::::: RIO DE JANEIRO - 21 DE ABRIL DE 2008 :::::

 

O Estado de São Paulo
21/04/2008

TAP negocia a venda de até 50% do capital da VEM
Antiga empresa de manutenção da Varig está sendo negociada com 6 grupos
Alberto Komatsu, RIO

A TAP negocia com seis investidores a venda de até 50% de participação na VEM Manutenção e Engenharia, informa o presidente da companhia aérea portuguesa, o brasileiro Fernando Pinto. O executivo não revelou os nomes dos interessados, valores nem prazos de negociação.

A TAP comprou 90% da VEM em novembro de 2005 por US$ 24 milhões. Dois meses depois, já admitia publicamente a possibilidade de se desfazer do negócio futuramente. O fundo de pensão Aerus é acionista minoritário da VEM com 10% das ações.

“Ao mesmo tempo em que estamos conversando com as várias empresas, estamos deixando a empresa (VEM) competitiva”, afirmou Pinto, que participou na sexta-feira de um seminário sobre acordos de code share da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na Associação Comercial do Rio.

A TAP poderá contar com até dois sócios na VEM, conta Pinto. Nesse caso, o executivo afirma que a proporção para cada acionista seria dividida em partes iguais, mas a estatal portuguesa quer garantir o comando da gestão da ex-subsidiária de manutenção da Varig.

“Em torno de 50% é o número que temos usado (participação à venda). Se por um acaso vier duas empresas ou dois parceiros, pode se ter um pouco menos do que isso, dividindo por três, mas sempre tendo uma participação em termos de gestão importante”, afirmou o ex-presidente da Varig.

Também presidente da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Pinto nega estar arrependido pela compra da VEM, um “ótimo negócio”.

Ele admite, porém, que os resultados financeiros ficaram abaixo do esperado. “É claro que o fato de a Varig ter reduzido (sua operação) influenciou muito, assim como a VarigLog que sofreu descontinuidade. São clientes importantes que influem nos resultados iniciais que esperávamos”, disse.

Em 2006, um ano depois de ser adquirida pela TAP, a VEM registrou faturamento de cerca de R$ 300 milhões, sendo que os serviços prestados para a sua ex-controladora, a Varig, ainda respondiam por cerca de 60% do faturamento. Nessa época, a dívida da companhia girava em torno de US$ 100 milhões, sendo que a Varig representava grande parte desse débito.

A VEM passa atualmente por um programa batizado de “100 dias”, com o objetivo de aumentar sua rentabilidade e de dar mais agilidade no prazo de entrega dos aviões em manutenção. Mesmo com a queda de receita por causa da Varig e da VarigLog, Pinto diz que outros importantes contratos foram conquistados, com empresas como a TAM, WebJet, OceanAir e Força Aérea Brasileira (FAB).

O ex-presidente da Varig está quase sete anos à frente da Varig e encerra mais um mandato na presidência da empresa no fim do ano. No Brasil, sempre surgem boatos que estaria retornando ao Brasil.

Em Portugal, Fernando Pinto já deu entrevistas anunciando que está disposto a negociar com o governo português e não tem “razões para sair”. Em 2007, a TAP obteve o melhor resultado de sua história, um lucro de 32,8 milhões.

 

 

O Estado de São Paulo
21/04/2008

5 pessoas sobrevivem à queda de avião em canavial no interior
Aeronáutica investiga se houve problema mecânico ou falta de combustível
Brás Henrique, RIBEIRÃO PRETO

Técnicos da Aeronáutica estiveram, na tarde de ontem, em Batatais, na região de Ribeirão Preto, no canavial onde caiu um avião bimotor por volta das 19 horas de sábado, transportando cinco pessoas. Os cinco homens, todos de Franca, ficaram feridos, mas pelo menos três já tiveram alta hospitalar.

