Valor Econômico
21/06/2007
Com Varig, Gol reduz previsão de lucro anual
José Sergio Osse, para o Valor Online

A Gol Linhas Aéreas rebaixou ontem suas previsões de lucro e de faturamento para este ano. Segundo a empresa, a medida foi tomada para refletir a incorporação da Varig, adquirida por ela em maio deste ano. A companhia também anunciou suas expectativas para o segundo trimestre deste ano, indicando o resultado com e sem a influência da Varig.

Para o fechado do ano, a Gol espera um lucro por ação de entre R$ 3,70 e R$ 4,20, contra uma previsão inicial entre R$ 4,20 e R$ 4,70 por ação. Já o faturamento líquido, segundo a companhia aéreas, deve ser de R$ 6 bilhões, R$ 100 milhões inferior ao inicialmente previsto. Com a manutenção das expectativas de custo unitário e de crescimento de capacidade, isso levou a empresa a reduzir de 20% para 18% a previsão de margem operacional para o ano. A Gol manteve em 80% sua previsão de expansão na oferta unitária (medida em assentos disponíveis por quilômetro), assim como sustentou em 72% sua previsão de ocupação média no ano. O custo operacional unitário também foi mantido em R$ 0,081 para o fechado do ano.

De acordo com a Gol, no segundo trimestre deste ano, a oferta unitária deve aumentar 60% em comparação a igual período de 2006. Levando em consideração a Varig, o aumento pode ser de até 100% no período. Entre abril e junho, a Gol adicionou à sua frota dois novos aviões Boeing 737. Já a Varig deve encerrar junho com 19 aviões em operação, sendo 16 modelos 737 e três 767, também fabricados pela Boeing.

A receita unitária (medida pelo número de passageiros pagantes por quilômetro voado) no trimestre deve aumentar 50% em relação a 2006, com um crescimento de cerca de 80% se levado em consideração a receita da Varig. Na média de abril até junho, a Gol espera uma ocupação de 71% em seus aviões, e de 68% se considerados também os vôos da Varig.

Com isso, o yield (receita bruta em relação à receita unitária) no segundo trimestre é projetado em R$ 0,19 e em R$ 0,18, se considerada a Varig. A receita operacional líquida por oferta unitária é estimada em R$ 0,145; previsão que cai para R$ 0,14 quando levada em consideração a Varig.

A despesa operacional por oferta unitária, excluindo gastos com combustíveis, deve cair 5% no trimestre. Já o custo operacional unitário , sem combustíveis, deve ser de R$ 0,085 (R$ 0,08 com a Varig).

 

 

O Estado de São Paulo
21/06/2007
Polêmicas cercam a origem da empresa
Suposto favorecimento por executivos da Varig virou motivo de processo

Até protagonizar a criação do que vem sendo chamada de “terceira força” da aviação comercial brasileira, junto com a OceanAir, a BRA passou por diferentes fases desde a sua origem, em 1999. Naquela época, os irmãos Humberto e Walter Folegatti, donos da operadora de turismo PanExpress, criaram a BRA Transportes Aéreos, com apenas um avião. Como atrativo, anunciavam preços mais baixos que suas concorrentes.

Em meados de 2000, lembra uma fonte do setor aéreo que pediu para não ser identificada, o início da crise da Varig contribuiu para o aumento da frota da BRA. “Eles (Varig) foram transferindo aviões progressivamente para a BRA”, afirma. Segundo essa fonte, os arrendadores tomavam os aviões da Varig e os repassavam para a BRA. A operação é questionada por ter sido conduzida pelo principal executivo da Varig na época. Ao todo, teriam sido quatro aviões da Boeing.

PROCESSOS

Existem pelo menos duas ações na Justiça relativas ao relacionamento da BRA com a Varig, por meio da extinta agência de turismo Varig Travel. Em um dos recursos, a Varig contesta o contrato firmado entre a BRA e a Varig Travel, alegando ser lesivo à companhia. Em resposta, a BRA entrou com processo contra a Varig, segundo outra fonte do setor.

Em outubro de 2003, o fundador da Soletur, Carlos Augusto Guimarães Filho, acusou a BRA de ter sido uma das protagonistas da falência da sua agência de turismo. Por meio de carta à Associação Brasileira das Agências de Viagem (Abav), o empresário - já falecido - lembra que a Varig Travel vendia bilhetes da BRA e não das empresas do grupo Varig.

