Jornal do Comércio - RS
20/06/2007
A raiz da crise da Varig
está na governança
Diretor da Evolve Gestão
Você saberia dizer em poucas palavras o que quebrou
a Varig? Governança é a resposta. Ou, melhor
dizendo, a ausência das melhores práticas
de Governança Corporativa é a razão
central de a empresa alcançar a situação
em que chegou. Não me parece difícil concluir
que o gênesis de todo o problema da Varig está
na forma pela qual ela se auto-governava. Controlada pela
Fundação Ruben Berta, com um Conselho Curador
de sete membros eleitos por um Colégio Deliberante
de 220 funcionários, estes eleitos pela totalidade
dos empregados, a Varig era, em suma, controlada por seus
funcionários. Isso não me parece bom ou
ruim, em essência ou conceito, mas, neste caso,
somos forçados a acreditar que em lugar da busca
da sua perenidade, a empresa tinha como primeiro objetivo
a manutenção, a qualquer custo, dos empregos
e privilégios acumulados por um pequeno grupo de
funcionários.
De forma prática, essa linha de pensamento se refletiu
na criação de Conselhos de Administração
dependentes e impossibilitados de tomar as decisões
necessárias, porém, nem sempre populares,
à sobrevivência da empresa. Afinal de contas,
como um Conselho eleito pelos funcionários poderia
fazer passar uma medida de redução de custos
por meio de cortes na folha de pagamentos ou propor a
eliminação de privilégios na empresa
da alta-direção da própria FRB?
Ao se olhar para a Varig, verifica-se que alguns dos princípios
básicos de Governança Corporativa como transparência,
prestação e contas pelos atos cometidos
pêlos seus executivos e pelo Conselho de Administração,
e responsabilidade corporativa, que trata exatamente da
longevidade da empresa, foram flagrantemente colocados
à parte em busca da manutenção de
uma situação que favorecia a poucos em detrimento
de muitos.
Valor Econômico
20/06/2007
BRA fecha contrato de US$ 1,4 bi
com Embraer para ter jatos 195
Daniel Rittner
Em uma jogada que deverá causar frisson no mercado
brasileiro de aviação, a BRA Transportes
Aéreos pretende anunciar, nas próximas horas,
durante a feira internacional de Le Bourget, em Paris,
um acordo com a Embraer para a aquisição
de 40 aeronaves do modelo 195, no valor de US$ 728 milhões.
Há outras 20 opções de compra que,
se efetivadas como normalmente ocorre nesse tipo de transação,
elevarão o valor do contrato para US$ 1,45 bilhão.
Os jatos serão configurados para 118 passageiros
e têm entrega prevista para começar no segundo
semestre de 2008.
O Valor apurou que a operação deverá
contar com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES). As aeronaves serão
fabricadas na unidade de São José dos Campos.
Antes mesmo da entrega dos primeiros jatos, a BRA poderá
voar com dois aviões do modelo 195, o maior da
Embraer, que serão contratados via leasing junto
à GE Capital Services (Gecas). Esses aviões,
também com 118 assentos, deverão chegar
na primeira metade de 2008.
As encomendas da BRA têm potencial para causar
forte impacto no mercado brasileiro de aviação,
por três motivos. Primeiro, porque rompem o paradoxo
de que a terceira maior fabricante mundial de aeronaves
não tinha um jato sequer voando por uma companhia
aérea de seu país de origem. Os únicos
aviões da Embraer a voar atualmente nos céus
brasileiros são os modelos 190 da panamenha Copa
Airlines, utilizados na rota Cidade do Panamá-Manaus-São
Paulo.
A Rio-Sul, uma das bandeiras operadas pela antiga Varig,
tinha seis jatos ERJ-145, com capacidade para 50 passageiros,
que foram devolvidos no fim de 2004, em meio ao agravamento
da crise financeira da empresa. Eram usados em rotas regionais,
sobretudo no Norte e Nordeste, e esporadicamente durante
os fins de semana, na ponte aérea Congonhas-Santos
Dumont. Deixados de lado, acabaram na Força Aérea
Brasileira e na Polícia Federal.
