Tribuna da Imprensa
23/04/2007
A Varig vale muito e não pode parar
Pedro Porfírio

"Nós entendemos que a transação compreende a compra de uma empresa VRG, que opera a marca Varig, livre de qualquer passivo".
(Constantino Junior, presidente da Gol)

Quando eu disse na sexta-feira passada que poderemos estar chegando perto do resgate da justiça para os funcionários e aposentados da Varig, algumas pessoas entenderam que estava apenas aplicando uma injeção de ânimo numa corporação que ainda vive amargando uma solução judicial que lhes custou tantos anos de serviços prestados.

Pode até ser que, na pior das hipóteses, uma injeção de ânimo valha por si. Mas o que penso é que o Brasil não pode abrir mão de profissionais altamente qualificados e nem pode transformar um plano complementar de aposentadoria num mau exemplo de arapuca.

Não pode, igualmente, abandonar uma companhia de alto prestígio internacional e presença na maioria dos aeroportos brasileiros só para abrir caminho a um oligopólio que poderá nos levar a situações muito mais dramáticas do que as vividas até agora nos já crônicos "apagões aéreos".
Quando eu abro minha trincheira em defesa do pessoal da Varig é certo que afirmo minha solidariedade a um núcleo de trabalhadores logrado por uma lei que se antecipou à extinção da CLT.

Mas também reajo como um brasileiro de 64 anos que já viu muitos filmes parecidos antes. Só que, quando a ditadura massacrou a Panair, os tempos e a capacidade de recuperação eram outros. Não tínhamos nem cinco milhões de passageiros/ano e não havíamos entrado sequer na era do avião a jato.

Demanda estratégica

Hoje, há uma demanda de 50 milhões de passageiros/ano (chegamos a 40 milhões em 2006) e o transporte aéreo de carga aumenta vertiginosamente, apoiado até mesmo pelo comércio cada vez maior através da internet. Quando a Varig começou a dar sinais de debilidade, o governo tinha obrigação de intervir, sem pestanejar, ainda que essa intervenção significasse sua estatização temporária ou sua entrega real aos empregados.

Ao contrário do que muita gente pensa, a Fundação Rubem Berta deixou de ser representativa, em face de casuísmos pelos quais as políticas de gestão e as mudanças na cúpula da empresa e do fundo de pensão atendiam tão-somente a conveniências de um pequeno grupo que, investigado, terá muito o que explicar.

É preciso considerar também que a Varig pagou um alto preço pela incúria das políticas governamentais incompetentes e mal intencionadas. Ela entrou no redemoinho da globalização sem pai e sem mãe, enquanto empresas foram apoiadas em seus países.

Ao longo de sua história, os governos usaram e abusaram da Varig. Muitos dos vôos que fazia eram reconhecidamente deficitários, mas havia interesse político em atender a determinadas cidades ou regiões. Isso nunca foi levado em consideração.

Enquanto ela cumpria religiosamente sua função de integradora entre cidades de todo o País, as concorrentes novas, a começar pela antiga Táxi Aéreo Marília, que nunca "entrou em dividida". A TAM de hoje sempre principalizou o mercado paulista, onde se concentram 50% do nosso PIB.
Tal também foi o aparecimento da Gol. Esta, já sob égide de uma política de custos baixos, inclusive em relação ao pessoal, no que não estava sendo nem um pouco original.

É preciso deixar claro que essa empresa foi crescendo no espaço da Vasp, que ia sucumbindo inexplicavelmente, apesar de privatizada e em mãos de um empresário que foi glorificado pelo governo Collor.

O Rio sai perdendo

De qualquer maneira, o que o presidente Luiz Inácio tem que saber; o que o governador Sérgio Cabral precisa atinar; o que o prefeito César Maia não pode esquecer é que a simples extinção da Varig com sua absorção pela Gol trará prejuízos irreversíveis para o Estado do Rio e para o Brasil.

Houve uma transferência capciosa de pousos, escritórios e oficinas de manutenção do Rio para São Paulo. Essa é uma concentração perniciosa, até porque aqui no Rio o ICMS dos combustíveis de aviação é muito inferior ao do Estado de São Paulo, sem falar nas disponibilidades do aeroporto internacional.

A marca Varig vale mais do que todas as demais juntas, porque ela representa os melhores índices históricos de segurança, pontualidade e conforto para seus passageiros. Não é à toa que tem 6 milhões de passageiros em seu programa de milhagem. Não tem sentido desfigurá-la, num segundo golpe que só serve para legitimar o primeiro: porque a Gol deu 324 milhões de dólares por uma empresa que foi arrematada em leilão por 24 milhões?