“Também por conta deste malogro da Varig Travel, a BRA Transportes Aéreos conseguiu aumentar espetacularmente a sua frota, após a falência da Soletur. Em apenas 18 meses (de outubro de 2001 a julho de 2003), a BRA passou de um para sete aviões”, afirmou Guimarães Filho, em sua carta à Abav. A BRA foi procurada para falar sobre o assunto, mas nenhum dos principais executivos pôde se pronunciar porque todos estavam na França.

Em dezembro, o fundo Brazil Air Partners, formado por um grupo de investidores, adquiriu 20% da BRA por cerca de R$ 180 milhões. O fundo, integrado por bancos de investimentos e fundos de private equity (especializados em comprar participações em empresas), como a Gávea Investimentos, do ex-presidente do BC, Armínio Fraga, passou a ter 72% dos papéis preferenciais. O controle da companhia permanece com a família Folegatti.

 

 

O Estado de São Paulo
21/06/2007
BRA compra 20 aviões da Embraer
Companhia também tem opção de compra de outros 20 aviões, em negócio que pode chegar a US$ 1,46 bilhão
Tania Monteiro

O presidente da BRA, Humberto Folegatti, anunciou ontem a maior encomenda de aviões da Embraer feito por uma companhia aérea nacional: 20 jatos da família 195, no valor de US$ 730 milhões, com opção de compra de outros 20, perfazendo o total de US$ 1,46 bilhão. O anúncio foi feito durante o Salão de Aeronáutica de Le Bourget, em Paris, do qual participou também o presidente da Embraer, Frederico Curado, que lembrou que essas são os primeiros aviões da empresa a serem vendidas à companhia de aviação nacional. 'Casa de ferreiro, espeto de pau', brincou.

A BRA, que até um ano e meio atrás operava apenas com vôos fretados (charter), iniciou esta semana operação compartilhada com a OceanAir. Ao divulgar a compra dos aviões - que quase dobrará a atual frota das duas empresas, de 27 aviões - Folegatti disse que o seu 'sonho' é chegar a uma frota de cem aviões em cinco anos.

O reforço da frota deverá ser empregado na ampliação das freqüências de vôos diretos entre cidades brasileiras e futuramente na aviação regional, disse o executivo. Os primeiros aviões chegarão à BRA entre março e abril de 2008. Segundo Folegatti, o negócio foi possível porque uma medida provisória assinada no ano passado reduziu a zero a alíquota de imposto dos aviões, permitindo que os produtos da Embraer fossem vendidos no mercado nacional a preços competitivos.

A BRA já está em negociações com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obter um financiamento. O BNDES informa que as condições do empréstimo devem seguir o modelo usual do banco, que financia, em média, 60% do valor total do investimento. Há também a incidência da TJLP, de 6,5%, mais 1,5% a 2% de spread e taxa de risco de 0,8% a 1,8%.

A expectativa dos analistas é que, com novos aviões, a BRA eleve significativamente a sua malha, principalmente com vôos over hub (que não passam pelos grandes aeroportos). O consultor da área de transportes aéreos Paulo Sampaio lembra que essa é a primeira demonstração de que os novos sócios da empresa estão dispostos a investir pesadamente na BRA.

'Eles mostraram que têm fôlego financeiro e surpreenderam o mercado', disse. Sampaio lembra que a parceria firmada com a OceanAir remodelou toda a malha aérea da BRA, mas diz que o resultado ainda não pode ser medido, já que é muito recente. 'Sabemos, no entanto, que atual malha é modesta para a encomenda anunciada pela empresa.'

O consultor ressalta que a melhora da malha também reflete a necessidade da empresa em melhorar sua distribuição e alimentação dos vôos internacionais que mantém para Lisboa, Madri, Milão e Dusseldorf.

O especialista em aviação e consultor da Bain & Company, André Castellini, lembra, porém, que os novos aviões, em conjunto com o aumento de frota programada por outras empresas, podem significar um excesso de oferta no mercado nacional, caso os problemas de infra-estrutura impeçam o crescimento do mercado doméstico. 'O Brasil tem uma demanda latente que pode ser prejudicada pelos gargalos do setor', diz.