No ano passado, a Embraer esteve perto de fechar negócio
com a TAM, que sondava também a Airbus para substituir
sua frota de Fokker-100. Esses aviões serão
devolvidos até 2008, mas a fabricante européia
prevaleceu na concorrência e fornecerá à
TAM aviões dos modelos A319, A320 e A321. A venda
de aeronaves da Embraer no país só foi viabilizada
com a isenção de ICMS - que valia para as
exportações da fabricante, mas incidia sobre
eventuais encomendas de companhias aéreas nacionais
- e uma nova linha de crédito do BNDES.
O segundo aspecto relevante da operação
é que tudo indica que, com a encomenda a ser anunciada
pela BRA, o mercado brasileiro realmente ganhará
uma "terceira força" para competir com
as líderes TAM e Gol. Juntas, elas detêm
mais de 95% do mercado doméstico, se contabilizada
a participação da Varig, cujo controle a
Gol comprou em março. Esse desfecho para a crise
da Varig foi só parcialmente comemorado pelo governo.
O Palácio do Planalto, ao mesmo tempo em que tomou
a compra pela Gol como uma solução definitiva
para a crise da Varig, vê com ressalvas tamanha
concentração do mercado em apenas duas aéreas.
Com a entrada de um grupo de investidores no capital
da companhia aérea, em dezembro do ano passado,
a BRA passou a ser vista como mais um concorrente de peso.
A Brazil Air Partners - fundo constituído pelo
Bank of America, Gávea Investimentos (do ex-presidente
do Banco Central Armínio Fraga), Development Capital,
Goldman Sachs, HBK Investment e Millenium Americas - compraram
72% das ações preferenciais da BRA por R$
180 milhões. A participação no controle
da companhia ficou em 20% das ações com
direito a voto, limite fixado pela legislação
nacional.
Apesar da promessa, a companhia não se viabilizou
como terceira força no setor e, em maio, detinha
apenas 2,16% do mercado doméstico. Para robustecer-se,
inaugurou nesta semana um acordo operacional com a OceanAir
(com 0,88% de participação no mercado) que
prevê uma malha integrada de vôos, com foco
no atendimento de cidades médias.
A encomenda deverá assegurar à BRA uma
imagem e tamanho de frota suficientes para atingir a condição
de "grande" no setor. E traz ainda um terceiro
aspecto relevante. Com jatos de 118 assentos - menores,
portanto, que os aviões com capacidade para mais
de 150 passageiros usados por TAM e Gol -, a BRA poderá
oferecer ligações diretas entre cidades
médias e grandes, dispensando as escalas e conexões
hoje necessárias para viabilizar os vôos
das concorrentes.
Rotas como Rio-Goiânia ou Belo Horizonte-Curitiba,
por exemplo, dificilmente têm demanda suficiente
para lotar aeronaves maiores. Por isso, para tornar-se
viáveis economicamente, incluem escalas ou conexões
nos chamados "hubs" (pontos de distribuição
de vôos).
A intenção da BRA, até mesmo pela
dificuldade em obter autorizações para pousar
e decolar em aeroportos como Congonhas e Brasília,
é reforçar seu projeto de interligar cidades
médias para grandes - filosofia que começou
no acordo com a OceanAir. Para isso, poderá contar
agora com o marketing de oferecer um vôo em aeronave
genuinamente nacional.
Valor Econômico
20/06/2007
TAM compra mais aviões da
Boeing
Roberta Campassi
A TAM vai adquirir mais quatro aviões da americana
Boeing do modelo 777-300ER, que atualmente é o
maior jato com dois motores para vôos de longa distância.
A compra vale entre US$ 948 milhões e US$ 1,06
bilhão de acordo com os preços de tabela
da fabricante, mas, na prática do mercado, o valor
costuma ser inferior ao oficial. Até 2012, a TAM
terá oito aeronaves da Boeing e mais 135 da fabricante
francesa Airbus.
