O Globo
19/07/2007 às 08h13m
Susto
- Fokker 100 da TAM arremete antes de pousar em Congonhas
Bom
Dia Brasil, O Globo Online
SÃO PAULO - Um Fokker 100 da TAM, vindo de Maringá, arremeteu
segundos antes de pousar na pista 17 de Congonhas, na
zona sul da capital. A aeronave vinha na direção da Marginal
Pinheiros e iria pousar na pista, mas recolheu o trem
de pouso e subiu novamente. De acordo com a conversa entre
o comandante do Fokker e a torre de comando, a aeronave
estava muito alta para pouso e poderia tocar fora do local
adequado. A Infraero confirmou a informação de que a altura
era inadequada para o pouso. O avião seguiu para o aeroporto
de Cumbica.
O procedimento de reameter é considerado normal pelos
pilotos, mas coloca ainda mais dúvida sobre a segurança
das pistas de Congonhas. O tempo está bom nesta quinta
em São Paulo, com nuvens baixas na região do aeroporto,
mas com visibilidade.
Apenas a auxiliar, que é mais curta, está em operação.
A principal está fechada desde terça, por causa do acidente
com o vôo 3054. Ela foi reaberta no fim de junho, depois
de 45 dias de reforma, sem o grooving, ranhuras que permitem
drenagem da água.
A pista principal do aeroporto foi fechada pela Aeronáutica
até amanhã, para permitir as vistorias técnicas, mas o
Ministério Público Federal em São Paulo entrou nesta quarta-feira
com uma ação civil pública, com liminar, pedindo a suspensão
do funcionamento do aeroporto de Congonhas até que sejam
apontadas as causas do acidente com o vôo 3054 da TAM,
que matou os 186 passageiros e tripulantes, além de funcionários
da TAM Express e pessoas que estavam no prédio atingido
e no posto de combustíveis ao lado.
Os procuradores da República pedem ainda que a Justiça
determine uma perícia para apontar quais as verdadeiras
condições de segurança do aeroporto.
A TAM evitou ontem vincular o acidente às condições da
pista recém-reformada do aeroporto.
Essa é a segunda vez neste ano que os procuradores da
República pedem o fechamento das pistas do aeroporto.
Na primeira vez, em janeiro, eles apontavam riscos de
segurança.
- Agora, a situação é diferente, porque o acidente já
aconteceu. Não podemos expor moradores da região, funcionários
das companhias aéreas e usuários do transporte a uma situação
de risco - afirma o procurador Márcio Schusterschitz da
Silva Araújo, que assina a ação com as procuradoras Suzana
Fairbanks Lima de Oliveira e Fernanda Teixeira Taubemblatt.
No começo do ano, o juiz de primeira instância concedeu
parcialmente a liminar pedida pelos procuradores. A decisão
foi derrubada, no entanto, no Tribunal Regional Federal
da 3ª Região, pois os desembargadores consideraram que
a suspensão das atividades do aeroporto tirava da Infraero
o poder de administrar a infra-estrutura aérea do país,
função principal da empresa.
Suzana é autora também de uma ação em que contesta as
obras realizadas no aeroporto, apontando possíveis irregulares
na licitação e na execução. A reforma do aeroporto começou
pela parte de infra-estrutura, deixando as obras na pista
para o final.
Esta é também a reclamação de pilotos ouvidos pelo O
Globo Online.
- A Infraero está mais preocupada em fazer shoppings
nos aeroportos do que em cuidar das pistas e fazer a manutenção
- diz um deles, que não quis ser identificado.
Por conta do acidente com o Airbus da TAM, 27 imóveis
da região foram interditados. Moradores temem pela segurança
dos imóveis e pedem reforço do policiamento no local.
O presidente da Associação dos Moradores Pró-Campo Belo,
Silvio de Freitas, explicou que as pessoas já sabiam do
risco de acidentes quando compraram casas próximo ao aeroporto.
Mas questionam o fato de a Prefeitura ter dado alvarás
para que postos de gasolina, por exemplo, funcionassem
ao lado de Congonhas. Há pelo menos cinco bem próximos.
Em março passado, pouco antes do início das obras na
pista, o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil,
Milton Zuanazzi, chamava atenção para a situação do aeroporto,
que ao receber um fluxo anual de 15 milhões de passageiros,
opera acima de sua capacidade, que seria de 12 milhões
de passageiros, já considerando as reformas em andamento
gerava problema em seu entorno.
Pelo aeroporto de Congonhas passam 80% dos vôos no Brasil
e por ali circulam diariamente 47 mil passageiros. Sua
importância é estratégica, seja em conexões, escalas ou
pousos e decolagens.
O acidente com o vôo 3054 da TAM reabriu o debate em
torno do excesso de vôos em Congonhas e da conveniência
e riscos de um aeroporto numa área tão central e urbanizada
de São Paulo. Nesta quarta-feira, o presidente da TAM,
Marco Bologna, defendeu a construção de um novo aeroporto
na Grande São Paulo para desafogar Congonhas e Guarulhos.
