O Estado de São Paulo
19/11/2007
BRA quer bancos como acionistas
Empresa negocia com bancos como ABN e Santander a conversão de uma dívida de US$ 76 milhões em ações
Mariana Barbosa

A companhia aérea BRA, que suspendeu as operações no dia 7 e acumula dívidas de US$ 100 milhões, negocia com bancos credores uma saída para sua crise. Dentre os principais bancos credores estão o ABN Amro e o Santander, segundo fontes do mercado financeiro.

Uma outra fonte próxima à companhia revela que o modelo financeiro que está em negociação consiste na transformação de uma dívida de US$ 76 milhões com os bancos em participação acionária. Os bancos se tornariam sócios por meio de um fundo de investimentos, com a perspectiva de vender essa participação em uma oferta pública inicial de ações.

A empresa deve ainda US$ 20 milhões para empresas de leasing, Shell, BR Distribuidora e Infraero e tenta renegociar o pagamento dessas dívidas em três ou quatro meses.

A operação de conversão de dívida em ações resultaria em um aumento do capital social da empresa, com a diluição da participação dos sócios. Se as negociações forem adiante, os irmãos Humberto e Walter Folegatti, fundadores da empresa, poderiam ficar com menos de 1% do capital total. Hoje, os Folegatti detêm 80% do capital votante e o fundo Brazil Air Partners (BAP), que reúne sete fundos de investimentos estrangeiros, os 20% restantes.

Depois de praticamente lavarem as mãos, os sócios estrangeiros do BAP hoje estão juntos com os Folegatti na busca de uma saída honrosa para a empresa. O investidor e ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga, que por meio de um fundo da Gávea Investimentos no exterior detém menos de 3% do Brazil Air Partners, está particularmente empenhado em encontrar uma solução.

Se a negociação for bem sucedida, a BRA desistirá da possibilidade de entrar em recuperação judicial, apesar de já ter até contratado o escritório de advocacia Felsberg & Associados. A avaliação é de que a recuperação judicial é demorada e onerosa, por isso a preferência por um acordo extrajudicial com credores.

Além de escalonar as dívidas com bancos, faz parte da negociação uma injeção de US$ 35 milhões para retomar as operações de forma bastante modesta e quitar as dívidas com fornecedores. Na esperança de que as negociações avancem, na quarta-feira a BRA revogou o aviso prévio de 300 funcionários, de um total de 1.100 que tinham sido dispensados no dia 7. O grupo que teve o aviso prévio revogado é formado por 100 comissários, 50 pilotos e 150 funcionários administrativos e de aeroporto - o necessário para manter uma operação enxuta.

Pelo modelo de negócios que está sendo desenhado pelos sócios, a BRA voltaria completamente reformulada. A intenção é dar seqüência ao pedido de aviões da Embraer, dispensar os Boeings alugados que hoje fazem parte da frota e focar a operação em cidades de média densidade. Pelo cronograma da encomenda feita à Embraer, dependente de um financiamento ainda não assegurado pelo BNDES, os primeiros jatos chegariam em agosto de 2008.

 

 

O Estado de São Paulo
19/11/2007
Sócios estrangeiros agora estão juntos na busca de saída para a crise
Mariana Barbosa

A suspensão das operações da BRA foi uma decisão dos controladores da empresa, os Folegatti, depois de um impasse na relação com os sócios estrangeiros. Os sócios passaram os últimos meses tentando negociar um aporte de US$ 30 milhões - sendo US$ 15 milhões dos Folegatti e a outra metade dos estrangeiros. Porém, no dia 10 de outubro, em uma reunião no Circolo Italiano, no Edifício Itália, centro de São Paulo, vizinho à sede da BRA, quatro dos sete integrantes do Brazil Air Partners (BAP) foram contra aportar mais recursos.

De um lado estavam os fundos Darby (maior investidor), HBK Investments e Millennium Global Investments, favoráveis à manutenção do negócio. Já os fundos do Bank of America e Goldman Sachs, Development Capital e Gávea teriam optado, à época, por realizar o prejuízo - ou seja, simplesmente fechar a empresa.