Os 777-300ER da TAM serão utilizados nas rotas
internacionais de longo curso e podem transportar até
370 passageiros. Têm uma capacidade bem maior, portanto,
do que os aviões que a companhia aérea utiliza
hoje nos vôos mais longos, como o Airbus 330, com
cerca de 225 lugares, e o MD-11, com 289 assentos.
Os aviões maiores devem garantir à TAM
um custo de operação proporcionalmente menor
em relação às aeronaves utilizadas
atualmente. Por outro lado, uma frota composta por equipamentos
de diferentes fabricantes gera alguns custos adicionais
de manutenção. Conforme avaliação
do consultor André Castellini, da Bain & Company,
as projeções de crescimento da aviação
no segmento internacional justificam a escolha por aviões
de maior parte. Além disso, segundo ele, os 777
são de uma geração mais nova do que
os modelos como o A330 e têm uma vida útil
maior. A Bain presta serviços de consultoria para
a TAM.
A companhia brasileira já havia anunciado a aquisição
de quatro 777-300ER em novembro do ano passado e o pedido
já incluía a opção de compra
para mais quatro, negócio que acabou sendo confirmado
ontem, durante a feira internacional de aeronáutica
Le Bourget.
Ao decidir comprar da Boeing, a TAM quebrou o histórico
de exclusividade que mantinha com a Airbus para a compra
de aviões novos e acirrou a disputa entre as duas
fabricantes. Na ocasião, a empresa francesa não
conseguiu atender os prazos de entrega exigidos pela companhia
aérea. A Boeing ofereceu a entrega dos primeiros
quatro 777 a partir de 2008 e, até lá, está
alugando três MD-11 para a TAM que devem ser devolvidos
no ano que vem.
A TAM, atual líder de mercado, vem buscando expandir
suas operações internacionais, aproveitando-se
do crescimento do mercado e do espaço que foi deixado
pela Varig em meados de 2006.
Ontem, a empresa participou da licitação
da Agência Nacional de Aviação Civil
(Anac) para conseguir operar cinco vôos por semana
para a cidade de Frankfurt, na Alemanha. A Anac, no entanto,
pôde incluir apenas três freqüências
no processo, porque a VarigLog obteve um mandado de segurança
impedindo a inclusão de duas freqüências.
A empresa, especializada em transporte de cargas, argumenta
que as duas freqüências não poderiam
ser destinadas ao transporte de passageiros conforme o
acordo bilateral entre Brasil e Alemanha. A Anac, em comunicado
distribuído ontem, informou que decidiu alterar
a natureza das freqüências para compensar a
redução na oferta de vôos para passageiros
que ocorreu na rota.
Valor Econômico
20/06/2007
Sindicalista critica companhias
aéreas à CPI
De Brasília
A presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários,
Selma Balbino, fez duras críticas às empresas
aéreas brasileiras em depoimento prestado na manhã
de ontem à CPI do Apagão Aéreo da
Câmara dos Deputados. A sindicalista falou por três
horas aos parlamentares e centrou suas revelações
na forma como a Gol e a TAM tratam seus funcionários.
Sobrou também para Infraero. Selma denunciou o
excesso de terceirização na estatal.
"Tem empresa que diz ser um modelo de gestão
e não é. Das últimas empresas do
país, a única que respeitava os trabalhadores
era a Varig. Ainda assim, foi a base de muita luta do
sindicato", disse Selma. Ela condenou duramente a
terceirização de funcionários. "De
2001 a 2006, morreram cinco funcionários nos aeroportos
do país. Todos eram terceirizados. E as famílias
não receberam qualquer indenização",
revelou.
Sobre os terceirizados, Selma fez, inclusive, uma denúncia.
Ela revelou que os agentes de proteção da
aviação civil, responsáveis por inspecionar
as bagagens dos passageiros, são quase todos terceirizados.