 

 

O Estado de São Paulo
21/06/2007
Star Alliance tenta atrair a TAM
Maior aliança mundial de empresas aéreas negocia adesão da TAM em substituição à Varig, cortada do grupo em abril
Alberto Komatsu

A Star Alliance está tentando atrair a TAM para fazer parte da aliança global de empresas aéreas, em substituição à Varig, que deixou o grupo em abril. Segundo o presidente da Star Alliance no Brasil, Carlos Antunes, a TAM 'está mais próxima' da Star Alliance.

'Existe interesse da Star Alliance em ter um parceiro no Brasil. Assim como existe interesse em trabalhar com a TAM', diz Antunes. Segundo ele, a TAM reúne as condições mais propícias para aderir à Star Alliance por causa de sua atuação internacional.

Além disso, ele disse que a empresa fechou recentemente acordos de compartilhamento de assentos com a portuguesa TAP, a americana United Airlines e a alemã Lufthansa, todas integrantes da aliança.

A TAM informa que ainda não decidiu se vai aderir a algum grupo global de companhias aéreas, mas admite que foi 'flertada' por todos os existentes. A empresa acrescenta que a sua estratégia tem sido a de firmar acordos bilaterais. Em menos de um mês, foram quatro, incluindo uma parceria com a chilena LAN, que pertence à aliança oneworld.

'Vamos olhar e decidir sobre a entrada em uma aliança no momento oportuno', disse o presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, em maio.

As parcerias internacionais são vistas por especialistas como um sinal do interesse da TAM. 'Os acordos bilaterais da TAM com empresas da Star Alliance são o primeiro passo para a TAM entrar na aliança. Aliás, ela já está com um pé lá', afirmou o consultor aeronáutico Paulo Sampaio. Segundo ele, a parceria com a LAN não atrapalha uma eventual adesão da TAM à Star Alliance.

As concorrentes têm menos chances de entrar para a Star Alliance por diferentes razões. 'A Varig que foi parceria da Star Alliance não é a mesma que opera hoje', diz Antunes, ao ser questionado das chances de a Varig retornar à aliança. A companhia foi forçada a sair do grupo em abril deste ano.

A decisão da saída da Varig foi tomada no final do ano passado em meio à profunda crise que a levou ser vendida para a Gol em 2007. 'Infelizmente, a 'velha' Varig não vai mais operar como uma rede aérea e terá de desistir de sua filiação', afirmou na época o executivo-chefe da Star Alliance, Jaan Albrecht

Sobre a Gol, o presidente da Star Alliance no Brasil disse que alguns limitadores impedem a imediata adesão da empresa, a começar pelo fato que sua atuação internacional está concentrada na América Latina. Além disso, seu sistema de reservas não se conecta com os dos membros da Star Alliance.

A Star Alliance comemora este ano uma década de existência. São 17 empresas que reúnem 2.777 aeronaves, 351,7 mil funcionários e 405,7 milhões de passageiros transportados por ano. Juntas, as companhias voam para 155 países e operam em 855 aeroportos, com 16 mil decolagens por dia. Esses números deverão aumentar até o final deste ano, já que a Air China está em processo de adesão.

De acordo com Antunes, a nova prioridade da aliança é o serviço ao cliente. O objetivo é fazer com que a pessoa viaje nos aviões de diferentes empresas e sinta que os serviços e a qualidade são padronizados, como se tivesse viajado em apenas uma companhia. Antes o foco eram as conexões entre as companhias. 'Hoje, a prioridade é como as companhias se conectam com o passageiro', disse.

 

 

O Estado de São Paulo
21/06/2007
Nova operação padrão afeta vôos; FAB manda prender controlador
Reação à prisão de líder, segundo os próprios sargentos, deve ser uma greve, como a realizada em 30 de março

Controladores de vôo fizeram ontem nova operação padrão no centro de monitoramento de Brasília, o Cindacta-1. Das 17h10 às 19h30, houve paralisação parcial do sistema aéreo do País, que já registrava atrasos em uma de cada quatro partidas, pelo efeito cascata da greve branca de terça-feira e por causa da neblina registrada no Sudeste pela manhã.

A FAB informou que os novos problemas no Cindacta-1 foram causados pela “recusa de controladores em trabalhar nos equipamentos e por falha no link de comunicação provido pela Embratel”. A Assessoria de Imprensa da empresa de telefonia, no entanto, não confirmou o problema.