A transação recente ainda terá de ser confirmada pelo Cade - o responsável pelo combate aos trustes e oligopólios. A ser coerente, não aprovará uma operação que deixará a massa de 50 milhões de passageiros/ano em mãos de duas companhias, tanto para vôos domésticos como internacionais.

Você me perguntará: então, qual é a solução? Em havendo vontade política, a solução deverá ser discutida com as associações de funcionários da empresa, que elaboraram um plano próprio de recuperação, sem as perversidades que aconteceram. Aí, é contar que o STJ decida finalmente, quarta-feira, pela obrigação do governo em ressarcir as aéreas pelos prejuízos letais causados desde o Plano Cruzado.

Se o governo tiver o mínimo de lucidez e patriotismo, saberá reconhecer a dívida, com a qual serão gerados os recursos para recuperar a Varig e cobrir o rombo do Aerus, a quem ela deve desde 2002.

Aqui, para nós do Rio de Janeiro o que não podemos admitir é o esvaziamento do parque da Varig, da sua respeitada empresa de manutenção e de seus serviços de terra de alto nível. A Gol pode até aproveitar alguns profissionais da Varig, mas de sua base paulista. E, com essa mentalidade tacanha de que o avião é um ônibus que voa, deixará de aproveitar experientes comissários, em troca de moças que pouco sabem de um vôo, por um salário não muito superior ao de uma empregada doméstica.

Nisso tudo, o que fez o sr. Constantino pagar quinze vezes mais o valor do leilão foi o que ele próprio admitiu: a certeza de que não receberá nenhum passivo, isto é, que 6 mil demitidos e 9 mil aposentados ficarão ao Deus dará. Daí a importância da audiência que promoveremos dia 4 de maio na Câmara Municipal do Rio de Janeiro.

Ainda é tempo de provar que uma empresa do prestígio internacional da Varig pode se recuperar sem virar uma lotação.

 

 

O Estado de São paulo
23/04/2007
Falta de pilotos pode pôr em risco o crescimento da aviação mundial
No Brasil, quadro é mais tranqüilo: ex-profissionais da Varig suprem demanda de companhias como TAM e Gol
Mariana Barbosa

Com as encomendas das fabricantes de aeronaves indicando que a frota mundial ganhará mais 5 mil aviões até 2024, estima-se que será necessário formar 17 mil novos pilotos por ano para dar conta da demanda.

Para muitos analistas, a falta de pilotos pode comprometer o crescimento das companhias aéreas que, recuperadas da crise de 11 de setembro de 2001, têm registrado taxas de expansão superiores a 6% ao ano.

A situação é tão dramática que a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), entidade ligada às Nações Unidas, está reduzindo as exigências de horas de vôo necessárias para a emissão da habilitação de pilotos para dar conta da demanda.

A maior procura por profissionais está na Ásia, sobretudo China e Índia, e Oriente Médio. De acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o número de brasileiros voando no exterior passa de 450.

No Brasil, por causa da crise da Varig - que tinha até meados do ano passado mais de 1,5 mil pilotos e co-pilotos em seus quadros - a situação é menos crítica. Parte da expansão do mercado nacional está sendo suprida por esses profissionais. Mas as duas líderes, TAM e Gol, estão tendo que tratar bem seus profissionais, com bons salários e benefícios, para não perdê-los.

No final do ano passado, a Gol precisou conceder um aumento de 44% na hora variável de um comandante para estancar a perda de profissionais. A empresa chegou a perder 12 comandantes e estava com dificuldades de contratar novos.

Segundo o SNA, a TAM também andou perdendo profissionais para o exterior nos últimos dois anos. A empresa nega. 'O êxodo é no sentido contrário', afirma o vice-presidente de Operações da TAM, Alberto Fajerman. Nos últimos 12 meses, a TAM contratou 180 pilotos e co-pilotos, dos quais 150 oriundos da Varig. 'Agora, estamos contratando apenas co-pilotos, e promovendo os co-pilotos mais antigos', explica Fajerman.

No mês que vem a empresa fará uma seleção para contratar cerca de 200 co-pilotos. Já existem 800 inscritos.

Tanto TAM quanto a Gol dizem estar tranqüilas quanto ao futuro, pois têm em seus quadros co-pilotos suficientes para serem promovidos a piloto. Juntas, as duas companhias contam com cerca de 1,3 mil co-pilotos. Destes, quase 800 acumulam experiência e tempo de vôo suficiente para serem promovidos a comandantes.

Com os planos de expansão da TAM no exterior e com a perspectiva de volta da Varig ao mercado internacional, os pilotos mais experientes da Varig que foram voar no exterior estão querendo fazer o caminho de volta. 'A vida na Ásia não é fácil', diz a presidente do SNA, Graziella Baggio. O vice-presidente da TAM conta que já recebeu currículo de 25 pilotos que estão trabalhando na Coréia e em Formosa e que gostariam de voltar.