E recebem R$ 668 mensais. "Isso é muito grave",
comentou o presidente da CPI, deputado Marcelo Castro
(PMDB-PI). Esses agentes são os responsáveis
por detectar se há algo de estranho nas bagagens.
Caso encontrem algo suspeitos, chamam a Polícia
Federal.
Selma também criticou o tratamento dado pela
Gol e pela TAM aos funcionários que prestam serviço
nas pistas dos aeroportos: "A legislação
proíbe que funcionários dessas funções
dobrem a carga horária. Mas temos casos de trabalhador
que dobra e até triplica o turno. A Gol e a TAM
fazem isso".
"Temos registro de que a Gol fez um contrato individual
de hora extra. É uma empresa anti-sindical, que
é muito agressiva sobre os trabalhadores"
disse a presidente do sindicato. "Contrato individual
de hora extra? Mas isso é novo, hein", comentou
o relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), que tem
origem na Central Única dos Trabalhadores (CUT).
Em nota, a TAM refutou as acusações da
sindicalista: "As eventuais jornadas extraordinárias
de trabalho dos funcionários são remuneradas
de acordo com o estabelecido nas Convenções
Coletivas de trabalho pactuadas com os sindicatos de trabalhadores".
E garante que isso só ocorre "em situações
atípicas e que fogem à normalidade da operação".
Vários deputados demonstraram preocupação
com o serviço prestado pelas empresas. (TVJ)
Valor Econômico
20/06/2007
Infraero pode bloquear atuação
da Sata em aeroportos
De São Paulo
A Justiça decidiu que a Sata, empresa que presta
serviços em aeroportos, deverá apresentar
certidões negativas de débito até
meados de julho. Caso contrário, a Infraero poderá
bloquear a atividade da companhia nos aeroportos onde
ela está baseada.
A decisão foi dada pela juíza Emília
Maria Velano, da 20ª Vara do Tribunal Regional Federal
da 1ª Região, na sexta-feira, dia 16. Ela
estabelece período de trinta dias para que a Sata
apresente os atestados de que não está inadimplente
com a União, mas não especifica o dia em
que o prazo termina.
Segundo o Sindicato Nacional dos Aeroviários
de São Paulo, a Sata possui uma dívida de
R$ 65 milhões com o INSS. Procurada ontem pelo
Valor, a companhia não se pronunciou. Em entrevista
realizada em março, porém, a empresa havia
dito que suas dívidas com a União beiravam
R$ 100 milhões e que elas estavam sendo refinanciadas
para garantir as certidões negativas. A Sata pertence
à Fundação Rubem Berta, ex-controladora
da Varig. Sua situação financeira agravou-se
depois que a Varig, sua maior cliente, reduziu drasticamente
seus vôos.
Na quarta-feira da semana passada, a juíza Emília
Maria Velano havia prorrogado um mandado de segurança
que garantia as operações da Sata até
que a Infraero se manifestasse a esse respeito. Na sexta-feira,
a estatal comprovou que a Sata não havia entregue
as certidões negativas, necessárias para
a manutenção da concessão, e a juíza
proferiu uma nova determinação.
A Sata tem perto de 30% do mercado de serviços
aeroportuários - carregamento de bagagem, por exemplo.
A empresa tem perto de 2 mil funcionários e sua
maior concorrente é a Swissport. (RC)
Zero Hora - Aviação
20/06/2007
Presidente da Anac fica retido em
vôo
Até mesmo o presidente da Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi,
foi surpreendido pelo novo episódio de problemas
nos aeroportos.
Por volta das 20h30min, Zuanazzi estava dentro de um
avião da TAM, vôo 3071, que faria a rota
Brasília-Porto Alegre quando o comandante avisou
que a decolagem - prevista inicialmente para as 19h36min
e cujo embarque ocorreu às 20h - só sairia
às 23h05min. Após o comunicado, o presidente
da Anac conversou com o piloto e saiu do avião.
Parte dos passageiros também desembarcou.
O embarque foi cancelado.