Em meio à crise, a Aeronáutica determinou a prisão administrativa do sargento Carlos Trifilio, presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), e agravou o clima de tensão entre controladores e o comando da Força Aérea Brasileira (FAB). A reação à prisão, segundo a categoria, deve ser uma greve, como a de 30 de março. Na ocasião, um motim paralisou completamente os vôos no País. A greve está sendo investigada por um Inquérito Policial-Militar (IPM). A ampliação de prazo do IPM em 20 dias, anunciada anteontem, e o temor de punições severas são apontados por fontes da FAB como motivos para a mobilização dos controladores. Os operadores, por sua vez, denunciam falhas de equipamentos.

Como já havia ocorrido na véspera, oito dos nove consoles do Cindacta-1 precisaram passar por reparos à tarde. “Os controladores adotaram uma operação padrão, diminuindo pela metade os vôos controlados, alegando problemas nos monitores”, disse o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), da CPI do Apagão Aéreo. O diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), brigadeiro Ramon Cardoso, afirmou que a Aeronáutica já havia planejado trocar monitores. “Era do conhecimento de todos que esses consoles seriam retirados a partir de hoje (ontem). Com a troca, não há mais motivo para queixa.” No entanto, apenas um terminal foi trocado.

Segundo pessoas próximas a Trifilio, a ordem de prisão foi uma retaliação de oficiais à entrevista dada por ele à revista Um, com críticas aos superiores, e não à operação padrão de terça-feira no Cindacta-1. No início da noite, a categoria voltou a cogitar greve geral. “Não tem mais como segurar os meninos. Ainda vamos nos reunir para saber o que fazer, mas pode se preparar”, disse um controlador.

Trifilio recebeu duas punições, que, somadas, resultam em 20 dias de prisão. O período de reclusão está marcado para começar em 2 de julho. Há 20 anos no setor, o sargento trabalha hoje na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos. Nos próximos dias, deve recorrer à Justiça comum para tentar anular a punição. “Da última vez que ele fez isso, os oficiais aumentaram a pena, por entenderem que era um gesto de desrespeito”, comentou um sargento.

Com os problemas no Cindacta-1, as decolagens do Aeroporto de Brasília foram suspensas às 17h14. Durante 1h15 nenhum avião saiu do chão. Dos 1.484 vôos programados de zero hora até 18h30 em todo o País, 373 (25,1%) atrasaram.

Em São Paulo, todos os vôos que iriam para Brasília e Goiânia foram suspensos por 20 minutos, às 17h20. “Depois disso, voltaram a liberar as decolagens, mas com espaçamento de 30 em 30 minutos”, explicou o chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV-SP), coronel Carlos Minelli.

“Não dá para marcar compromisso. A gente quer cumprir obrigações, mas a Aeronáutica, a Infraero e as companhias, não”, dizia o metalúrgico Francisco Pereira, ontem, às 21h30, na fila de check-in do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. Ele veio de Belém (PA) anteontem, durante a primeira operação padrão. O avião ficou uma hora sobrevoando a capital. Ontem, enfrentou mais uma hora de fila para embarcar.

 

 

Site da Alerj
21/06/2007
CPI ouvirá responsável pelo plano de recuperação dos trabalhadores da Varig

A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga o processo de venda da Varig, na Assembléia Legislativa fluminense (Alerj), convidou o economista Paulo Rabello de Castro para esclarecimentos sobre o cenário financeiro da empresa e a proposta dos trabalhadores para preservá-la. Paulo Rabello é o responsável pelo plano de recuperação apresentado pelos trabalhadores à Fundação Ruben Berta e a setores do Governo, em diversas oportunidades, a partir de 2002.

Os esclarecimentos sobre tal plano serão feitos nesta quinta-feira (21/6), às 10h30, na sala 311 do Palácio Tiradentes.

Às 13h30, a CPI reabrirá os trabalhos para ouvir os sócios representantes do grupo Volo do Brasil, Marco Antônio Audi, Eduardo Gallo e Marcos Haftel. Os empresários foram reconvocados após faltarem, pela quarta vez, à sessão marcada para ouvi-los. "Não vou desistir de trazê-los à Alerj", ressaltou o presidente da comissão, deputado Paulo Ramos (PDT).

Ramos garantiu, ainda, que a CPI não irá mais fazer as convocações dos empresários através de ofício. "Caso eles não compareçam, vamos tentar trazê-los por meio da Justiça. Também estamos na esperança da quebra de sigilo fiscal dos três", disse o parlamentar. Segundo o deputado, a CPI já tem material suficiente para fazer o relatório final. Ao término dos trabalhos, este relatório será enviado à CPI do “Apagão Aéreo” da Câmara dos Deputados, em Brasília.