A formação de um piloto é cara, tanto para as empresas como para os próprios profissionais. Para ser admitido como co-piloto em uma empresa de aviação comercial, o profissional tem que ter uma carteira de piloto comercial, com uma experiência mínima de 150 horas de vôo. As horas-aula custam caro e o investimento na formação pode chegar a US$ 20 mil. 'Ninguém investe essa quantia sem a garantia do emprego', diz Fajerman.

No Brasil, a cada ano formam-se cerca de 500 pilotos com carteira de piloto comercial. Esse profissional entra em uma companhia aérea como co-piloto para ganhar experiência e, depois de 6 a 7 anos, pode ser promovido a piloto. Para se formar um piloto internacional, são mais 10 a 15 anos de experiência.

SALÁRIOS

Os salários de um piloto variam conforme a produtividade. Um piloto que voa no mercado doméstico ganha entre R$ 10 mil a R$ 15 mil por mês. Para reter os profissionais, as empresas oferecem bons planos de saúde, previdência privada, participação nos resultados e outros benefícios. 'Hoje o fixo é baixo, mas as horas são melhor remuneradas', afirma Graziella.

A nova regra da ICAO para a formação de pilotos está em fase de testes. A entidade criou um novo tipo de licença que exige mais tempo de treinamento (240 horas), mas permite que mais horas sejam cumpridas em simulador, reduzindo as exigências de horas de vôo real. O resultado é um treinamento mais barato e mais rápido.

 

 

O Estado de São paulo
23/04/2007
CTO da Varig fatura treinando pilotos
Demanda por profissionais permite receita mensal de R$ 1,1 milhão

O Centro de Treinamento de Operações da antiga Varig, que nos tempos áureos da companhia servia basicamente para treinamento interno, está aproveitando esse boom no mercado de pilotos. 'Não estamos em condição de atender a demanda', afirma o presidente da Varig remanescente, rebatizada de Nordeste, Miguel Dau. Os principais simuladores do CTO, como de Boeing 767, estão com 100% de utilização.

Com treinamentos para pilotos de aviação comercial e de helicópteros e comissários de bordo, o CTO atende 25 clientes: as principais companhias aéreas nacionais, latino-americanas e africanas. As empresas asiáticas que têm recrutado profissionais no Brasil também têm utilizado o CTO para fazer testes de seleção. Alguns treinamentos são feitos in loco. Recentemente, uma equipe do CTO foi para Luanda treinar um grupo de comissários da companhia TAAG.

'Chegamos ao limite da capacidade dos nossos equipamentos', afirma Dau. 'Estamos viabilizando um jeito de trazer novos simuladores e desenvolver novos produtos.'

Com 69 funcionários e bases no Rio, São Paulo e Porto Alegre, o CTO sempre foi reconhecido por seu alto nível de formação. Hoje o centro é o principal ativo da velha Varig e garante uma receita mensal de R$ 1,1 milhão. 'Perdemos o guarda-chuva da Varig, mas também as amarras. Antes a TAM não podia treinar aqui', afirma o diretor do CTO, Jair Duarte.

Sem recursos para atualização tecnológica - simuladores chegam a custar US$ 15 milhões - o CTO está negociando uma joint-venture com uma empresa americana de treinamento. A idéia é trocar um simulador de Boeing 747-300 (o 'jumbo', que não é mais utilizado pelas companhias) por um de 727, jato que no Brasil ainda tem demanda.

 

 

O Estado de São paulo
23/04/2007
Mais mulheres pilotam aviões

Terreno tradicionalmente ocupado por homens, a profissão de piloto começa a atrair mulheres. Existem no Brasil apenas 29 pilotas e co-pilotas habilitadas a voar na aviação comercial, mas o número é crescente.

Quando a Força Aérea Brasileira abriu seu primeiro concurso para cadetes aviadoras, em 2003, apareceram 3,2 mil candidatas para 20 vagas. Na aviação civil, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, existem 678 aviadoras, em diferentes categorias, do amador ao profissional.

A maioria, como Lara Eliasquevici, 30 anos, é atraída por influência familiar. Filha, irmã e sobrinha de aviadores - o pai aposentou-se na Varig, com mais de trinta anos de casa. 'Cresci em aeroclube', conta Lara. Aos 16 já tinha decidido seguir os passos do pai e matriculou-se no primeiro curso. Mas antes de assumir o posto de co-pilota na VarigLog como a primeira mulher a pilotar aviões de carga no Brasil, Lara trabalhou como atendente de balcão da TAM no aeroporto e comissária de bordo na Varig.

