vôo da TAM.

"As agências precisam de um tripé: corpo técnico livre de indicações políticas, independência decisória e autonomia financeira. A Anac não tem nada disso", observa o advogado Pedro Dutra, especialista em regulação. Ele afirma que a falta de experiência da maioria dos diretores prejudica o funcionamento do órgão.

Quando a lei que criou a agência foi aprovada no Congresso, em setembro de 2005, alguns nomes foram ventilados para presidir o órgão. Os militares queriam a manutenção do brigadeiro Jorge Godinho, o último diretor-geral do DAC, no comando do setor. O Palácio do Planalto recusou a indicação, alegando que prejudicaria a transição para a gestão civil. Sindicatos filiados à CUT pressionaram o presidente Luiz Inácio Lula da Silva pela nomeação de representantes da categoria, mas não fracassaram em suas tentativas.

Na reta final, dois nomes entraram na disputa pelo comando da Anac. Leur Lomanto, ex-deputado pelo PMDB por sete mandatos, foi relator do projeto de lei da agência e tinha sinal verde da cúpula do partido. Milton Zuanazzi, então secretário de Políticas do Turismo, foi levado ao Planalto com dois trunfos: cartas de dezenas de entidades da indústria do turismo e o aval de Walfrido dos Mares Guia, ministro que ganhava espaço.

Zuanazzi contou com uma aliada fundamental para prevalecer: Dilma Rousseff, da Casa Civil, de quem era próximo no Rio Grande do Sul. Ambos trocaram, na mesma época, o PDT pelo PT.

Passados quase dois anos, hoje há quase um consenso: a Anac não conquistou a credibilidade necessária para regular o setor de forma eficaz. Apesar dos transtornos aos passageiros, ela só conseguiu receber, até hoje, R$ 90 mil em multas aplicadas às empresas. Opôs-se à reorganização da malha de vôos de Congonhas e causou polêmica ao redistribuir rotas da Varig.

"O problema é que a Anac está trabalhando com um Código Brasileiro de Aeronáutica totalmente defasado", observa Anchieta Hélcias, secretário-geral do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), citando o marco regulatório do setor, promulgado em 1986. Desde aquele ano surgiram a Constituição, o Código de Defesa do Consumidor, o Novo Código Civil, a Lei das Sociedades Anônimas e a própria lei de criação da Anac.

Hélcias lembra que agências como a Anatel e ANP nasceram junto com novos marcos regulatórios - a Lei Geral de Telecomunicações e a Lei do Petróleo. Já a legislação vigente para o setor aéreo não trata de assuntos atuais, como o "overbooking", e prevê indenizações para vítimas de acidentes em um valor de referência, a OTN, que nem existe mais. "A regulação ficará difícil enquanto não houver uma nova Lei Geral de Aviação", acrescenta o secretário do Snea.

Um executivo de uma grande companhia aérea relatou dois dos problemas que mais o afligem na Anac. O primeiro é a renovação de brevês para pilotos. "Há complicações desnecessárias e atrasos sem explicação", critica o executivo. O segundo problema é na concessão de "hotrans", as autorizações para horários de vôos. O prazo para resposta da Anac é de 30 dias após a apresentação de pedido. "Mas hoje em dia isso não se faz em menos de 60 dias. Às vezes demora até 120 dias. Para o planejamento de malha, isso pode ser fatal."

Diferentemente do DAC, em que as decisões eram assinadas por um único diretor-geral, tudo na Anac tem de passar pelo colegiado de cinco diretores. Os críticos da agência reconhecem que isso tornou as decisões mais transparentes - se a nova lei geral das agências for aprovada, as reuniões serão públicas. Segundo o mesmo executivo, o DAC impunha às companhias até o tipo de aeronave que devia ser usado em cada rota. Desde o ano passado, a distribuição de "hotrans" em aeroportos congestionados, como Congonhas, são feitos por sorteio entre as companhias , em substituição à total discricionariedade do DAC.

Na lei 11.182 de 2005, que cria a Anac, dois princípios foram oficializados: a liberdade tarifária, em que o poder público não controla o valor dos bilhetes aéreos, e a liberdade de explorar qualquer rota. Quando a empresa detém o Cheta, certificado de concessionária de transporte aéreo, e tendo cumprido os requisitos de capacidade econômica, técnica e operacional (aviões seguros), ela depende só de espaço aeroportuário e no controle de tráfego para operar.