De Congonhas só não saem vôos regulares para o Piauí.
Em 2006, a Agência Nacional de Aviação Civil preparou
um documento em que sugeria manter em Congonhas apenas
os vôos de ponte-aérea para cidades como Rio, Brasília
e Curitiba. Foi voto vencido nas discussões com o setor,
que prefere operar no aeroporto central.
Bologna defendeu, em cinco anos, a construção do novo
aeroporto.
- Em Congonhas, já chegamos a operar com 62 slots por
hora, capacidade acima do normal. Hoje, temos 38 slots
na aviação comercial, um número bem menor. Mas, ainda
assim, há a necessidade de um outro aeroporto.
Solução e problema
O Aeroporto de Congonhas é solução e problema para a
cidade de São Paulo. Distante a apenas oito quilômetros
do marco zero da Sé, ele é solução para milhares de passageiros,
boa parte em viagens de negócios, que não querem desembarcar
fora da cidade e enfrentar congestionamentos para chegar
às áreas centrais. É problema quando se imagina o risco
permanente de um aeroporto de tal porte no meio de uma
área residencial e comercial da cidade, densamente povoada.
Em 1996, a queda de um avião da TAM, que matou quase
100 pessoas, poderia matado bem mais se a aeronave tivesse
caído sobre prédios que se empinam no entorno. O mesmo
risco ocorreu nesta terça. Para se ter uma idéia, do Shopping
Ibirapuera, é possível ver o trem de pouso da aeronave
abrir para a aterrissagem.rto de Cumbica.
Coluna Claudio Humberto
19/07/2007
Zé no ar
O ex-ministro José Dirceu é outro neófito
acusado de dar pitaco, muito pitaco, nos ares do Brasil.
Brigou até o fim para que a TAM, sua favorita,
herdasse o espólio da Varig. Não conseguiu.
O Estado de São Paulo
19/07/2007
Piloto decidiu arremeter avião
muito tarde, suspeitam militares
Segundo o Cenipa, é certo
que o Airbus acelerou depois de tocar o solo na marca
correta de aterrissagem
A decisão de arremeter o Airbus A-320 da TAM foi
tomada tardiamente pelos pilotos. Pela evolução
da velocidade com que o avião cruzou os 1,9 km
da pista principal de Congonhas, oficiais da Aeronáutica
avaliam que isso ocorreu por dois motivos: uma hesitação
do comandante ou um conflito na cabine entre os pilotos
sobre o que fazer para enfrentar a situação.
O brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(Cenipa), disse que é certo que o Airbus acelerou
depois de tocar o solo na marca correta de aterrisagem,
a 300 metros da cabeceira da pista
O Airbus levou aproximadamente 30 segundos, do momento
em que tocou pela primeira vez a pista do aeroporto até
mergulhar no prédio da TAM Express. A dinâmica
do acidente com o vôo 3054 ainda não foi
completamente estabelecida pelos investigadores do acidente.
Mas há suspeitas de que possam ter contribuído
para a tragédia falhas humanas, mecânicas
e as condições da pista - molhada e escorregadia.
Imagens do circuito interno da Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostram
que o piloto pousou no ponto correto da pista, mas o reverso,
segundo tratoristas e fiscais de pista ouvidos pela Força
Aérea, não Acoplado à turbina, o
revreso é acionado na hora do pouso. Ele ajuda
a parar o avião. Funciona criando uma área
maior de atrito com o ar.
Oficiais da Aeronáutica trabalham com difentes
hipóteses para o que aconteceu depois de o avião
pousar no ponto correto. “Precisamos saber se ele
estava na velocidade correta também”, disse
um oficial da Aeronáutica ligado ao Departamento
de Controle de Espaço Aéreo (Decea). A velocidade
usual de pouso é de 200 km/h.
Aparentemente, segundo o brigadeiro Kersul Filho, o Airbus
estava na velocidade correta. Assim foi percebido pela
Torre do Controle de Aproximação de Congonhas.
“O controlador que estava na torre viu o avião
tocar o chão normalmente, tanto que liberou outro
avião para decolar em seguida”, afirmou o
major-brigadeiro Renato Cláudio Costa Pereira,
ex-presidente da Comissão Latinoamericana de Avião
Civil.
No momento, chovia no aeroporto. Um hipótese considerada
pouco provável é que o avião tenha
aquaplanado no trecho inicial da pista. “Isso é
muito difícil de ter acontecido. Pilotos experientes
de Airbus dizem que o avião tem muito freio e muito
motor”, explica um oficial da FAB. “É
uma aeronave tão boa que seria possível
arremeter com ummotor só funcionando.” Essa
hipótese surgiu porque, no momento do pouso, havia
3 milímetros de água na pista, considerado
aceitável para a manutenção da operação
do aeroporto. Ela estava sem o grooving, as ranhuras no
concreto que ajudam na drenagem.