Os técnicos fizeram a perícia para descobrir a causa do acidente - problema mecânico ou falta de combustível. O laudo pericial nesse tipo de ocorrência geralmente fica pronto em até 30 dias. A aeronave decolou de João Pinheiro, em Minas Gerais, com destino a Franca. Porém, o mau tempo impossibilitou o pouso, obrigando o piloto a seguir até o Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto. O avião perdeu altitude e o pouso forçado ocorreu num canavial, ao lado do km 62 da Rodovia Cândido Portinari, antes de se aproximar do novo destino.

A reportagem procurou ontem o piloto e dois passageiros que ainda estão internados. Seus parentes confirmaram que eles estão bem, mas que não falariam sobre o acidente.

O piloto Alair Cândido de Oliveira, de 57 anos, está internado em Batatais, os outros em Franca. “Ele está bem, mas não tem nada a declarar”, disse a filha Carolina. Rita, madrasta de Paulo Roberto Silveira Ribeiro Maciel, de 34 anos, disse que ele não faria comentários. Ela confirmou que a aeronave era da empresa da família, uma madeireira, e que todos retornavam de um trabalho prestado em Minas Gerais. Paulo Roberto está em observação, com dores nas costas, mas ainda sem previsão de alta hospitalar.

Flávia, irmã de Isac Dione Ferreira, de 23 anos, informou que ele está sedado por causa de dores musculares, mas teria alta em breve, o que ainda não havia ocorrido ontem à noite. “Ele disse que nunca sentiu tanto medo na vida ao ver o avião caindo no canavial”, comentou Flávia. Ferreira trabalha há dois meses na madeireira da família Maciel. Além dessas três pessoas estavam no avião Paulo Eduardo Maciel, de 60 anos, pai de Paulo Roberto, e Itamar Pimenta, de 38, um trabalhador autônomo. Os cinco estavam no bimotor (PT-RMG), modelo Sêneca II.

Após a queda, Pimenta, que sofreu pequenas escoriações pelo corpo, saiu do avião e percorreu cerca de 200 metros no canavial, enlameado pela forte chuva, até chegar à margem da pista e pedir socorro.

Bombeiros de Franca, Ribeirão Preto, Batatais e Orlândia estiveram no local e concluíram o resgate por volta de 21h30.

 

 

O Estado de São Paulo
20/04/2008

Passageiro de avião já pode falar ao celular
Europa é a primeira região do mundo a autorizar o uso do aparelho
Mariana Barbosa

A tecnologia ainda precisa ser aprimorada e vai demorar para o serviço estar plenamente difundido, mas a permissão para o uso de celular a bordo dos aviões na Europa, na semana passada, já provoca polêmica.

A União Européia foi a primeira região do mundo a acabar com as restrições, que até então eram impostas com o argumento de que os sinais poderiam interferir nos equipamentos de bordo dos aviões. De acordo com os reguladores europeus, além de não provocar interferências, o celular pode servir como uma proteção contra o terrorismo. O maior problema, contudo, não são os terroristas, mas os passageiros tagarelas. O uso generalizado de celulares poderá acabar com um dos poucos refúgios públicos de tranqüilidade.

Mas, por enquanto, a preocupação é apenas européia. Nos Estados Unidos, o uso é proibido por dois órgãos reguladores: da aviação e de telecomunicação. No Brasil, também existe a proibição, mas a chegada do empresário David Neeleman, americano nascido no Brasil, ao mercado talvez possa acelerar a corrida tecnológica em céus nacionais. O fundador da JetBlue, que pretende lançar uma companhia no Brasil em janeiro do ano que vem, é um apaixonado por tecnologia. Os aviões da nova empresa, jatos E-195 da Embraer, serão equipados com um sistema de televisão ao vivo, disponível em monitores individuais em cada assento. A JetBlue foi a primeira companhia a oferecer esse serviço no mundo, em 2005. Hoje, a JetBlue está testando o uso de internet e de troca de e-mails em aparelhos como Blackberry.

