O Estado de São Paulo
20/07/2007
Avião da TAM estava voando com um freio aerodinâmico desativado
Reverso, que causou o acidente com o Fokker 100 da TAM em SP, em 1996, pode ter descontrolado Airbus

Quase 11 anos após o acidente com o Fokker 100 da TAM, o reverso pode estar de novo por trás de uma tragédia. Ganhou força a hipótese de que o mau funcionamento do equipamento interferiu na arremetida do Airbus A320, que na terça-feira se chocou com o prédio da TAM Express, matando ao menos 188 pessoas.

Especialistas e militares ouvidos pelo Estado afirmam que uma eventual pane no reverso - sistema auxiliar de frenagem, que fica acoplado às turbinas - pode explicar a guinada do avião na pista principal do Aeroporto de Congonhas. A suspeita é de que o equipamento do lado direito não fechou, o que teria provocado arrasto maior da aeronave durante a tentativa de arremeter, fazendo-a pender para o lado esquerdo na cabeceira da pista.

À noite, o Jornal Nacional, da TV Globo, revelou que um problema no reverso já tinha sido verificado pela TAM na última sexta-feira, mas o Airbus continuou voando. A empresa admitiu que detectou a falha, mas negou que isso tenha causado o acidente. O vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, havia dito na quarta-feira que o equipamento estava travado desde segunda-feira por um pino para evitar que abrisse sem ser acionado.

Os manuais técnicos do fabricante recomendam a revisão do equipamento até dez dias após uma falha no equipamento ter sido detectada. Para técnicos da TAM, o problema no reverso não seria inicialmente um fator de impedimento para a continuidade das operações com o avião.

'Os reversos não costumam ser usados num Airbus, que tem sistema digital de desaceleração', afirmou um comandante ouvido pelo Estado, com mais de 20 anos de experiência, e, atualmente, trabalhando na Gol. 'É como o freio de mão de um carro. Você não usa, mas pode decidir a parada numa situação como aquela.'

O reverso era o assunto da noite do acidente nos hotéis e restaurantes da Rua Baronesa de Bela Vista, paralela à Avenida Washington Luís, em frente ao aeroporto, onde comissários e pilotos criaram uma comunidade própria. Assustados, a maioria comentava sobre a pressão a qual são submetidos na Gol e na TAM.

'Foi 'pinado', sim, em Confins (MG)', declarou um co-piloto da TAM com menos de dez anos de experiência. 'Mas não tem importância. É mais perigoso voar com o equipamento sem trava quando não está funcionando 100%. Vai que abre sem querer?', explicou.

Outro comandante confirmou a história do reverso 'pinado'. 'Eu soube disso, mas eu voaria. Não é algo tão preocupante assim', disse. 'Acho as condições da pista uma coisa muito pior. Em pouco tempo, ela já está toda emborrachada. Daí você vai e fica mudando o ponto do pouso.'

O quarto comandante ouvido não confirmou a história do reverso mas citou o 'emborrachamento' da pista. Segundo ele, toda vez que o avião pousa, deixa borracha do pneu na pista. Nas parte onde há mais pousos, nas cabeceiras, essa borracha se mistura ao asfalto com o calor, deixando a superfície mais lisa. Os pilotos mais experientes procuram um ponto mais à frente ou atrás, onde há menos borracha.

 

 

O Estado de São Paulo
20/07/2007
Trajetória do avião na pista reforça hipótese de problema no reverso
Em tese, piloto poderia desativar o equipamento e arremeter, mas, para investigador, não houve 'tempo hábil'

O reverso do Airbus A320 da TAM se tornou o grande suspeito de ser o principal vilão da tragédia do vôo 3054 por dois motivos. O primeiro é a trajetória do avião na pista principal de Congonhas. As filmagens mostram o equipamento em funcionamento pouco antes de o Airbus virar repentinamente à esquerda. O segundo é o histórico do avião.

O reverso da turbina direita havia apresentado um defeito, segundo informou a TAM, na sexta-feira. O Airbus voava com ele pinado, ou seja, desativado.