 

 

O Estado de São Paulo
23/07/2007
Um acidente previsível
Antonio P. Mendonça

O acidente com o Airbus da TAM se enquadra entre os acidentes lamentáveis, principalmente porque poderia ser evitado, bastando para isso um pouco de autoridade e bom senso na gestão da aviação civil brasileira.

Ainda é cedo para se determinar as causas desse acidente, mas, desde a queda do Boeing da Gol, o governo federal transformou o controle dos vôos num enorme saco de gatos, aonde a única certeza é a completa inaptidão dos envolvidos. Retenção de dinheiro destinado a ampliação e modernização dos sistemas de controle de vôo, declarações infelizes, posições contraditórias e explicações sem sentido são o retrato da inabilidade federal para tratar de um assunto onde a incompetência pode levar à morte.

Em menos de um ano o governo conseguiu a façanha de ser responsável por dois dos maiores acidentes aéreos da história nacional. Nos dois, independentemente de outras causas, a união, por ação e omissão de seus órgãos, está diretamente ligada aos fatos determinantes dos respectivos desfechos.

Mais que isto: o governo federal tem a responsabilidade original pelos acidentes. Em acidentes dessa natureza não existe apenas uma causa. Normalmente a conjunção de uma série de fatores simultâneos acaba conduzindo ao final trágico. Tanto que já se fala em problema no reverso de uma das turbinas do Airbus. Todavia, há situações em que é possível se determinar uma causa que precede as outras e que direta ou indiretamente dá origem ao acidente. É a responsabilidade original.

No acidente com o avião da Gol a responsabilidade original foi do controle de vôo. Outras causas podem ter contribuído para a tragédia, mas não foram a origem. Cabe ao controle de vôo o monitoramento dos vôos em território brasileiro. Sem as falhas do controle, o acidente não aconteceria, sendo indiferente os aviões estarem equipados com transponders e estes estarem ligados. É bom lembrar que a maioria das aeronaves em operação no Brasil não tem transponder e nem por isso se chocam diariamente no ar.

Depois da queda do avião da Gol a aviação civil entrou em parafuso. A situação transformou-se numa bomba-relógio, alimentada por atrasos dos vôos, caos nos saguões dos aeroportos, ameaças e chantagens de gente interessada em aumentar a temperatura do fogo, e pela constatação de que nos corredores da Infraero havia mais coisa do que compreende a vã filosofia. Entre elas a deterioração das pistas, enquanto as reformas dos aeroportos consumiam milhões de reais, em ações sem o menor significado para a segurança dos vôos.

Congonhas transformou-se no paradigma. Quando chovia, alguém descia com um pauzinho para medir o nível de água na pista principal! A reação popular exigiu uma reforma que não foi concluída e o aeroporto foi reaberto 'meia boca'. O resultado está aí, plasmado na morte de perto de 200 pessoas, a bordo de um avião que derrapou na pista, bateu num prédio e explodiu.

A responsabilidade original também é do governo. Pela pista inacabada e pela autorização para o pouso em condições de uso ruins.

Existe seguro para esse sinistro. São eles: responsabilidade civil, que cobre os danos causados a terceiros, passageiros ou não; o seguro da aeronave; e o seguro para o prédio atingido. Não conheço as apólices e as importâncias seguradas, mas devem ser suficientes para fazer frente às indenizações. A questão é como elas serão pagas, já que, apesar de ser cedo para determinar as responsabilidades, a TAM também é vítima da reforma incompleta da pista, utilizada sem ressalvas em dia de chuva, mesmo após outro avião derrapar nela, um dia antes.

 

 

O Estado de São Paulo
23/07/2007
Pane provoca reação no exterior
Entidade quer que País aceite intervenção externa contra crise
JAMIL CHADE, ARIEL PALACIOS e MARCELO GODOY

Autoridades, executivos de empresas aéreas brasileiras e entidades internacionais ouvidos ontem pelo Estado já dão como certa a reação de companhias estrangeiras diante de mais um apagão no controle de vôo no Brasil, ocorrido no sábado. Para a Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifacta, na sigla em inglês), o Brasil precisa, com urgência, aceitar uma intervenção internacional para começar a resolver a crise.

A entidade insiste em que o governo “não tem capacidade” de resolver a crise sem ajuda da comunidade internacional, já que está “preso” num debate político interno. “Chegou o momento de o governo aceitar que o plano de reforma precisa ser proposto e elaborado fora do Brasil. Muitos governos já fizeram isso no passado, inclusive o da Suíça, depois de um choque de aviões em 2003”, alertou Marc Baumgartner, presidente da entidade, em Genebra. “O Brasil precisa entender que apagão ocorre num país a cada 15 anos. Não uma vez por mês.”