A TAM diz que iniciou estudos para a implementação de telefonia celular e internet a bordo. “Estamos também em contato com as agências reguladoras das referidas áreas (Anac, de aviação, e Anatel, de telecomunicações) para discutir o assunto”, afirmou a empresa, por meio de sua assessoria.

A Gol ainda não tem planos de oferecer o serviço, mas pretende esperar o aprimoramento das tecnologias para fazer qualquer investimento. “A tecnologia está em processo de mutação e estamos em um momento de definição sobre qual será a melhor tecnologia para os próximos anos. É difícil prever quando vamos introduzir qualquer desses serviços”, disse o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, em uma entrevista recente ao Estado.

Na Europa, a AirFrance é a primeira companhia aérea européia a oferecer o serviço de telefonia, em parceria com uma empresa chamada OnAir, especializada em telefonia a bordo de aviões. Mas a companhia francesa está tendo o cuidado de testar a preferência do consumidor. Faz uma série de testes e pesquisas para saber se a preferência é apenas pelo serviço de texto ou se texto e voz.

Os testes começaram em dezembro. Por três meses, foi possível mandar e receber mensagens de texto e e-mails. No início de abril, começou a segunda fase, com o serviço de voz.

Para poder fazer ou receber chamadas, basta ao usuário ter acordos de roaming. A ligação é cobrada normalmente na conta do celular - e não sai barato. O minuto do roaming a 39 mil pés custa 3.

A Lufthansa decidiu que não pretende oferecer o serviço. A empresa disse que tomou a decisão após passageiros manifestarem claramente a insatisfação com a possibilidade de serem incomodados com a conversa no assento ao lado.

Para receber sinal em pleno vôo, os aviões precisam estar equipados com uma espécie de “mini torre” de celular, conectada a um satélite, que, por sua vez, fará a ligação com as redes terrestres. O comandante do vôo terá o poder de ligar e desligar o serviço quando achar necessário.

 

 

O Estado de São Paulo
20/04/2008

Serviço ainda demora a chegar ao País, mas polêmica já começou
Principal temor de quem viaja é a tagarelice do vizinho

A possibilidade de liberação do uso de celulares durante os vôos, embora ainda restrita ao espaço aéreo da União Européia (UE), já provoca polêmica entre os usuários brasileiros. A principal questão levantada por empresários e executivos brasileiros, que usam o transporte aéreo semanal ou quinzenalmente, é a chance de a conversa de um passageiro importunar os vizinhos.

Para alguns, de simples incomodação o celular a bordo pode se tornar um martírio. Argumentos contra a iniciativa existem de sobra. Desde o constrangimento de ouvir o ilustre desconhecido ao lado discutindo questões familiares até o fim do sossego de um dos últimos redutos “desplugados” do mundo moderno.

“Vai ser um desastre”, resume Glória Kalil, jornalista e consultora de moda e etiqueta. “Celular em público já incomoda, mas ao menos você tem a opção de se afastar ou ir para um local reservado. No avião, você está colado à pessoa do seu lado. Não tem para onde fugir”, analisa. Ela acredita que o reduzido espaço dos assentos nas aeronaves vai tornar a atividade ainda mais constrangedora para o(s) vizinho(s).

A solução é simples, na opinião da consultora. Ela sugere que, assim como algumas companhias aéreas fizeram com os fumantes, seja criada uma sala fechada nos fundos do avião. Separado do resto dos assentos, o local serviria para que passageiros recebam e façam seus telefonemas.

“É a única maneira de colocar essa tecnologia no ar sem incomodar os que queiram dormir ou viajar tranqüilamente, como sempre fizeram. É simples: tocou, vai para a salinha do telefone.” Ela defende que, no Brasil, as companhias aéreas que queiram implantar a tecnologia sejam obrigadas a construir o espaço reservado.