Assim, quando o Airbus pousou, só o reverso esquerdo estava funcionando. Um membro da comissão de investigação do acidente disse ontem ao Estado que todo piloto tem capacidade para fechar o reverso aberto e dar potência nas turbinas a fim de arremeter. O problema é o tempo necessário para executar essa manobra incomum. 'Não havia tempo hábil', disse o investigador.

A possibilidade de que o reverso esquerdo aberto tenha prejudicado a manobra de arremetida do avião é uma das hipóteses apuradas pela Aeronáutica. Ela pode justificar a curva à esquerda que o avião fez na pista do aeroporto. Para militares e especialistas em vôo ouvidos pelo Estado, é certo que houve uma 'assimetria revelada pela maior potência de motor do lado direito e maior arrasto do lado esquerdo' quando o Airbus já estava com o bico no ar, apenas raspando os trens de pouso das asas no solo.

Sabe-se que o avião tinha retirado o trem de pouso dianteiro (bequilha) do solo por que ele não deixou marcas no trecho final da pista. Isso significa que o avião se preparava para arremeter e começava a ter sustentação para decolar - não se sabia ainda a razão que levou o piloto a tomar a decisão de arremeter. Perto dos últimos 300 metros da pista, algo fez o Airbus virar à esquerda.

'Uma assimetria provocou esse movimento', disse o especialista em segurança de vôo Roberto Peterka. Para ele, ainda é cedo para saber o que causou a assimetria. Suspeita-se que o avião ganhou mais potência no motor direito do que no esquerdo, o que provocaria a deriva. O reverso é uma hipótese forte como causa dessa assimetria porque ele precisa fechar para a turbina ganhar potência.

Com o equipamento direito pinado e o esquerdo aberto, a turbina direita ganharia potência antes da outra. Acredita-se que o reverso esquerdo do Airbus abriu quando ele pousou por causa da quantidade de água em torno da turbina exibida nas filmagens do pouso feitas pela Infraero. O fato de testemunhas não terem observado o reverso abrir é explicado por Peterka pelo fato de o equipamento ficar dentro da turbina. O barulho do motor acelerando encobrira o do reverso.

Mas outros equipamentos também podem ter falhado, justificando a curva à esquerda, como o antiskid (sistema de freio hidráulico, que devia ser desligado) e o speedbreak (freio aerodinâmico sobre as asas). Uma abertura errada dos flaps ou uma perda de potência na turbina esquerda causada por uma pouco provável explosão também causariam a assimetria.

Para essa última hipótese, a turbina esquerda teria queimado assim que o comandante pôs toda potência para decolar. 'Isso pode ter queimado a turbina esquerda', disse o brigadeiro Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário-geral da Organização Internacional da Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês).

O brigadeiro Jorge Kersul Filho, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), confirmou que marcas na pista demonstram o desvio do avião. Nesse momento, os trens de pouso das asas ainda mantinham contato com o solo. Ao sair da pista principal, o avião entrou no gramado que a separa da área de taxiamento. Os trens de pouso das asas rasparam a grama, deixando sulcos. Caso o Airbus estivesse inteiramente no solo, seu peso de 62,5 toneladas faria os trens de pouso se enterrarem.

Eis porque os peritos acham pouco provável que o piloto tenha tentado uma manobra para frear in extremis a aeronave, como foi cogitado anteontem. Ao sair do gramado, o avião entrou na pista de taxiamento. Nela, os pneus deixaram marcas de atrito com o concreto antes de baterem na borda da cabeceira. Oficiais da Aeronáutica disseram que o fato de os trens de pouso terem raspado o gramado e a borda pode ter contribuído para sua perda de sustentação, comprometendo ainda mais a arremetida. 'O avião chegou a sair do chão, mas sem velocidade de rotação', disse o brigadeiro Pereira. Ao sair o aeroporto, ele inclinou-se à esquerda e caiu lateralmente no prédio.