Para Baumgartner, o tema já se tornou uma preocupação internacional, já que empresas de todo o mundo têm sua reputação colocada em risco quando voam para o Brasil. “Uma empresa estrangeira não se pode dar ao luxo de ter sua imagem arranhada por um acidente.”

O presidente da Agência Nacional de Avião Civil (Anac), Milton Zuanazzi, admitiu que espera reclamações das companhias estrangeiras que tiveram seus vôos afetados pelo blecaute no Cindacta-4, em Manaus. “Qualquer prestação de serviço não completada gera reclamação. Isso é natural”, disse. “O que ocorreu não é incomum. Isso ocorre até nos Estados Unidos. Quando eles invadiram o Iraque houve cerceamento do espaço aéreo, assim como depois do 11 de setembro. Sempre se deve privilegiar segurança.”

O apagão ocorreu durante o horário de pico de viagens entre Brasil e Estados Unidos. Por três horas, controladores fecharam o espaço aéreo e desviaram quase 20 vôos saídos de cidades americanas, como Nova York, Miami e Dallas. Os aviões tiveram de retornar aos pontos de origem ou fazer escalas não previstas em lugares tão distantes como San Juan (Porto Rico) e Santiago, Chile. Além deles, um vôo saído da Colômbia teve de pousar em Bogotá.

Não bastasse o efeito cascata internacional, a pane provocou confusão em aeroportos dos EUA, por causa dos passageiros retidos. “Estava num vôo de Miami para o Rio na sexta-feira que teve que voltar, e agora ficarei parada em Miami até terça à noite”, disse, à Associated Press, uma das prejudicadas, Lisa White.

Procuradas pelo Estado, empresas afetadas pela pane, como American Airlines e Delta Airlines, não se manifestaram sobre o assunto. Mas fontes de entidades de aviação afirmaram que companhias que operam no Brasil estão revendo normas de vôo. Relatórios elaborados pelos pilotos que voaram no País nos últimos dias apontam que praticamente todos eles passaram a adotar procedimentos de segurança equivalentes aos das rotas para a África, considerada a região mais perigosa do mundo.

As medidas incluem a recomendação para que pilotos não voem exatamente na rota determinada, mas alguns metros ao lado esquerdo, para evitar choques no ar. Os relatórios apontam vários riscos - o mais citado é a comunicação precária com centros de controle. Além da demora para receber informações, outro problema mencionado é a incapacidade dos controladores de prever o tempo de permanência no ar de aeronaves até que elas sejam autorizadas a pousar.

O apagão também provocou apreensão em outros países sul-americanos. O jornal argentino La Nación ressaltou que a falha no radar que cobre o Amazonas “aumentou o pânico de voar no Brasil”. O Clarín destacou que, com a pane, controladores “choravam, desesperados”.

No Paraguai, o Departamento Nacional da Aeronáutica Civil (Dinac) abriu processo contra a TAM por incidentes registrados no Aeroporto Guaraní, em Ciudad del Este. Segundo o relatório do Dinac, um avião da TAM aterrissou no local sem autorização da torre em 26 de março, enquanto o Guaraní estava fechado por falta de visibilidade. No dia 29 de junho, outro avião decolou do aeroporto sem autorização.

O jornalista do The New York Times Joe Sharkey, passageiro do Legacy que se chocou com o Boeing da Gol em 2006, episódio que marcou o início da crise aérea, citou a pane ontem em seu blog. “Martelo na piora do caos da aviação porque autoridades brasileiras criminosamente escolheram para bodes expiatórios dois pilotos americanos enquanto insistiam ridiculamente em que o controle de tráfego aéreo e os sistemas de aviação brasileiros são seguros.”

“Chegou o momento de o governo aceitar que o plano de reforma (do controle aéreo) precisa ser proposto e elaborado fora do Brasil”

Marc Baumgartner
Presidente da Ifatca

“Qualquer prestação de serviço não completada gera reclamação. Isso é completamente natural.
Isso ocorre no mundo inteiro”

Milton Zuanazzi
Presidente da Anac

 

 

O Estado de São Paulo
23/07/2007
Torre de Congonhas registrou 6 queixas de pilotos sobre pista
Reclamações foram feitas na véspera e no dia do acidente; pista principal será liberada amanhã
Eduardo Reina e Bruno Tavares

Pelo menos seis pilotos de aviões que pousaram no Aeroporto de Congonhas na segunda-feira, dia 16, véspera da tragédia com o avião da TAM, e no dia do acidente, reclamaram à torre de controle sobre a pista escorregadia. Foi formada uma cronologia que anunciava a maior tragédia da aviação brasileira. Às 18h50 do dia 17, cinco controladores estavam na torre, além de dois funcionários da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A Infraero anunciou a liberação da pista principal do Aeroporto de Congonhas para pousos e decolagens a partir das 6 horas de amanhã. A via foi periciada pela Polícia Federal nos últimos dias. Foi colhido material de prova em vários pontos, para análise do asfalto.