O diretor-geral da rede de hotéis Accor, Roland de Bonadona, apóia a idéia de “segregação”. O executivo, que vive em São Paulo, viaja duas vezes por semana para algum destino no Brasil e ao menos três vezes ao mês para países da América Latina. A cada três meses, também vai à Europa ou aos Estados Unidos.

“É um momento que aproveito para ler, limpar minha caixa de e-mails e principalmente descansar, justamente porque não posso receber ligações.” Para ele, a possibilidade de ter alguém falando a seu lado vai trazer desconforto. “Na entrada e saída do avião você já recebe seus recados. Não é preciso toda essa urgência. Há dez anos, não existiam esses recursos e a vida seguia normalmente”, afirma.

Embora faça ressalvas, o diretor-geral da agência de publicidade New Content, Giovanni Rivetti, é um dos poucos entusiastas da novidade. “Acho o máximo conseguir estar conectado no chão e no ar”, diz Rivetti, que viaja de avião a cada 15 dias. A possibilidade de ser encontrado mesmo milhas acima da terra anima o publicitário.

“Acho que pode haver a convivência dentro do avião de recursos de celular como SMS (mensagem de texto) e MMS (transmissão de vídeo e áudio).” A ‘política’ sugerida pelo publicitário foi seguida por algumas companhias aéreas da Europa, como a Air France, que liberou inicialmente apenas o serviço de envio de mensagens. Hoje, porém, já permite o uso da voz - mas apenas a um número limitado de passageiros.

Rivetti defende que a liberação plena do celular só deve ser feita em vôos diurnos e de curta duração. “De uma forma ou de outra, vou poder aproveitar as opções de entretenimento e mandar mensagens que não mandei durante o dia”, diz o publicitário. “Ótimo para quem, como eu, tem dificuldade para dormir em vôos.”

 

 

O Globo Online
Publicada em 20/04/2008 às 17h25m

Aéreas brasileiras perderam R$ 2 bi para estrangeiras em 2007
Erica Ribeiro - O Globo

RIO - O Brasil perdeu no ano passado R$ 2 bilhões para as companhias aéreas estrangeiras, que ofereceram mais assentos aos passageiros brasileiros em vôos internacionais do que as empresas nacionais, informa o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), com base em números da balança comercial brasileira. A perda é equivalente à receita da TAM com vendas para o mercado internacional, que, no acumulado até o quarto trimestre de 2007, foi de R$ 2,1 bilhões.

Hoje, a TAM é a única empresa a oferecer vôos para a Europa e os EUA na concorrência com as estrangeiras. A saída da Varig do mercado internacional de longa distância, deixando de voar para Paris, Madri e Cidade do México, anunciada na semana passada, deverá reduzir em até 3% a presença das empresas brasileiras no segmento internacional a partir de julho. Pode parecer pouco, mas, segundo o presidente do Snea, José Márcio Monção Mollo, é uma redução expressiva, que poderá baixar a participação das brasileiras em vôos internacionais dos atuais 22% para 19%:

- Quando a antiga Varig deixou de fazer vôos internacionais por causa da crise, tínhamos 52% do mercado. Hoje, são 22%. Com a segunda saída da Varig, teremos mais uma queda, em torno de 3%.

 

 

Site Aeroconsult
20/04/2008

O TROPEÇÃO DA GOL NAS ROTAS INTERNACIONAIS

Depois que a Varig encerrou o quarto trimestre de 2007 com a perda de US$ 64 milhões, a Gol se deu conta que voando para o exterior a sua afiliada estava pisando num terreno escorregadio, e que os caminhos internacionais para chegar ao lucro eram bem mais complicados daqueles percorridos com sucessos nas rotas domésticas. Anos seguidos de lucros estavam sendo ameaçado por fatores novos: desde a colisão de seu Boeing com o jatinho pilotado pelos americanos, que sem duvidas teve causas fora do controle da Gol, a sombra das vítimas inocentes parecia obscurecer os horizontes outrora brilhantes da empresa, envolvida em seguida em atrasos e cancelamentos que enfureceram seus usuários. E ao longo de 2007, com o custo do querosene de aviação subindo, as receitas internacionais em dólares sempre menos consistentes para cobrir os gastos domésticos em reais, alteraram suas previsões iniciais e cortaram os resultados do balanço anual, cujo último quadrimestre, devido às perdas com os vôos internacionais seus e da VRG, fechou no vermelho por US$ 51 milhões.