 

 

Tribuna da Imprensa
20/07/2007
Para além da tragédia de Congonhas
Pedro Porfírio

"Com relação à segurança de vôo, eu não me preocupo. Até porque os aviões estão retidos no solo e todo mundo sabe que a melhor proteção para um avião não cair é ele não decolar". (José Carlos Pereira, brigadeiro e presidente da Infraero, em entrevista à Band News, durante o "apagão aéreo")

Bem que eu já havia me programado para falar sobre nossa aviltada aviação comercial brasileira. Hoje, 20 de julho, é o dia do nascimento de Santos Dumont, motivo de festa; mas é também o primeiro aniversário do fatídico leilão que reduziu a Varig a uma miniatura, deixou milhares de profissionais altamente qualificados a ver navios e a colocou nas mãos de aventureiros de um fundo abutre de investimento, produzindo um brutal corte epistemológico nos nossos transportes aéreos.

Mas antes que me desse à lembrança do erro fatal e de conseqüências irreversíveis do governo, que deixou correr solto o processo de amputação da Varig, levando todo seu sistema ao caos, inclusive o fundo de pensão, aconteceu esse acidente com o Airbus da TAM.

Se todos coincidem em apontar essa como uma "tragédia anunciada", aliás ensaiada na véspera, com a derrapagem do avião da Pantanal, poucos se deram ao trabalho de comparar a incidência de acidentes aéreos nos últimos anos.

A tragédia do vôo 3054 se deu há exatos 9 meses e 20 dias desde o estranho choque que abateu o Boeing da Gol nos céus de Mato Grosso. Isto é, os dois acidentes com maiores vítimas no Brasil aconteceram, por coincidência, nesse espaço em que se consumou de forma perversa e irresponsável o abandono da Varig à própria (má) sorte e já sob o "império" da Anac.

Além dessas duas traumáticas tragédias, o Aeroporto de Congonhas registrou pequenos acidentes. Em 7 de agosto do ano passado, um Fokker 100 da TAM interrompeu o vôo depois que uma porta se soltou ao decolar com destino ao Rio.

Tragédia de erros

Antes da Anac, em maio de 2004, um Embraer 125 da Rico Linias Aéreas caiu na Amazônia, causando a morte de 33 ocupantes, e lá em outubro de 1996 um Fokker da TAM chocou-se contra um prédio no bairro de Jabaquara, depois de levantar vôo de Congonhas, matando 97 pessoas.
Como pano de fundo dessas tragédias fatais, o chamado "apagão aéreo".

E em pleno clima de indignação de milhares de passageiros retidos por horas nos aeroportos, a ministra Marta Suplicy, do Turismo, brindou o País com uma frase emblemática que, diante da sua impunidade, passou a ser aos olhos do povo uma proposta do governo.

Toda discussão sobre o acidente desta terça-feira só aportará especulações dirigidas. Ninguém vai querer se responsabilizar por uma tragédia que chocou o País. Portanto, todos incriminam todos: só falta aparecer alguém para culpar as rádios "piratas", que entrariam na história como o mordomo nos romances de Agatha Christie.

Mas uma coisa é certa: o governo vai mal das pernas em matéria de transportes aéreos e isso poderá lhe custar muito caro, porque uma tragédia como essa de Congonhas não choca apenas a "classe média" que pega avião e que é apontada pelos bambas do Planalto como única insatisfeita com o presidente Luiz Inácio.

Se considerarmos a política governamental no setor, vamos nos deparar com um desastre em cadeia. Essa política errada, a bem da verdade, não é especialidade dos atuais governantes, embora o maior golpe contra a saúde do sistema - a amputação na Varig, a empresa-mãe, coluna vertebral da rede aérea - tenha ocorrido sob o governo Lula e para o gáudio de seus "cabeças de área".

A decadência e desestruturação da nossa aviação comercial teve nos responsáveis pela Agência Nacional de Aviação Civil, militantes partidários de discutível preparo técnico, sua definitiva cristalização. Não há um só ato desse pessoal que não tenha sido infeliz e causado transtornos.

Mas, a ser preciso, há todo um espectro de "autoridades" sem condições mínimas de permanecerem à frente dos órgãos gestores de um setor tão estratégico e vulnerável. Não basta ao presidente da República mandar a Polícia Federal investigar a obra da pista, decorrente de uma ação do Ministério Público Federal.

Se estiver no pleno exercício de suas responsabilidades, caberá ao presidente Luiz Inácio promover uma devassa e fazer rolar cabeças nesses órgãos, em todos os escalões, porque, como todo mundo sabe, ali o predomínio de práticas imorais passou dos limites, se é que essas práticas são admissíveis em algum limite.