Último investidor a se associar ao BAP, tendo entrado quando o negócio já estava praticamente fechado, Fraga teria mudado de posição após a repercussão negativa da suspensão dos vôos. Apesar de sua participação minoritária, Fraga é o único sócio brasileiro e emprestou sua credibilidade a um negócio “duvidoso”. Um negócio que expôs até o presidente Lula, presente na cerimônia de anúncio da encomenda de jatos da Embraer, apenas quatro meses antes de a BRA suspender seus vôos. O Estado tentou entrar em contato com o Gávea, mas não obteve resposta.

O BAP investiu R$ 180 milhões na BRA em dezembro de 2006, em meio a um entusiasmo geral com o setor aéreo e ao boom do mercado acionário no País. Fontes do mercado contam que o BAP não teria gasto mais do que duas semanas conferindo os números da BRA.

Não demorou para surgirem desentendimentos entre o diretor-líder dos fundos, Paul Tierney Jr., e Humberto Folegatti, até então presidente-executivo da BRA. Paul deixou a liderança em agosto, momento em que Humberto colocou seu cargo à disposição. Mas a saída de Humberto aconteceu efetivamente só dois meses depois. “Ele não saiu antes porque não tinham encontrado quem o substituísse”, argumenta uma fonte na empresa. Com a reputação em baixa, Humberto acabou deixando o cargo no dia 13 de outubro, mesmo sem um substituto profissional contratado.

Uma série de problemas de manutenção e a revelação de inúmeras irregularidades tiraram o fôlego da empresa, que parou de voar sem dinheiro em caixa para pagar despesas básicas como combustível.

 

 

O Estado de São Paulo
19/11/2007
Passageiro é ferido em vôo da TAM
Avião que seguia de SP para o Chile perdeu altura de repente; bagagens caíram e pessoas entraram em pânico
Júlia Contier

Pânico e desespero tomaram conta dos 178 passageiros - a maioria servidores públicos de Brasília a caminho de um congresso de arquivistas - que voavam no Airbus A330 da TAM em direção a Santiago, no Chile, ontem de manhã. O avião decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, às 10h30. Duas horas depois, próximo da Cordilheira dos Andes, na Argentina, houve uma forte turbulência. Acenderam-se os sinais de afivelar os cintos e o avião, de repente, perdeu muita altitude. Bolsas e sacolas caíram dos bagageiros. Latas de refrigerantes explodiram. E um passageiro, cujo nome não foi revelado pela companhia, saiu ferido. “Ele estava sem cinto. Com a despressurização, bateu a cabeça no teto e cortou a testa”, conta Ricardo Sanches São Pedro, de 34 anos, arquivista. Havia duas grávidas no vôo, que foram atendidas, assim que o avião aterrissou, e liberadas em seguida.

Passado o susto, com o avião estabilizado, o piloto retornou a Guarulhos. O Airbus pousou em Cumbica às 15h05. De acordo com o setor de Supervisão e Emergências do Aeroporto Internacional de Guarulhos, o problema foi causado por uma despressurização. A TAM não confirma a informação. A companhia aérea diz apenas que o avião voltou para Guarulhos depois de passar por turbulência.

Os passageiros ficaram em choque. “As pessoas choravam durante o vôo”, conta a passageira Vânia Lúcia Alheiro Rosa, de 38 anos. “Até as aeromoças vomitaram.” “Quando chegamos, esperamos mais meia hora dentro do avião, até que apareceu uma van para levar ao posto médico os passageiros que passavam mal”, diz Vânia.

Muitos passageiros precisaram ser medicados porque estavam descontrolados. Foi o caso de Angélica Alves da Cunha Marques, de 26 anos. “Depois que perdemos altitude, o comandante informou que tínhamos passado por uma despressurização. Foi aí que achei que o avião iria cair. Eu perdi o controle. Passei muito mal.”