E´ fácil imaginar o espanto provocado pelos acontecimentos em casa Constantino de Oliveira, depois de cinco anos de vacas gordas, diante da necessidade de cumprir os compromissos bilionários assumidos com a Boeing e de continuar pagando indenizações trabalhistas em várias escalas européias antes operadas pela Varig velha. Ainda mais dispondo apenas de apertados Boeing 767 - 300, jatos que tiveram poucos sucessos quando lançados e que, algo envelhecidos, tinham dificuldades até para voar o non-stop para Londres, utilizando a capacidade total. Com inexplicável atraso, devido à imperícia de diretores carentes de experiência internacional, ficou claro que não era possível competir com essas aeronaves contra os jatos de última geração da British Airways, ou da Lufthansa, ou da AirFrance/KLM. Sem pensar, ainda, que no dia em que seriam programados vôos para Miami e Nova York deveriam ser enfrentados os modernos jatos das quatro aéreas americanas, que com seus 105 vôos ocupavam todas as vagas semanais concedidas pelo acordo bilateral e estavam pressionando por mais freqüências. Pôr uma meia dúzia de 767-300 nas duas rotas exporia a VRG a um confronto ridículo quanto inglório. Assim, por falta de planejamento decente, um após outro os anunciados vôos para MIA e NYC saíram da agenda da Gol. Mas a irracional encomenda de mais 767-300 estava encaminhada e a aérea deverá agora pagar penalidades se quiser desfazer o "negócio" com as empresas de leasing.

Diante dessas resumidas considerações, a decisão de se retirar das rotas européias e de suspender o plano de vôo para os EUA encontra total apoio. Se é verdade que "errare humanum est", insistir no erro teria sido catastrófico. Mas os acionistas bem informados não perdoam à Gol que suas diretorias tenham errado dessa maneira e demonstraram sua insatisfação se desfazendo de milhares de ações, fato que levou a Gol a cogitar de fechar seu capital.

Revendo o acontecido e pensando nas conseqüências, a partir da compra da Varig até a suposta elaboração de um esquema de rotas internacionais, surge a dúvida de que o sucesso nos vôos domésticos criou na Gol o convencimento de que poderia repeti-lo nas rotas internacionais, sendo suficiente apresentar a velha Varig às congêneres, como seu prestigioso cartão de visita. Faltou a avaliação das incógnitas de vôos para destinos desconhecidos e houve irracional otimismo sobre as chances de sucesso imediato, aparente ignorância dos custos operacionais de vôos long haul para o exterior, agravados pelos "custos Brasil", e desconsideração do prestígio e da força das companhias que estavam sendo desafiadas, opondo a equipamentos da última geração os semi-obsoletos 767. Na indústria do transporte aéreo ninguém sobrevive sem ter antes equacionado essas questões, a não ser que esteja disposto a continuar investindo e a perder dinheiro até encontrar paliativos, quais a assinatura de joint-ventures para, mais tarde, sair da posição de inferioridade oferecendo os 777 ou outros modernos equipamentos. Pode ser afirmado, todavia que, com um avião como a 767, o 53% de aproveitamento médio nos vôos internacionais operados pela Varig representava um início bastante positivo, enquanto as estrangeiras estavam com 80% ou mais, evidenciando que apesar do prestígio da VRG, tendo que pagar tarifas parecidas, muitos usuários preferiam escolher os melhores aéreos.