Nessas horas, vale lembrar as decisões emblemáticas de Leonel Brizola. No seu segundo governo, diante de denúncias sobre corrupção no Detran, ele chamou alguns procuradores do Ministério Público e entregou o órgão para que o administrassem com toda liberdade.

Aí, tem razão o jornalista Josias de Souza, da "Folha": "Tome-se, porque é mais recente, o exemplo do descalabro de Congonhas. A pista onde se realizam os pousos e as decolagens mede exíguos 1.900 metros. Desde a década de 80, pilotos e especialistas se queixam das deficiências desse naco de concreto. O que fez o governo? Na última década, torrou algo como R$ 530 milhões no embelezamento interno do terminal de passageiros".

O que aconteceu agora em Congonhas é um verdadeiro atestado de óbito da política do governo para os transportes aéreos, mais voltada para obras cosméticas do que para a segurança. Os pilotos lembram que muitos deles já haviam advertido sobre as condições de Congonhas, mas as autoridades sempre preferiram se curvar às pressões das empresas, infladas por um aumento de demanda de 12% ao ano.

Além do acidente de véspera, somente entre março de 2006 e janeiro deste ano quatro derrapagens foram registradas no maior aeroporto da América Latina, que em 2005 somou 228 mil operações de pousos e decolagens (dois terços deles pela pista principal), superior ao número indicado pela Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), que é de 195 mil. Em uma das derrapagens, um avião da BRA quase atingiu a Avenida Washington Luís. Em janeiro, a Varig afirmou que uma lâmina d'água obrigou o piloto de um Boeing 737 a realizar uma freada mais brusca durante a aterrissagem.

Com o desastre fatal desta terça-feira, a sociedade espera mais do que providências simbólicas. Exige ações determinadas e definitivas.

A responsabilidade da Anac

A Anac é, legalmente, responsável pela gestão dos transportes aéreos, conforme estabelece seu regulamento:

"Art. 4º - Cabe à Anac adotar medidas para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:

XXIX - aprovar e fiscalizar a construção, a reforma e a ampliação de aeródromos e sua abertura ao tráfego, observadas a legislação e as normas pertinentes e após prévia análise pelo comando da Aeronáutica, sob o ponto de vista da segurança da navegação.

XXXI - expedir normas e estabelecer padrões mínimos de segurança de vôo, de desempenho e eficiência, a serem cumpridos pelas prestadoras de serviços aéreos e de infra-estruturas aeronáutica e aeroportuária, inclusive quanto a equipamentos, materiais, produtos e processos que utilizarem e serviços que prestarem;

Art. 5º - Constitui infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, para efeito de orientação, coordenação, regulação e fiscalização da Anac, o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à aviação civil, para promover-lhe a segurança, a regularidade e a eficiência, compreendendo, nos termos do art. 25 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986".

 

 

O Globo online
20/07/2007 às 09h27m
Pneu de avião da Gol estoura em aterrissagem no Maranhão
imirante.com

SÃO LUÍS - Um avião da Gol, que fazia o vôo 1643, teve um pneu estourado no momento da aterrissagem no aeroporto de São Luís (MA), na noite desta quinta-feira. A aeronave vinha de Marabá, no Pará, com destino a Salvador, na Bahia, fazendo escalas em São Luís.

Os passageiros ficaram assustados com o grande barulho que ouviram na hora da descida. O comandante informou que havia acontecido um problema técnico e que eles teriam que sair da aeronave para que o pneu fosse trocado.

O avião deveria ter saído de São Luís às 19h20, mas, às 23h, ainda estava no aeroporto, onde era feita a troca do pneu. Ninguém da empresa Gol na capital do Maranhão quis falar sobre o assunto.

 

 

Coluna - Claudio Humberto
20/07/2007 - 07:48 h
TAM, 'a pior empresa aérea do mundo'

A respeitada revista on-line americana Slate publicou nesta quinta na seção de Finanças e Negócios artigo da escritora Elizabeth Spiers relatando em primeira pessoa os dissabores que a levaram a titular com tal ênfase a companhia brasileira: "A TAM é a pior empresa aérea do mundo - venho dizendo desde abril", escreve Spiers, lembrando das férias em abril no Brasil, quando voltou "feliz, mas traumatizada com o sistema aéreo".