Dois controladores acompanharam visualmente o pouso do Airbus A320 da TAM. Um relatou que a aeronave “acelerou” após tocar a pista. Os dois funcionários da Anac - Ricardo M. Possidente e Jaime F. dos Santos Filho - faziam acompanhamento do movimento do aeroporto desde que os aviões entravam na pista, até chegar às pontes de acesso aos aviões (fingers). Possivelmente tenham visto também o pouso acidentado. Após a explosão, ambos deixaram a torre.

As reclamações do pilotos sobre a pista lisa, segundo os operadores de Congonhas, começaram na segunda-feira. Nesse dia, a chuva estava mais intensa. Às 7h30, o piloto do vôo da Gol 1879 reportou à torre após pousar que a “pista não estava grande coisa”.

O controlador pediu para que fosse especificado o problema. “Pouca aderência”, foi a resposta.Um minuto depois, foi a vez do piloto do vôo 3020 da TAM: “Pista levemente escorregadia.” O livro de ocorrência também tem registros de reclamações dos vôos 3461 da TAM e 1203 da Gol.

Como o Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) determinou para que, em qualquer reclamação de piloto sobre irregularidades na pista, as operações fossem suspensas para avaliação pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero), foi solicitada inspeção às 12h25. Dezessete minutos depois um avião da Pantanal, vôo 4763, rodou no final da pista, após deslizar.

Ainda na segunda-feira, às 13h48, o avião da TAM, que fazia o vôo 3215, teve problemas. Só conseguiu parar no final da pista, por causa da pouca aderência, reportada à torre.

A fatídica terça-feira começou com uma discussão na troca do turno. A equipe de controladores que assumia o serviço relatou, durante a reunião de briefing, preocupação sobre as condições da pista e sobre as recorrentes reclamações dos pilotos. A resposta da chefia imediata foi que o superior (chefe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo em São Paulo) seria informado. Uma reunião para discutir o assunto estava marcada para o dia 18.

No final da tarde, às 17h05, o comandante do vôo Gol 1697 reportou à torre que a pista se mostrava escorregadia. A chuva estava mais branda que na segunda-feira, e o nível de chuva entre 17 e 18 horas era de 1 mm, e de 0,6 mm entre 18 e 19 horas, segundo informações da Força Aérea Brasileira (FAB). As operações foram suspensas. Após a reclamação do piloto da Gol, foi pedida inspeção na pista. A verificação feita por técnicos da Infraero durou 13 minutos. As operações foram retomadas às 17h20.

Meia hora depois, o TAM 3054 se acidentou, matando quase 200 pessoas.

 

 

Jornal do Brasil
23/07/2007
Em Portugal, aterrissagem forçada com 225 a bordo

Lisboa. Um Boeing 767 da BRA com 214 passageiros e 11 tripulantes que decolou de Lisboa com destino a Guarulhos, São Paulo, teve de dar meia-volta em pleno ar e realizar pouso forçado no Aeroporto da Portela, na capital portuguesa, às 16h12 de ontem. Apesar da gravidade do incidente, ninguém ficou ferido.

Segundo a empresa aérea, todos os passageiros foram encaminhados para hotéis de Lisboa depois do pouso de emergência. Até o início da noite, aguardavam resposta da BRA para saber se tomariam outros vôos para o Brasil ou aguardariam a chegada de um avião exclusivo enviado pela companhia.

O vôo 7557 da BRA decolou de Lisboa e fez escala no Aeroporto de Madri, na Espanha, por volta das 13h. Minutos depois da nova decolagem, a turbina sugou um objeto, e seu funcionamento ficou comprometido. Mesmo com a avaria, o comandante do Boeing retornou e conseguiu realizar a aterrissagem forçada na pista do Aeroporto da Portela. A duração do trajeto da aeronave com o problema na turbina não foi informada pela companhia aérea.

O Boeing 767 da empresa brasileira ainda faria escala às 18h no Recife. Da capital pernambucana, seguiria para o Aeroporto de Guarulhos. O pouso em São Paulo estava previsto para as 22h.