 

 

http://www.pdt-rj.org.br
20/6/2007
Apagão aéreo e entrega do setor aéreo
Por: Sônia d´Azevedo e Marcelo Duarte

Além da desorganização, em todos os níveis, o que assistimos hoje, na aviação civil brasileira, é o desrespeito, em grau máximo, aos cidadãos-contribuintes – que pagam caro pelos serviços que não recebem – e aos trabalhadores do nosso setor aéreo – cujos postos de trabalho têm sido paulatinamente ceifados ou aviltados, num processo de desmonte jamais visto anteriormente no país.

Ironicamente, tal ocorre quando temos um governo dos Trabalhadores, cuja atenção deveria estar focada na geração de empregos formais, no bem-estar social dos cidadãos e no cumprimento dos Direitos Trabalhistas.

Do desaparecimento da Varig, empresa 100% nacional, geradora de milhares de empregos e fonte de captação de divisas no exterior, à bagunça em que se transformou o controle do tráfego aéreo brasileiro, todas as etapas desse processo de degradação nos levam a uma análise do que vem ocorrendo em todos os setores industriais, a partir dos anos 70/80, quando a “Nova Ordem Mundial” instituiu o neoliberalismo econômico como filosofia e a desregulamentação do mundo do Trabalho como ação estratégica.

Em sua essência, o neoliberalismo prega a “precarização” do universo do Trabalho. Nesta corrente de pensamento, trabalhadores são intitulados “colaboradores” ou “parceiros”; salário é chamado de “remuneração”; horas extras vão parar num “banco de horas”, sendo trocadas por brindes de final de ano; direitos e indenizações trabalhistas desaparecem por meio de contratos de “terceirização” ou, quando cobrados, esbarram em leis de última hora que não apontam quem os pagará.

É o homem explorando o homem e agindo, deliberadamente, para extinguir os últimos vestígios de Humanidade e Justiça nos ambientes de produção laboral. Desregulamentar os setores produtivos é o passo principal deste processo.

Desregulamentação

No final dos anos 70, os Estados Unidos iniciaram a desregulamentação de seu setor aéreo, estimulando o que chamavam de “política de céus abertos”. Permitiram, assim, a proliferação de companhias low cost (baixas tarifas), a contratação temporária da mão-de-obra de baixa qualificação, por salários vis, e instituíram a concorrência predatória numa indústria cujo objetivo prioritário deve ser a segurança dos usuários.

Em menos de dez anos, surgiram e desapareceram dezenas de companhias. E, com elas, dezenas de milhares de empregos. Nada, porém, que intimidasse a “maior economia do planeta”, visto que a mão-de-obra, já em si não regulamentada, rapidamente era absorvida por outros setores.

O Brasil, “aberto” desde sempre às novidades globais, encantou-se com a política neoliberal e elegeu a navegação para experimentar o veneno. Ainda nos anos 80, enquanto ostentava o título de “8ª economia mundial”, nosso país entregava sua marinha mercante a preço vil, começando pelo desmonte deliberado do Lloyd Brasileiro.

Empresa estatal centenária, da noite para o dia o Lloyd foi transmutado, por ordem de nossos governantes, num mamute a ser extinto a qualquer custo, para que empresas privadas obtivessem mais lucro. Engano. O fim do Lloyd significou, também, a abertura de nosso setor mercante às companhias de navegação estrangeiras, que já praticavam, há muito, a política de “bandeira de conveniência” – espécie de prima-irmã daquela imposta pelos norte-americanos à aviação comercial.

De setor altamente regulamentado, produtivo, gerador de empregos confiáveis e salários dignos, a navegação mercante brasileira tornou-se um arremedo de setor produtivo que, em vez de arrecadar, passou a provocar a evasão de divisas do país. Sem contar o prejuízo causado aos demais setores que gravitavam em sua esfera – infra-estrutura dos portos, construção naval, maquinária especializada, estiva, entre outros.

Nos anos 90, a aviação

Se algo devemos ao governo Collor de Mello, além da abertura de nossos portões à entrada das grifes de luxo, sem dúvida, o começo do desmonte da aviação civil brasileira é fator inquestionável.