Quando chegou em terra, Angélica recebeu sedativos na veia para se recuperar do choque. A maioria dos passageiros, no entanto, foi transferida para outra aeronave assim que o Airbus da TAM pousou em Guarulhos. Impressionados, quarenta não quiseram voar ontem e ficaram hospedados no Caesar Park, de Guarulhos.

 

 

Folha de São Paulo
19/11/2007
Inspeção aérea no Brasil descumpre normas
País realizou apenas 42% da fiscalização necessária para a segurança operacional da aviação civil em relação a padrões internacionais
Relatório da Anac mostra que faltaram horas de trabalho e 54 profissionais para fazer inspeções, vistorias e auditorias
LEILA SUWWAN DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Com 33 inspetores disponíveis, o Brasil fez em 2006 apenas 42% da fiscalização necessária na área de segurança operacional da aviação. Faltaram 54 profissionais para fazer inspeções, vistorias e auditorias recomendadas em padrões internacionais nas empresas aéreas e de manutenção, pátios de aeroportos, vôos e tripulações.

No total, foram realizadas cerca de 52 mil horas de trabalho para supervisionar a segurança aérea nacional. Porém, se os "padrões e práticas recomendáveis" definidos pela Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional) fossem seguidos à risca, teriam sido necessárias 125 mil horas.

A normatização indica a freqüência e amostragem mínima na qual as fiscalizações devem ocorrer. No caso do Brasil, teria implicado 3.915 checagens em 2006. Isso inclui visitas semestrais a 84 empresas aéreas, 242 empresas de manutenção, acompanhamento diário de vôos, 908 inspeções dos 67 aeroportos e a perícia semestral de 20% dos pilotos registrados.
Para isso seriam necessários 87 inspetores. Em 2006 a Superintendência de Segurança Operacional tinha 110 inspetores -33 para fiscalizações padrão e 77 para demais atividades de supervisão do setor. Hoje, o número de inspetores de segurança operacional já caiu para 96, de um total de 230 para todos os setores da aviação.

As informações constam do "Relatório de Dados e Estatísticas da Aviação Civil", divulgado pela Anac no dia 31 de outubro, no mesmo dia em que Milton Zuanazzi renunciou à presidência da agência. O documento, porém, não especifica quantas fiscalizações deixaram de ser feitas ou se as atividades foram realizadas de forma inadequada, com menos técnicos ou abaixo do tempo necessário.

"As 51.894 horas com as atividades de fiscalização representam 42% do que seria recomendável para uma efetiva supervisão (125.092 horas)", diz o relatório.

Técnicos da Anac alegam falta de pessoal qualificado e infra-estrutura para realizar o trabalho ideal -e dizem que os inspetores já trabalham acima da carga máxima, 32,5 horas semanais, por questão de "consciência" e "profissionalismo".

A Anac nega que isso seja um fator causal com o crescimento no número de acidentes aéreos - foram 75 na aviação comercial até agora, recorde dos últimos dez anos. O ministro Nelson Jobim (Defesa) criticou a Anac por ter uma fiscalização "sem eficácia", mas não ofereceu uma solução.

Além dos dados do relatório, a Superintendência de Segurança Operacional forneceu dados à Folha que mostram que a situação é crítica na fiscalização a manutenção dos aviões de grande porte.

Apenas o mínimo é possível com 21 inspetores, ou seja, são feitas auditorias anuais na base principal de manutenção e nos centros de apoio de 23 empresas. E outras 79 vistorias para conceder ou renovar certificados de aeronavegabilidade.

Dos 21 inspetores, somente 2 chegaram por recente concurso público. Outros 12 são militares cedidos do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) da Aeronáutica e já têm direito de ir para a reserva.
O responsável pelo setor estima que são necessários 50 fiscais na sua equipe para otimizar o trabalho -com fiscais "residentes" nas principais empresas, conforme nos EUA.

Multas

Neste ano, foram aplicadas 24 multas de manutenção às empresas TAM, Varig, VarigLog e Beta. A infração mais comum é de aeronaves voando com "checks" (certificados) de manutenção vencidos.