 

Folha de São Paulo
23/07/2007
Diretores tentaram afastar Anac da crise
Em entrevistas, presidente e diretora eximiram a agência de responsabilidade sobre a crise aérea e o acidente da TAM
Embora Denise Abreu tenha dito que Anac reduziu vôos em Congonhas, agência leiloou novos vôos no aeroporto após queda do Boeing da Gol
IURI DANTAS DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Em suas primeiras declarações públicas após a maior tragédia aérea do país, a diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Denise Abreu, e o presidente, Milton Zuanazzi, foram imprecisos sobre as atribuições da agência.

Em entrevistas publicadas ontem pela Folha, tanto Abreu quanto Zuanazzi procuraram afastar da Anac não apenas alguma responsabilidade sobre o acidente do vôo 3054 da TAM como também pelo caos aéreo vivido no país desde a queda do Boeing da Gol em setembro do ano passado.

Um exemplo: Abreu disse que a Anac vinha "reduzindo os vôos desde a crise do apagão". Na prática, porém, a Anac leiloou novos vôos em Congonhas no dia 8 de novembro, 40 dias depois da queda do vôo 1907. Mais: cedendo à pressão das companhias aéreas, a agência lutava na Justiça para distribuir os espaços e rotas não utilizados pela Varig.

O diretor-presidente da agência foi além e reclamou mais uma vez que vem recebendo cobranças pela melhoria do sistema aéreo. "Não consigo entender essa pressão sobre a Anac, como se fosse sua a responsabilidade de tomar decisões, quando não é."

A legislação, neste caso, é categórica. "Cabe à Anac adotar as medidas para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária", diz o artigo 8º da lei 11.812, de 2005, que criou a agência.

O curioso é que, pela legislação em vigor, o papel maior da Anac é manter a segurança e o pleno funcionamento do sistema. A Anac começou a funcionar na prática no ano passado: no período, houve falência da Varig, queda do vôo 1907 matando 154 pessoas, caos nos aeroportos, overbooking no Natal, motim de controladores e, finalmente, o acidente da TAM.
Nos bastidores, tanto governo quanto representantes de empresas criticam a diretoria da Anac por falta de conhecimento técnico. Também há reclamações de que os cinco diretores cedem demais aos pontos de vista das companhias aéreas, que deveriam fiscalizar.

Na entrevista, Zuanazzi e Abreu também venderam a idéia de que a medalha do Mérito Santos Dumont, que receberam na sexta-feira, seria uma decisão da Aeronáutica. Eles poderiam, porém, se ausentar ou pedir a entrega em uma cerimônia fechada em outro dia.

Sobre o acidente em si, os dois diretores da Anac disseram que a agência não tinha "competência" para investigar e que o reversor da turbina do Airbus operava com base nas configurações do fabricante.

A lei que cria a Anac, porém, estabelece que a agência faz parte do Sipaer (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). A legislação também deixa a cargo da Anac a fixação de "padrões mínimos de segurança de vôo".

 

 

Folha de São Paulo
23/07/2007
Em 2 acidentes, reversores não funcionavam
DA REPORTAGEM LOCAL COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Em pelo menos dois acidentes com Airbus-A320, a situação foi muito semelhante à ocorrida na terça-feira em Congonhas.

Em 1998, nas Filipinas, e em 2002, nos Estados Unidos, modelos idênticos pousaram com um dos reversores desligados e não conseguiram frear antes do fim da pista.

Em 22 de março de 1998, nas Filipinas, um vôo da Philippine Air Lines pousou às 19h42. O avião passou direto pela pista e bateu em uma fila de cabanas antes de parar. Três pessoas morreram.

O relatório do incidente narra que, aparentemente, após pousar, a turbina cujo reversor estava desligado não desarmou. Como o impulso para frente continuava, não houve o acionamento automático dos freios aerodinâmicos -cinco "spoilers" sobre cada asa ajudam a frear o avião e a aumentar o atrito dos pneus com a pista.

Nos EUA, em 2002, um A320 pousou em Phoenix, no Arizona, às 18h44, com o reversor da turbina esquerda desligado. O reversor da turbina direita funcionou com pressão total e foi apontado como provável causa do desvio da aeronave para a direita.

O professor Peter Ladkin, da Universidade de Bielefeld (Alemanha), chamou o fenômeno de "incidentes de pressão diferente" e acha que há evidências de que isso ocorreu em Congonhas. O reversor desligado era o direito, e o avião fez uma curva à esquerda. "Isso definitivamente tem acontecido mais de uma vez com a série A320." Para ele, o manual da Airbus deveria detalhar como pousar em situações adversas.