Uma Gol vitoriosa nas rotas internacionais, da mesma maneira como se transformou no símbolo nacional de uma aérea ágil e rentável, precisava de algo mais que a benção do Planalto e os aplausos da imprensa, inclusive internacional, depois da obscura motivação que a levou a adquirir da VarigLog uma Varig que, descartados os bilhões de dívidas, de valioso possuía apenas o nome e a prestigiosa tradição. O preço pago poderia ter sido bem menor se a Gol tivesse concorrido no leilão anterior, inspirada pela intenção de competir e bloquear o avanço da Tam e pelo calculo errado de um sucesso fácil. Parece que não houve a hipótese de que voar para o exterior não repetiria o sucesso de curto prazo dos vôos low-fare (o quase) pelo Brasil, operados com aviões novos em folha e, principalmente, com gastos controlados, fruto de um preciso programa low cost. Assim mesmo, lucros a parte, no mercado doméstico a Gol ainda luta para chegar a 40% de participação, talvez porque agora seu serviço de bordo a bom preço atrai menos passageiros, ou porque a Tam tem uma imagem mais consolidada, é mais agressiva, aplica melhor o marketing, e está contando com a experiência de um grupo selecionado de executivos que, com seu novo presidente David Barioni, há pouco tempo deixaram a rival.

Estatisticamente, com sua frota atual, que aumentará de uma só unidade neste ano, a Gol precisaria de um aproveitamento médio de 77% para captar os pontos de vantagem da Tam no mercado doméstico. Mas fechou o trimestre passado com 65% de l.f. e, somando sua participação à da Varig, o market share conjunto totaliza apenas 41,73%. E devido aos problemas de reorganização de suas rotas, a época não parece propícia para alcançar a Tam, enquanto se acumulam novas dúvidas sobre o papel que no mercado doméstico terá a nova aérea que está sendo organizada por David Neelman.

Assim, por enquanto, a VRG Internacional ficou com apenas a América do Sul para competir com Tam, Lan Chile e Aerolineas Argentinas, nas rotas onde a Gol não voa mais. Aliás, a existência de duas aéreas do mesmo grupo operando em setores diferentes, lembra algo parecido feito pela Lan, ao segmentar em duas empresas homônimas seus vôos domésticos e internacionais. No caso da Gol, há duvidas sobre o equilíbrio financeiro das operações da VRG sem vôos internacionais de longa distância, fato que poderá causar novos cortes de gastos e demissões.

E´ impressão geral que passará muito tempo antes que a Gol pense novamente em operar vôos para a Europa ou iniciar a rota para Nova York. Sem previsão de compra de aviões maiores e ainda sem decidir se ficará com o Dreamliner da Boeing (cuja entrega poderia ocorrer somente após 2012) a Gol está devolvendo este ano 27 antigos Boeing 737-300 e terminará 2008 com uma frota de 31 aeronaves 737-700, 17 do modelo 737-800 e 24 Boeing 737-800 SFP, além dos atuais 767-300 da VRG. Mas é provável que na nova situação, se realmente a empresa cogita voltar no médio prazo à Europa, será obrigada a alterar sua encomenda à Boeing de 34 modelos 737-800 NG, inserindo nela a compra ou o leasing de uma pequena frota de aviões maiores.

Coluna Claudio Humberto
19/04/2008

Caos anunciado na Anac

Agência Nacional de Aviação Civil vai demitir 180 consultores contratados em convênio de cooperação técnica do antigo DAC com a Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, em inglês, órgão máximo de fiscalização aérea), celebrado há mais de vinte anos.

Sem vínculo trabalhista, homologaram aeronaves, linhas aéreas, escolas de aviação, concederam rotas, aplicaram multas. Os atos serão anulados. Será grande o tamanho do rolo, que envolve controladores de tráfego, engenheiros aeronáuticos e de infra-estrutura aeroportuária.