'Sempre quis me tornar comandante. Trabalhei no balcão para custear o curso de comissária e de comissária para custear o curso de piloto.' Quando os salários na Varig começaram a atrasar devido à crise, Lara passou a voar em pequenas empresas de táxi aéreo, até conseguir emprego, há um ano, na VarigLog. 'O preconceito contra as mulheres está acabando.'

 

 

O Globo
23/04/2007
Panorama Político
Ilimar Franco de Brasilia

 

 

Site da AMVVAR
23/04/2007

 

 

Jornal do Brasil
21 de Abril de 2007
Texto de Márcia Beatriz Amotta.
Escritora, editora, pedagoga, produtora cultura, professora universitária.
Márcia Zenkye

VARIG ,VARIG, VARIG........ Chega! Já não há música ou melodia, há milhares de famílias sofrendo as graves consequências do descompromisso. Não dá mais para ficar impune! Quem pensa e acredita mesmo que a Varig sobreviveu, seja sob as asas da TAM e agora da GOL, saibam, ela quiçá, resistiu... tudo isto é uma grande farsa, uma sujeira desmedida com aqueles que fizeram a verdadeira história da aviação brasileira.

A tradicional e extinta Varig, aquela que ao demitir todos os funcionários da ativa em sua falência, quando readimitidos, pela nova empresa constituida com o mesmo nome, foram obrigados a passar pelo constrangimento de além de não receberem seus direitos trabalhistas, serem contratados com salários defasados em até 50%, ainda dando graças a Deus, por estarem com um emprego.

Escandalosa mesmo é a situação dos aposentados. APOSENTADOS minha gente, senhores e senhoras com idade superior a sessenta anos, sem a menor condição de lutar por vaga alguma em nenhum acesso de mercado de trabalho. Depois de perderem todos os seus direitos como: seguros de saúde, passagens aéreas e serviços de transportes, vivem, concomitantemente, tempos de pesadelos intermináveis.

Quando estavam prestes a se aposentar, a Varig os reunia por grupos e os convencia que a maior vantagem para eles, seria a aposentadoria pelo AERUS, fonte pagadora dos funcionários, que hoje, como dizem os jornais ( O Dia de 20/01, JB de 08/04 ), demite interventores pela moralização, mas não resolvem a questão. Combatentes fiéis, sim, digo combatentes, porque deram suas vidas, seu suor, seu tempo, suas saúdes, a ficar voando nacional e internacionalmente por mais de trinta anos e depois serem tratados injustamente, indignamente, jogados à sargeta.

A cada dois meses chegava uma cartinha bomba em suas casas, que ao abrí-la, vinha recheada com os decréscimos salariais proporcionais. Começaram reduzindo 10, 20, 30, 40% dos salários e agora decidiram que vão parar de pagar geral. Isso quer dizer que nenhum aposentado vai receber nem mais um tostão pelo Aerus a partir de Julho de 2007. Famílias inteiras estão despencando, vendendo seus imóveis, chefes de família sendo humilhados até mesmo por seus filhos, casamentos se acabando, lares se destruindo, pessoas infartando, tendo AVCs, MORRENDO... sim, morrendo, nada disso é mentira ou exagero.

COM QUEM FICA A RESPONSABILIDADE?

Culpam o Governo, que culpa a empresa antiga, essa que quase ninguém mais fala nela, a não ser a TV GLOBO que teve a dignidade solidária de exibir recentemente no Jornal Nacional a pouca vergonha que se tornou este assunto. Mais de oito mil famílias desamparadas e acreditando que uma ação judicial que já se prolonga a meses, sem solução, poderá, um dia, quem sabe, resolver a questão, ou não... Dá vergonha de ser brasileiro!

E se a Varig quebrou por desfalques nos altos escalões de suas administrações, naturalmente não empregados por seus funcionários de terra ou de ar, pelos operários e guerreiros da aviação, é justo que estes, levem os prejuízos e daqui a pouco não tenham, sequer, mais vida, objetiva para lutar? Imaginem-se por um instante apenas, de repente sem ter um tostão, sem assistência médica, sem trabalho, sem condições, sem dignidade, sim, porque, infelizmente o capitalismo nos impõe a condição de sermos dignos cidadãos apenas quando somos medidos pelo que temos e podemos financeiramente. Que todos possam ter ainda, e pelo menos, a coragem de lutar e gritar pelos seus direitos diante dos planaltos. A Estrela Brasileira do céu azul foi terrivelmente excluída do universo, sem aviso prévio, nem teve o direito a pegar carona na cauda de um cometa ou ver a via láctea, estrada tão bonita...

Variguianos e suas famílias perderam o emprego, a família, os amigos, a dignidade, venderam seus bens e no desespero vendem até seus jazígos perpétuos....Seria cômico se não fosse tão dramaticamente trágico.