O recente caso da BRA foi flagrante. Os fiscais receberam denúncias e tiveram de dar ordem de interdição de aviões por problemas mecânicos. Acabaram emitindo um parecer solicitando a suspensão das atividades da empresa, que acabou cancelando seus vôos.

O orçamento da Anac para 2007 é de R$ 150,4 milhões, dos quais R$ 9,3 milhões são destinados à fiscalização da aviação.

 

 

Folha de São Paulo
19/11/2007
OceanAir aposta em Fokker "ressuscitado"
Frota inclui 16 Fokker-100 com média de 15 anos que estavam armazenados em "cemitério de aviões" do deserto de Mojave, nos EUA
Segundo especialistas, é fundamental manter a qualidade e a eficiência da manutenção dos aviões "descartados"
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Com planos para abocanhar uma parcela maior do mercado nacional, a OceanAir opera hoje no país uma frota peculiar de grandes aeronaves: 16 Fokker-100 com média de 15 anos de idade que estavam armazenados de dois a quatro anos no famoso "cemitério de aviões" do deserto de Mojave (Califórnia, Estados Unidos.

Seus dois Boeings-767 também fizeram rápida passagem no cemitério de Marana, no Arizona.
A compra de aviões "descartados" por outras empresas é prática comum no mercado de aviação, fruto de estocagem por crises no setor -como o pós-11 de Setembro, quando o mercado mundial perdeu passageiros- e da demanda posterior de pequenas empresas aéreas. A rigor, não se traduz em menor segurança.

Mas o estigma dos Fokker-100 no Brasil levou a OceanAir a batizá-los de MK-28 -o nome técnico do modelo é F28-MK100.

O aparelho é associado aos acidentes que ocorreram em sua operação na TAM, principalmente na década de 90, quando compunham o núcleo da empresa.

A TAM também está em processo para desativar o modelo, mas ainda tem 13 em sua frota. É a companhia aérea que faz a manutenção dos Fokker da OceanAir, já que a fabricante holandesa faliu em 1996.

Sem preconceito

"Não há problema em ficar no cemitério, além do preconceito. Os aviões estão armazenados em condições adequadas para evitar entrada de poeira ou ferrugem. O uso desses aviões é uma questão de oportunidade", disse Ronaldo Jenkins, diretor de segurança de vôo do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas).

A OceanAir foi procurada durante a semana pela Folha por meio de sua assessoria de imprensa, mas não atendeu ao pedido de entrevista da reportagem para falar sobre as condições de sua frota.

"Os custos para reativar o avião depois da estocagem e recuperar o certificado de aeronavegabilidade são altos", afirma o consultor de segurança aérea suíço Hans-Peter Graf.

De acordo com os especialistas, o importante é a qualidade e eficiência da manutenção após a retirada do deserto.

No caso dos Fokker-100 a preocupação existe em razão da idade das aeronaves -classificados de "geriátricas"- e o modelo operacional de frota diversificada e manutenção terceirizada.

A frota heterogênea como a da OceanAir, em geral, implica em preocupações com o treinamento amplo na parte operacional e de checagens básicas de manutenção da empresa. A empresa opera atualmente cinco tipos de avião.

Compra

Os Fokker-100 foram comprados da American Airlines por um preço anunciado de US$ 60 milhões -valor que só arrebataria dois aviões novos da mesma categoria, como o Embraer-190.

A reabilitação foi feita no exterior, e a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) conferiu os registros entregues pela empresa, mas sem acompanhar o processo de reparos e adaptações, segundo informação do próprio órgão.

 

 

Folha de São Paulo
19/11/2007
Anac deixa de divulgar dados de empresas aéreas
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Nos últimos dois anos, a Anac teve dificuldades para receber e compilar os dados econômicos e financeiros das empresas aéreas -a agência não publica os indicadores desde o último anuário de 2005.

As informações são necessárias para o acompanhamento da saúde financeira das empresas, que são obrigadas a enviar todo mês um relatório operacional. A partir disso são verificadas a lucratividade e o aproveitamento de vôos, entre outros.