Fala do acidente na terça-feira, ressalvando que a tragédia "não é só culpa pela TAM ser horrível, é culpa também do Brasil". Ela conta que viajou pela TAM de Nova York a São Paulo (em abril) com o namorado e depois a Manaus, voltou a São Paulo, foi ao Rio, voltou à capital paulista e então retornou a Nova York. "Nove dias que já seriam brutais sem complicação - mas cada vôo atrasava várias horas ou era cancelado.

Fries fala ainda na Slate da "burocracia intrínseca" da TAM, mas também da "burocracia intrínseca" dos aeroportos estatais, com terminas despreparados para atender a demanda de passageiros. No longo relato, a jornalista relaciona as trapalhadas da TAM ao estilo Monty Python (um grupo cômico inglês), como um portão para Buenos Aires com a placa Nova York e o de Nova York com a placa Buenos Aires. Spiers cita também o baixo salário dos controladores, o equipamento ruim, a falta de competição, a pista curta do aeroporto de Congonhas, o controle aéreo militarizado e um sistema aéreo esgotado, que as autoridades insistem em negar, para concluir que "não voltarei ao Brasil tão cedo".

 

 

Jornal do Brasil
20/07/2007
Assessores do Governo comemoram a falha em avião da TAM
Karla Correia e Carla Andrade, Agência JB

BRASÍLIA E RIO - O assessor especial da Presidência, Marco Aurélio Garcia, e o secretário flagrados no Palácio do Planalto, por um cameraman da Globo, assistindo ao JN e comemorando com gestos obscenos a denúncia de que o avião da TAM estava com problemas.

Marco Aurélio, depois de saber que tinha sido flagrado, fechou a cara e lamentou-se. O secretário ficou intacto, sem reação. Ambos rodaram a assessoria de imprensa do Palácio se explicando.

As imagens foram exibidas na edição desta quinta-feira do Jornal Nacional. O vídeo mostra os dois assessores através das janelas de uma sala no Palácio do Planalto fazendo gestos obscenos e sorrindo, com a impressão de que comemoravam alguma coisa.

- Essa foi uma reação privada que qualquer pessoa de bom senso teria. Reagi por indignação de creditarem ao Governo tal responsabilidade - tentou explicar Garcia.

O senador Pedro Simon classificou de "dantesco" o gesto de ambos e disse que "comemorar, neste momento, é se aproveitar da dor brasileira".

 

Valor Econômico
20/07/2007 08:44
Reversor do Airbus da TAM tinha defeito desde sexta-feira

SÃO PAULO - O reversor do lado direito do Airbus A-320 da TAM que se acidentou na terça-feira estava com defeito desde a sexta anterior, segundo o vice-presidente técnico da companhia, Ruy Amparo. Ele confirmou que o equipamento, que auxilia no processo de parada do avião, estava travado, ou seja, desativado, enquanto não passava por reparos.

Amparo negou que esse defeito possa ser considerado causa do acidente. Segundo ele, um A-320 pode pousar até mesmo com os dois reversores desativados. Isso está inclusive definido no manual da aeronave entregue pela fabricante Airbus, segundo o executivo. " O reversor é usado para economizar os freios e os cálculos para pouso são feitos sem levar em conta o seu funcionamento " , disse Amparo. O reversor esquerdo funcionava normalmente. O computador do avião alerta sobre o defeito e o travamento é feito manualmente pelo piloto, para evitar problemas. O acidente com o Fokker-100 da TAM em 1996 aconteceu justamente porque o reversor teve defeito e funcionou na decolagem.

" Um avião como esse tem equipamentos com muitas redundâncias de função. São, por exemplo, três sistemas de freio independentes " , explicou. O reparo do defeito no reversor só poderia ter sido feito na oficina de Congonhas, durante a parada noturna. Antes do acidente, a mesma aeronave havia feito pousos em Congonhas debaixo de chuva na segunda e na terça, disse Amparo.