Sob a toada de que a (verdadeira) Varig, nossa companhia “de bandeira”, monopolizava o mercado, o governo Collor implantou a concorrência predatória no setor, permitindo que a Vasp voasse as mesmas rotas – e para os Estados Unidos!!!

Ora, na aviação existe um protocolo internacional intitulado “acordo de reciprocidade”. Se uma companhia de determinado país voar para outro, este último tem o direito de manter o mesmo número de vôos de volta, para o país do parceiro. Ao “liberar” também para a Vasp, o Brasil permitiu a vinda de gigantes norte-americanas da aviação. E iniciou, em “grande estilo”, nosso desmonte.

Decerto, já naquela época, abalar a estrutura da Varig era uma clara intenção, embora qualquer motivo para tal extrapolasse os limites do bom-senso. Afinal, todos os paises cônscios de sua responsabilidade social e da importância do setor aéreo para a soberania econômica mantêm uma única companhia “de bandeira” voando rotas internacionais.

O setor aéreo era, de fato, o último ainda plenamente regulamentado neste país. E, ao longo dos anos 90, foi paulatinamente desarranjado. Sob o governo FHC o neoliberalismo, então florescente, enfim frutificou. De Brasília, sucessivas canetadas desmontavam parâmetros, permitiam transgressões, cassavam fontes de arrecadação e meios indispensáveis à sobrevivência do setor – como a possibilidade de obter por preço mais em conta o combustível o querosene utilizado pelos aviões (QAV-1), produto nobre e caro, porém subsidiado por dez entre dez governos preocupados em “pensar estrategicamente” o fortalecimento, e não o enfraquecimento, de suas economias nacionais.

A (verdadeira) Varig desapareceu no primeiro semestre de 2006, afundada em dívidas, asfixiada pela indiferença de nossos governantes para com uma verdade inquestionável: de que um país só vale, no mercado econômico mundial, aquilo que arrecada, em divisas e royalties. Se os Estados Unidos, após a “invasão chinesa” e a débâcle do dólar frente ao euro, ainda são considerados uma economia forte, é porque detêm o maior número de patentes registradas no planeta. Com elas, arrecadam royalties. Com sua movimentação, divisas.

A nós, resta meditar sobre uma impressão antiga – mas recorrente e, portanto, atual -, firmada por Eduardo Galeano em suas “Veias abertas da América Latina”: nascemos para sermos colonizados e explorados.

O fim da (verdadeira) Varig parecia sinalizar, para as concorrentes nacionais, o fim de um “monopólio” nos céus e a possibilidade de novos mercados, lucros maiores. Ilusão: não tinham nem estrutura, nem conhecimento, nem sabedoria para herdar (ou abocanhar?) os bens e produtos da “pioneira”. Até o momento, só as concorrentes estrangeiras estão lucrando (e muito, de forma até exorbitante). Enquanto isso, o país perdeu milhares de postos de trabalho estáveis, salários dignos, impostos pagos e divisas certas. Em nome do quê? Satisfazendo aos interesses de quem? Façam suas apostas, senhores!!!

CPIs do Apagão Aéreo

E eis que, logo após o “desaparecimento” da (verdadeira) Varig, um acidente aéreo em território nacional, envolvendo outra empresa brasileira, a Gol, “detona” uma crise sem precedentes no segmento do controle do tráfego aéreo nacional.

Até que ponto, porém, a tragédia de setembro de 2006 não foi apenas um reflexo de todo o desmonte que já vinha ocorrendo em nosso setor aéreo? A investigação deve ser profunda, sob pena de jogarmos para baixo do tapete do esquecimento as falcatruas e “vistas grossas” levadas a termo nos últimos anos – o câncer, enfim, que vem corroendo as entranhas da nossa aviação civil.

Que a CPI do Apagão não se apequene, não se transforme apenas numa Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos. Que se investigue com profundidade o “fatiamento” e venda da (verdadeira) Varig, num leilão envolto em tanta suspeição que motivou investigação parlamentar na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro!!! Que a CPI do Apagão discuta e reveja o conceito de “empresa nacional” e o aumento de capital estrangeiro que vem sendo proposto, no Senado, para as empresas de aviação.