Segundo a assessoria de imprensa da Anac, "problemas de sistema" afetaram a compilação dos dados nos últimos dois anos -a agência foi criada em março de 2006. O único detalhamento fornecido foi de dificuldade em receber os dados das empresas, em especial da antiga Varig e da BRA.

 

 

Folha de São Paulo
19/11/2007
Passageiros da TAM se ferem e avião retorna
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
DA REPORTAGEM LOCAL

Seis passageiros da TAM foram atendidos ontem no Hospital Geral de Guarulhos, na Grande São Paulo. Eles estavam no vôo JJ 8026 que saiu do aeroporto internacional de Cumbica em direção a Santiago (Chile). O avião passou por uma forte turbulência e teve de retornar a Guarulhos.

Segundo a assessoria da Secretaria Estadual de Saúde -o hospital é estadual- dois passageiros apresentavam ferimentos leves e outros quatro passaram por exames. Todos foram liberados.

Por nota, a TAM admitiu apenas um passageiro ferido, mas não detalhou seu estado de saúde. Ele estava sem o cinto de segurança no momento da turbulência, segundo a empresa.

De acordo com a TAM, o Airbus-A330, com 178 passageiros, enfrentou forte turbulência duas horas depois da decolagem em Guarulhos.

A empresa diz que o avião estava a 1h30 da chegada em Santiago quando o piloto resolveu retornar a Guarulhos por medida de segurança. O Airbus pousou em Cumbica às 15h05.

A empresa informou que o Airbus não apresentou falhas durante a turbulência. Em Cumbica, no entanto, os passageiros foram transferidos para outra aeronave. O avião decolou às 17h32 para Santiago.

A Infraero (empresa que administra os aeroportos) não quis falar sobre o incidente envolvendo o avião da TAM.

 

 

Jornal do Brasil
19/11/2007
Informe JB: R$ 600 milhões pelo Galeão
Leandro Mazzini

A interminável crise do setor aéreo no Brasil parece assustar somente os... brasileiros. Em fevereiro, quando os tambores vão rufar no Rio e as mulatas mostrarão ao mundo o que há de melhor em festa no país, um jato executivo com metade da diretoria da Dufry Corporation vai aterrissar no Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, que estará em reformas - assim promete o governo federal. Um dos passageiros é o mexicano Luis Andrés Holzer Neumann, diretor internacional do grupo. Para quem não sabe, a Dufry é a empresa mexicana que comprou a Duty Free da Brasif, as lojas de produtos importados presentes em oito aeroportos, inclusive no Galeão. Neumann e comitiva serão convidados vips do camarote do governo do Rio na Sapucaí. Engana-se, no entanto, quem pensa que o mexicano vem atrás de diversão.

Aos fatos. A Dufry está presente em 35 países com mais de 400 lojas em aeroportos, navios e portos. É pouco? A Dufry tem a concessão para operar o Aeroporto Internacional da Cidade do México e o Aeroporto de Toluca, cidade vizinha. E faz com sucesso. Agora, a proposta: o senhor Andrés Neumann reuniu-se com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva no México há dois meses. Diante do pedido de Lula para que investisse mais por aqui, o mexicano foi rápido no gatilho: "Dou US$ 300 milhões pela metade do Galeão". Lula não deu resposta, mas voltou animado.

A proposta foi reforçada semana passada para o vice-governador do Rio, Luiz Fernando Pezão, que viu de perto o que a Dufry é capaz de fazer. Neumann disse que se contenta com 49% do Galeão, e que aportará R$ 600 milhões nas obras do Terminal 1. Em troca, a Infraero cederia a administração à Dufry, que recolheria as taxas cobradas de passageiros e das aéreas. Resta saber se o Ministério da Defesa vai deixar que meia dúzia de mexicanos ensinem como se administra um aeroporto.

Lobby 1

A exemplo de Lula, Pezão voltou ao Brasil também animado e conversou com o governador Sérgio Cabral. Ambos vão fazer lobby para que Lula tente a experiência por aqui. A interlocutores, o presidente mostrou-se disposto. Basta determinar que as obras do PAC direcionadas para o Galeão se enquadrem nas Parcerias Público-Privadas.