O executivo esclareceu ainda que que o A-320 que se acidentou contava com o sistema FOQA, que permite à companhia aérea acompanhar o que acontece com a parte mecânica da aeronave. No entanto, disse, a TAM não faz a leitura em tempo real, via satélite. Os dados ficam gravados em um cartão e são analisados posteriormente pela área de segurança de vôo. " Nesse caso, os dados ficaram na caixa preta e não temos acesso a eles. "

 

 

Folha de São Paulo
20/07/2007
Lula decide demitir o ministro Waldir Pires
Decisão ocorre após dez meses de caos aéreo; ministro teve sua atuação criticada desde o acidente com o Boeing da Gol
O presidente da Infraero também deverá deixar o cargo; anúncio das demissões deverá ocorrer apenas na próxima semana
PEDRO DIAS LEITE
LETÍCIA SANDER
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Na tentativa de dar uma resposta política à crise do setor aéreo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva decidiu demitir até a semana que vem o ministro da Defesa, Waldir Pires, e a cúpula da Infraero, estatal responsável pelos aeroportos brasileiros. Em silêncio desde o acidente, Lula fará pronunciamento em cadeia de rádio e TV para anunciar medidas para desafogar Congonhas. Só agora, passados dez meses de caos, surge a primeira mudança na cúpula da área. Enquanto os problemas no setor aéreo se acumulavam, o afastamento de Pires, 80, foi cogitado diversas vezes, mas Lula resistiu a tirá-lo do governo. Agora, a situação se tornou "insustentável", nas palavras de um auxiliar direto de Lula.

A avaliação no Palácio dos Planalto é que Pires não tem culpa no caso do acidente da TAM ocorrido na terça-feira, mas seu imobilismo ao longo da crise e a falta de capacidade de encontrar soluções -problemas dele, e, logo, do governo- voltaram ao centro do debate com a mais recente tragédia. Pires nem foi chamado para reunião sobre o tema com Lula e seis ministros ontem à tarde. Com Pires deve sair o presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, cuja atuação tem sido criticada por Lula em conversas reservadas. O comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, continuará no cargo.

Até o início da noite de ontem, Pires continuava reunido no Planalto. Pereira, chamado às pressas por Dilma Rousseff, saiu por volta das 19h30. Na chegada, disse que estava "pronto para sair", caso o governo determinasse. Segundo a Folha apurou, até a volta do vice-presidente José Alencar ao comando da Defesa é cogitada no governo.

Pronunciamento

Em seu pronunciamento, Lula vai tratar do acidente e anunciar as possíveis mudanças. Elas incluem a redução do número de vôos e restrições ao uso do aeroporto. Já terão se passado mais de 72 horas desde a maior tragédia da aviação brasileira sem que o presidente nem sequer tenha aparecido em público para falar do tema. Por isso, o pronunciamento irá além da consternação e tratará de mudanças concretas. No dia seguinte ao acidente, Lula passou a tarde recolhido no Palácio da Alvorada, recuperando-se de uma pequena cirurgia para retirada de terçol. Assessores de Lula chegaram a discutir a possibilidade de o presidente ir até o cenário do desastre, mas a avaliação foi de que soaria uma "demagogia" -menos de uma semana antes, o presidente foi vaiado pelo Maracanã lotado.

Ainda na linha de mostrar uma reação, o governo vazou que também reforçará os poderes do Conac (Conselho de Aviação Civil), órgão formado por seis ministérios (Defesa, Relações Exteriores, Fazenda, Desenvolvimento, Turismo e Casa Civil) e pelo comandante da Aeronáutica. Será uma espécie de ministério da crise, com amplos poderes para tentar buscar soluções para o caos da aviação. O Conac foi criado em 2000, passou praticamente desativado os últimos quatro anos e voltou a se reunir novamente no mês passado, pela primeira vez desde 2003. Hoje haverá nova reunião, no Palácio do Planalto, que deve ser coordenada pelo próprio Lula.

 

 

Sites das Associações
20/07/2007
Alerta aos participantes do plano de saúde da FRB

Atenção! Este fato ocorreu hoje e merece ser relatado, mesmo que não tenha acontecido com todos os ex-funcionários da Varig.