O setor aéreo é vital para a integração e o desenvolvimento de um país, principalmente quando possui a dimensão territorial de um Brasil. Por definição, o transporte aéreo regular é um serviço de concessão pública. Portanto, o Estado brasileiro tem o dever de proteger a aviação comercial contra a concorrência ruinosa e impatriótica, promovendo seu indispensável e imediato reordenamento, além de anular as vendas ilegais da Varig, da VarigLog e da VEM a grupos estrangeiros, assumindo os serviços concedidos ( CF, art 21- XII, “c”)

Para realizar um trabalho efetivo, condizente com seu dever de zelar pelo bem-estar e segurança do povo e respeitar os direitos do cidadão-contribuinte, o Congresso Nacional precisa, apenas, ter em mente que a corrente neoliberal, por meio do capital estrangeiro, há muito prega a desregulamentação dos setores produtivos das economias emergentes. Infelizmente, o Brasil vem fazendo este jogo.

O que assistimos, hoje, é um processo que traz somente prejuízos ao país e ao povo brasileiro. Se o Congresso Nacional – única instituição investida do poder suficiente – não estancar agora esse curso, só restará às futuras gerações de brasileiros uma colocação precária, de meio expediente, em redes de fast food ou drugstores, cujas marcas são fortes patentes que geram bilhões de dólares em royalties... mas não para nós.

Política que o Brasil precisa implementar no Setor Aéreo:

- Conservar o mercado brasileiro de aviação
- Revitalizar a Indústria Nacional
- Manter e criar empregos
- Desonerar o Setor Aéreo
- Estimular uma indústria sadia e um Transporte Aéreo Seguro
- Céus brasileiros para Trabalhadores brasileiros

 

 

Folha de São Paulo
20/06/2007
O cidadão relaxado e gozado
Há pelo menos dez anos a carga tributária cresce como proporção do PIB. O relaxado contribuinte assume a conta
PAULO RABELLO DE CASTRO

A RECOMENDAÇÃO da ministra do Turismo, convidando os brasileiros ao gozo e ao relaxamento diante do tormentoso desconforto das viagens aéreas, conduz à indagação se não seria essa mais uma vertente do programa de aceleração de constrangimentos (sigla PAC). Não bastasse o medo nos céus e o "suplicyo" (sic) nos aeroportos, o tal "brasileiro" sofre maldades oficiais, a ponto de fazê-lo um refém da gozação, um louco pela próxima piada, um viciado na gargalhada auto-expiatória. Não fosse assim, como se justificaria o rosário de brincadeiras oficiais de mau gosto, aceitas, dia-a-dia, sem chiadeira, pelo gozado cidadão?

Enumero algumas, para não parecer detrator de tão belos momentos por que passa a República, os melhores desde que Deodoro resolveu desalojar o senhor de barbas brancas do Palácio de São Cristóvão e mandou-o à Europa... relaxar e gozar.

Dentre as brincadeiras permanentes, cito o sistema de representação política, que elege mensaleiros e cascateiros em profusão, e cuja programada reforma -ora em curso- quer agora estabelecer listas fechadas, onde apaniguados nelas inscritos não mais precisarão do voto careta para se eleger e, depois, gozar nas delícias do cargo.

Das brincadeiras, as melhores continuam sendo as que mexem com o bolso do cidadão. Há pelo menos dez anos a carga tributária, ou seja, o peso dos impostos e contribuições cresce um palmo percentual como proporção do PIB, todos os anos, desde o pacote das "51 medidas" anunciado por FHC em 1997.

O relaxado contribuinte assume essa conta desde então, iludido com a idéia de que sacrifício hoje o fará ter a satisfação de enxergar o equilíbrio das despesas públicas com a receita fiscal. Doce e gozada ilusão: é que a despesa pública crescerá sempre tanto ou mais que a receita. Para gozação geral, quanto mais receita entra, mais despesa sai, de modo que nunca haverá controle da despesa sem antecedente corte dos impostos. Por brincadeira, entretanto, o governo vem de pedir ao Congresso brincalhão, que lhe prorrogue a CPMF por mais quatro anos...

Das brincadeiras permanentes para as recentes, é um pulo, ou melhor, o tempo de uma espera de vôo.