A Anac alega que serão substituídos por concursados, mas não discute a conivência da Icao, que recebe taxa de administração do convênio. Os atos desses consultores, que não são entes públicos, poderão ser questionados na Justiça por empresas aéreas e eventuais prejudicados.

 

 

Revista Veja
19/04/2008

Aviação
Quero uma vaga

No site da empresa aérea (ainda sem nome) que o americano-brasileiro David Neeleman está lançando, há uma janela para o envio de currículos. Até quinta-feira passada, 30 000 já haviam sido enviados. Um sinal de que tem muita gente em outras empresas aéreas querendo mudar de emprego.

 

 

O Diário de Pernambuco
19/04/2008

Companhias áereas fazem novas promoções

Não faz nem 15 dias que as companhias aéreas lançaram promoções. Mas a guerra de descontos nos céus brasileiros está de volta. A Gol colocou no ar mais uma vez a promoção Tarifas imperdíveis, com bilhetes a partir de R$ 1. A ação da TAM acontece dentro do Programa Fidelidade. Os clientes podem resgatar passagens com apenas 3 mil pontos ao invés dos 10 mil que são necessários normalmente.

A Varig também tem promoção dentro do Programa Smiles e prorrogou até segunda-feira a venda de passagens a R$ 48.

Quem quiser viajar pagando menos pela Gol pode se aventurar pelo site da empresa (www.voegol.com.br) ou em agentes de viagem até o feriado de Tiradentes, nesta segunda-feira. Todos os destinos domésticos operados pela companhia estão com passagens mais baratas. As viagens de ida e volta devem ser feitas até 18 de junho e a pessoa deve ficar no lugar de destino pelo menos duas noites. De acordo com a companhia, a tarifa promocional só não pode ser combinada com ela mesma.

Uma viagem entre o Recife e São Paulo (aeroporto do Guarulhos) pode sair por R$ 348,24. A ida é encontrada por R$ 10 e a volta por R$ 299. Em cada aeroporto, a taxa de embarque é de R$ 19,62. Gastando um pouquinho a mais (R$ 362,24), dá para ir e voltar até Brasília. Se a idéia é viajar para Florianópolis, é possível achar um trecho por R$ 13 e o outro por R$ 740. Com as taxas, o passeio sai por R$ 792,24. A passagem para Belém é mais barata. A ida custa R$ 8 e a volta, R$ 598. Preço final com as taxas: R$ 645,24.

O cliente do Programa Fidelidade da TAM pode aproveitar a promoção da companhia para voar gastando a metade ou até menos pontos que o usual. Nas rotas domésticas, o programa determina que são necessários 10 mil pontos para conseguir trocar a passagem equivalente a um trecho (ida ou volta). Com a promoção, os clientes podem voar usando 3 mil ou 5 mil. No site da empresa (www.tam.com.br) é possível consultar a lista de destinos e os pontos necessários.

Partindo do Recife, três destinos podem ser feitos com 3 mil pontos (Aracaju, Natal e Salvador). Outros 15 destinos podem ser alcançados com 5 mil pontos, entre eles Brasília, Curitiba e Porto Alegre. Na promoção da Varig (www.varig.com.br) de R$ 48, o valor é por trecho e pode ser combinado com ele mesmo (se o passageiro encontrar). Os vôos devem ser realizados entre 6 de abril e 6 de junho. Já a promoção Smiles Super Off, o passageiro recebe um desconto de 30% sobre a tarifa e complementa o pagamento com mil milhas.

 

 

Coluna Claudio Humberto
18/04/2008

Chinês da VarigLog sumiu de novo

O chinês Lap Chan, que "comprou" a empresa de carga VarigLog e desapareceu do mapa após brigalhada judicial com os sócios brasileiros, não apareceu na reunião de quarta-feira, anunciada por sindicatos do setor ligados à CUT para "resolver o problema". Pior: vem demissão em massa, semana que vem, na combalida empresa do chinês.