Os participantes do Plano de Saúde da FRB receberam, há poucos dias, carta comunicando o encerramento do contrato da AMIL. De acordo com a correspondência, todos os seus beneficiários passariam para a UNIMED DUQUE DE CAXIAS, a partir de 1º de agosto.

O fato é que muitos desses beneficiários estão em tratamento ou com cirurgias marcadas, entre outros casos.

Nesta quinta-feira (19/07), o Serviço Social das Associações atendeu a uma pensionista de 69 anos, e a seu filho, de 46 anos, que eram da AMIL da FRB há mais de dez anos. Estava desesperada porque ia ficar sem o plano AMIL e não queria passar para a UNIMED, uma vez que perderia o padrão de qualidade da AMIL e seus médicos, que já a acompanhavam por muitos anos.

Para tranquilizá-la, fizemos contato com a AMIL para verificar qual o Plano equivalente ao Opção 22 da FRB, assim como o custo para ela e seu filho, em caráter individual. Procuramos saber, ainda, se ela a carência de tantos anos seria aproveitada.

Para nossa surpresa, soubemos que o plano equivalente seria o AMIL 40 e ela pagaria quase menos R$200,00 (duzentos reais).

Não acreditamos, pois sempre soubemos que os planos individuais são mais caros. Qual vantagem, então, de fazer parte do Plano da FRB? Pois verificamos que a diferença paga, pela associada, caso estivesse inscrita num dos contratos das Associações, era superior a R$ 300,00 mensais.

Infelizmente, devido à idade, ela não pode mais optar por um dos nossos contratos.

Nossa dúvida é: por que a Fundação Ruben Berta, cujo objetivo principal é assistir aos seus beneficiários, principalmente aposentados e pensionistas, estava cobrando tão caro pela AMIL?

Fiquem atentos! Procurem saber quanto custa, hoje, um plano de saúde nas Associações. E façam sua opção por ela, enquanto é tempo.

Se todos os pilotos, comissários, mecânicos de Vôo e seus familiares fizessem parte dos contratos de suas Associações que hoje trabalham juntas, com certeza vocês não estariam pagando tão caro.

E lembrem-se:
A AMIL só aceita inclusões até 58 anos.
A UNIMED, até 55 anos.
O UNIBANCO AIG, até 64 anos.

Portanto, informem–se e evitem prejuízos financeiros.

 

 

O Globo Online / O Globo
19/07/2007 às 23h46m
Assessor de Lula reage com gestos obscenos à notícia de defeito no avião da TAM

RIO - O assessor para Assuntos Internacionais do presidente Lula, Marco Aurélio Garcia, e seu assessor de imprensa, Bruno Gaspar, reagiram com gestos obscenos à notícia de que o avião da TAM tinha um defeito no reverso da turbina .

Imagens divulgadas pela GloboNews TV na noite desta quinta-feira mostraram Garcia e Bruno de pé, na sala do assessor de Lula, no terceiro andar do Palácio do Planalto, vendo o Jornal Nacional no momento em que o telejornal deu a notícia.

Quando o apresentador William Bonner informou que a aeronave apresentava defeito, e que a TAM já sabia do problema, o assessor do presidente fez o movimento de espalmar umas das mãos e bater contra a outra, fechada, num gesto popular que significa "se f...". Na seqüência, Bruno faz uma encenação com os braços, simulando o gesto de copular, que tem conotação semelhante à anterior.

A cena foi capturada por um cinegrafista da Rede Globo, posicionado do lado de fora do Palácio do Planalto.

O assessor de imprensa de Marco Aurélio Garcia negou que ele e seu chefe estivessem comemorando a notícia veiculada pelo Jornal Nacional.

Gaspar disse que eles estavam em um "momento privado" e " extravasando" diante de informações "de setores que tentam se antecipar e chegar a conclusões precipitadas", além de se "apropriar politicamente do episódio" para prejudicar o governo.

- Essas pessoas vão ter de constatar que o problema é mais complexo - disse.

 

 

"Queremos a aceleração e a vontade política do governo, pois já temos apoio na Lei 9.469 para o pagamento da indenização de R$ 3 bilhões decorrentes do congelamento das passagens aéreas no Plano Cruzado", disse Kalil Sehbe.