Quando o discreto e desesperado contribuinte estiver lá, no aeroporto, resignado na espera de duas ou três horas para embarcar no seu vôo, deve procurar relaxar e concentrar-se nos seguintes fatos: desde quando surgiu o "apagão aéreo"? Segundo semestre de 2006. Que fato marcante o antecedeu e o provocou? Um desastre aéreo? Não! Um desastre da aviação brasileira, a decapitação consentida da maior empresa comercial do setor, seguida da devolução de dezenas de aeronaves desta, não repostas pelas demais aéreas, e pior, com a perda da organização e do capital humano com que se mantinha regular a oferta de vôos até então. A partir do encolhimento da Varig, a oferta de assentos despencava, enquanto explodia a demanda. Resultado: o apagão.

Gozado mesmo será quando o descansado contribuinte receber o "contas a pagar" do citado desastre da aviação nacional: terá que repor o esvaído pecúlio dos aeronautas e aeroviários descartados -cujo fundo de pensão acaba de morrer de morte matada- e ainda, um dia, ter de cobrir as indenizações devidas e não pagas aos gozados aeronautas os quais, após voar décadas de brasileiros em total segurança, foram despachados à conchinchina, onde a vida rola com menos gozação. Se você, como eu, não é relaxado nem gozado, talvez um tempo na conchinchina nos faça bem.

PAULO RABELLO DE CASTRO, 58, doutor em economia pela Universidade de Chicago (EUA), é vice-presidente do Instituto Atlântico e chairman da SR Rating, classificadora de riscos. Preside também a RC Consultores, consultoria econômica, e o Conselho de Planejamento Estratégico da Fecomercio SP. Escreve às quartas-feiras, a cada 15 dias, nesta coluna.

 

 

Estadão
20 de junho de 2007 - 21:13
Star Alliance quer negociação com a TAM no mercado aéreo
Empresa busca companhia brasileira para substituir a Varig no mercado
Alberto Komatsu

RIO - A Star Alliance busca uma empresa brasileira para substituir a Varig e espera contar com a TAM em sua aliança global de empresas aéreas, afirmou o presidente do grupo no Brasil, Carlos Antunes. O executivo diz que a líder do mercado brasileiro "está mais próxima" da Star Alliance.

"Existe interesse da Star Alliance em ter um parceiro no Brasil. Assim como existe interesse em trabalhar com a TAM", afirma Antunes. Segundo ele, a TAM reúne as condições mais propícias para aderir à Star Alliance por causa de sua operação no mercado internacional.

Além disso, ele destaca que contribui para a preferência o fato de a empresa ter fechado recentemente acordos de compartilhamento de assentos com a portuguesa TAP, a americana United Airlines e a alemã Lufthansa, todas integrantes da aliança.

A TAM informa que ainda não decidiu se vai aderir a algum grupo global de companhias aéreas, mas admite que foi "flertada" por todos os existentes. A empresa acrescenta que a sua estratégia tem sido a de firmar acordos bilaterais. Em menos de um mês, foram quatro, incluindo uma parceria com a chilena LAN, que pertence à aliança Oneworld.

"Sem dúvida os acordos bilaterais da TAM com empresas da Star Alliance são o primeiro passo para a TAM entrar na aliança. Aliás, ela já está com um pé lá", afirmou o consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio. Segundo ele, a parceria firmada com a LAN não atrapalha uma eventual adesão da TAM à Star Alliance.

Varig

"A Varig que foi parceria da Star Alliance não é a mesma que opera hoje", diz Antunes, ao ser questionado das chances de a Varig retornar à aliança. A companhia saiu desse grupo em abril deste ano.

Sobre a Gol, o executivo diz que alguns limitadores impedem a imediata adesão da empresa, que concentra sua atuação internacional na América latina. Além disso, o sistema de reservas da Gol não se conecta com os dos membros da Star Alliance, diz Antunes.

A Star Alliance comemora este ano uma década de existência. São 17 empresas que reúnem 2.777 aeronaves, 351,7 mil funcionários e 405,7 milhões de passageiros transportados por ano. Juntas, as companhias voam para 155 países e operam em 855 aeroportos, com 16 mil decolagens por dia. Esses número deverão aumentar até o final deste ano, já que a Air China está em processo de adesão.

Prioridade ao passageiro

De acordo com Antunes, o novo foco da aliança é a prioridade ao passageiro. Ele diz que o objetivo é fazer com que a pessoa viaje nos aviões de diferentes empresas do grupo e sinta que os serviços e a qualidade são padronizados, como se tivesse viajado em apenas uma empresa aérea. "Antes o foco era como a Terra se conecta. Hoje, a prioridade é como as companhias se conectam com o passageiro", diz.