Lobby 2

Quando tomou posse na presidência da Infraero este ano, Sérgio Gaudenzi avisou que é favorável a concessões. Na contramão dessa história, há o lobby contra das duas grandes companhias aéreas do país, que já sabem da proposta. Por trás do discurso sobre soberania nacional, temem ter que pagar em dia as tarifas aeroportuárias, coisa que não acontece hoje. Depois da falência de VASP, Varig e Transbrasil, por exemplo, veio à tona a bilionária dívida das empresas com essas taxas que deveriam entrar nos cofres da estatal.

Enquanto isso...

O alto escalão do governo sabe como fugir de uma crise aérea. Aproveitando a prerrogativa constitucional, os ministros usam jatos da Força Aérea Brasileira para não encararem filas nos aeroportos. Lista completa de vôos, passageiros e destinos está nas mãos do deputado federal Gustavo Fruet (PSDB-SP). Ele constatou que em plena crise, no fim do ano, as viagens pela FAB cresceram 20%.

 

Jornal do Brasil
19/11/2007
Um ano para ser lembrado pelas tragédias nos céus

O ano da maior tragédia da história da aviação do Brasil também foi o que mais registrou acidentes aéreos desde 1996. Segundo levantamento do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), 78 acidentes aconteceram no Brasil até 8 de novembro. E a previsão, segundo o próprio Cenipa, é que outros sete acidentes ocorram até o final de 2007.

Dos 78 acidentes registrados neste ano, 26 foram fatais e 30 ocorreram na aviação geral. Desse total, 62 acidentes aconteceram em aviões e 16, em helicópteros. Por causa do desastre com o Airbus da TAM, o número de mortos subiu para 262, o maior registrado desde o início das análises do Cenipa, em 1990. Dessas mortes, 12 foram causadas por acidentes de helicópteros.

Desde 1995, o total de mortes anuais só superou a marca de 100 por três vezes, influenciado por três graves acidentes na aviação regular brasileira. Em 1996, o número de vítimas chegou a 188 - 99 delas no acidente com o Fokker 100 da TAM, que caiu em São Paulo. No ano passado, morreram 215 pessoas em acidentes aéreos, sendo que 154 na queda do Boeing da Gol em Mato Grosso.

De acordo com o balanço do Cenipa, 632 acidentes ocorreram na aviação civil brasileira desde 1998, dos quais 250 deixaram vítimas fatais. Nos últimos nove anos, o número de mortos nesses desastres foi de 982 pessoas.

A Aeronáutica define um acidente como "toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave", inclusive durante o embarque e desembarque dos passageiros. Para caracterizar o acidente, é necessário ocorrer lesão grave ou morte, desaparecimento ou danos à aeronave.

De acordo com a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), que adota critérios mais amplos ao classificar acidentes aéreos, o maior número de ocorrências foi registrado em 1983, quando 421 desastres provocaram 146 mortes. A maior quantidade de mortes (306) foi registrada em 1982, quando houve 375 acidentes. Diferentemente do Cenipa, que atualizou os números neste mês, a Anac está sem incluir novos dados desde agosto.

Por pouco o número de acidentes não aumenta ontem, quando um avião da TAM que decolou do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), com destino ao Chile teve de voltar ao local da decolagem por conta de uma turbulência. Um passageiro sofreu ferimentos leves.

Segundo a companhia aérea, a aeronave passou por turbulência cerca de duas horas depois da decolagem. Um passageiro que, segundo a assessoria de imprensa da empresa, estava sem cinto de segurança feriu-se, foi medicado no aeroporto e liberado em seguida.

Ainda de acordo com a assessoria de imprensa da TAM, o Airbus A-330 que voava para Santiago pousou normalmente em Guarulhos por volta das 15h. Os 178 passageiros foram transferidos para outra aeronave, que já os aguardava no aeroporto. A nova previsão de chegada a Santiago, segundo a empresa, era às 20h30.