O presidente da Associação de Pilotos da Varig (APVAR), Élnio Borges, destacou o apoio da Assembléia gaúcha na luta dos beneficiários do Aerus e criticou o governo federal. "A questão para o fundo de pensão da Varig é estritamente política. Tanto do ponto de vista jurídico, quanto do ponto de vista técnico, há ferramentas para solução. Estamos empenhados em encontrar força política suficiente – que deverá partir daqui - para fazer com que o governo tome as atitudes necessárias", considerou.

 

 

REUTERS
18 de Julho, 2007 10:20 GMT
Piloto critica "anistia" de pista de Congonhas pelo governo
Por Denise Luna

RIO DE JANEIRO (Reuters) - A controvérsia em torno da condição da pista principal do Aeroporto de Congonhas e quanto ela foi responsável pelo acidente com um Airbus da TAM em que morreram 186 pessoas já opõe governo e pilotos.

Enquanto a Infraero nega que uma lâmina de água na pista do mais movimentado aeroporto do país possa ter provocado a derrapagem da aeronave, o presidente da Associação dos Pilotos da Varig, Elnio Borges, diz que a estratégia oficial seria promover a culpa dos comandantes do vôo 3054.

"O governo colocou seus agentes para criar uma opinião pública favorável à visão de que a pista de Congonhas não é parte desse acidente", afirmou Borges à Reuters nesta quarta-feira. "Pode escrever: eles vão fazer das tripas coração para mostrar que o piloto é o culpado", disse.

A TAM divulgou dados sobre o nível de experiência dos dois comandantes do avião que acabou explodindo ao avançar além da pista de pouso em Congonhas, fazendo um vôo rasante sobre movimentada avenida de São Paulo e colidindo contra prédios no populoso bairro de Campo Belo. Um dos prédios atingidos era da TAM Express.

Um dos comandantes, Henrique Stephanini di Sacco, havia sido admitido na TAM em janeiro, portanto, há apenas seis meses, mas tinha 14.744 horas de vôo e o 'check regulatório' feito em 5 de junho. O outro comandante, Kleyber Lima, trabalhava na TAM há 19 anos, tinha 13.644 horas de vôo e seu 'check regulatório' era datado de 19 de maio.

MEDO DE CONGONHAS

Evitando tecer hipóteses sobre as causas do maior acidente da aviação no Brasil, Borges afirmou que os problemas no Aeroporto de Congonhas são conhecidos e os pilotos só continuam aceitando operar no local por medo de serem demitidos.

A TAM negou nesta tarde que os pilotos atuem sob pressão, defendeu a responsabilidade dos profissionais da empresa e afirmou ainda que o modelo A320 está totalmente habilitado a operar em Congonhas.

O presidente da TAM, Marco Antônio Bologna, evitou vincular o acidente à situação da pista principal de Congonhas, que passou recentemente por reforma mas que ainda não conta com as chamadas "ranhuras", ou "grooving", que ajudam a dar vazão à água da chuva. O superintendente de Engenharia da Infraero, Armando Schneider Filho, negou que tenha havido derrapagem. "O problema do escoamento da água foi resolvido com a reforma recente que a Infraero acabou de entregar", disse a jornalistas.

Essa não é a opinião de Borges.

"O 'grooving' foi colocado lá na década de 1980. Eu operava lá antes do 'grooving' e posso dizer que melhorou muito depois dele", explicou. "Existem pistas com 'grooving' porque circunstâncias específicas daquela pista exigem, o que é o caso de Congonhas", complementou.

Segundo Borges, com a chuva e sem ranhuras, a pista de Congonhas vira um "esqui", já que a lâmina d'água, por mais fina que seja, impede o pneu de tocar no concreto e o piloto perde o controle direcional da aeronave.

"A grande armadilha onde eles (governo) estão metidos é que se recusam a tomar qualquer atitude que só eles podem tomar, corretiva, sob pena de confessar a responsabilidade que eles vêm negando há tempos", avaliou.

Para o comandante, que preside uma associação da qual participam 600 pilotos que são ou eram da Varig, dificilmente se chegará à conclusão da responsabilidade sobre o acidente da TAM. "Esse acidente será objeto de uma pressão objetiva do governo para que não se conclua que a pista teve responsabilidade nisso", afirmou.