Os militares apostam em duas outras hipóteses
para explicar a decisão do piloto de arremeter.
A primeira delas é que os pilotos tenham percebido
a existência de alguma falha nos equipamentos usados
para parar o avião. Um deles é o sistema
de freios hidráulicos conhecido como antiskid e
o outro é o speedybreak - um sistema aerodinâmico
de frenagem em cima da asa que pressiona o avião
para o solo. Sem uma deles, os pilotos podem ter chegado
à conclusão de que não seria possível
parar a aeronave.
Sabe-se que é muito provável que o comandante
tenha tentado a arremetida porque o Airbus acelerou. Isso,
ocorreu, porém, algum segundos depois de o avião
tocar o solo. Uma prova de que ele aumentou sua velocidade
está nas imagens captadas pelas câmeras da
Infraero. Elas mostram que o Airbus levou 3 segundos para
percorrer um trecho de pista, feitos normalmente em 10
a 15 por aviões similares. A decisão de
arremeter explicaria também o fato de nenhuma testemunha
ter visto o reverso abrir - ao ver que teria de arremeter,
o piloto não acionou o reverso.
Algo, como uma falha no speedybreak ou a hesitação
do comandante, no entanto, impediu o avião alcançasse
velocidade para decolar em tempo hábil. A arremetida
é uma decisão que tem de ser tomada rápido,
no primeiro terço da pista,pois os motores do avião
demoram até 8 segundos para ganhar potência.
Uma indecisão do piloto pode ser fatal.
Faltando cerca de 400 metros para o fim da pista, o piloto
vira para a esquerda. “Tudo parece que ele abortou
a arremetida antes de chegar ao final”, disse outro
oficial. Após desistir da arremetida, o piloto
pode ter tentado frear o avião. “Se ele tivesse
mantido a arremetida, ia passar reto, não faria
a curva à esquerda”, disse um oficial.
Os oficiais da Aeronáutica acreditam que o comandante
tentou uma manobra brusca, uma espécie de cavalo-de-pau,
para fazer parar o Airbus na cabeceira da pista, quebrando
um dos trens de pouso, o que explicaria o fato de os controladores
de vôo terem ouvido o piloto ou o co-piloto do Airbus
dizer “vira, vira, vira” antes da explosão.
Pode ser ainda que a curva tenha sido causada pela aquaplanagem.
Pouco antes do fim da pista, o Airbus foi para a grama.
Sabe-se também que, ao sair da pista, o Airbus
estava a 166,68 km/h, velocidade abaixo dos 230 km/h necessários
para decolar.
Passou por uma valeta e bateu na borda de tijolos da
cabeceira da pista, antes de se chocar no prédio
da TAM Express,do outro lado da Avenida Washington Luis
- o topo do prédio fica abaixo do nível
da cabeceira da pista 35.
Normalmente, os aviões pousam na pista 17 do aeroporto
porque o vento sempre sobra na direção de
Moema - pousa-se com o vento contrário à
proa do avião. O Airbus da TAM teve de usar a 35
porque o vento estava soprando na direção
do Jabaquara. “Isso muda as referências visuais
que o piloto tem para o pouso”, disse o oficial
ligado ao Controle do Tráfego Aéreo.
Valor Econômico
19/07/2007
Falta coordenação
do Estado, dizem especialistas
Chico Santos e Francisco Góes
A falta de coordenação e de planejamento
estratégico por parte do Estado está deixando
o arranjo de rotas da aviação comercial
brasileira ao sabor dos interesses das empresas do setor
e levando à concentração dos vôos
nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Brasília,
simplesmente pelo critério da demanda. Este é,
em resumo, o diagnóstico de um grupo de especialistas
ouvidos pelo Valor sobre a concentração
de vôos em Congonhas e os riscos que isto representa
para a segurança dos usuários, como ficou
evidente com o desastre do vôo JJ 3054 da TAM.
"A desregulamentação do setor foi
feita de forma atabalhoada, levando a um efeito adverso,
a concentração em duas empresas que buscam
maximizar seus lucros, uma vez que os clientes não
têm opção", analisa Élton
Fernandes, professor da Coppe-UFRJ. O resultado, segundo
ele, é a concentração dos vôos
em São Paulo e em Brasília, onde estão
os maiores fluxos de passageiros.
"O órgão regulador (a Anac) precisa
intervir. O mercado brasileiro não tem densidade
para ser assim", argumenta. Segundo ele, Congonhas
jamais poderia ter passageiros em conexão. Fernandes
defendeu a criação de um fundo para a criação
de subsídios cruzados, de modo que as linhas mais
rentáveis subsidiem as de menor movimento, permitindo
maior número de vôos diretos entre as grandes
cidades.
Miguel Dau, gestor judicial da Nordeste (antiga Varig),
diz que deveria ter havido um melhor planejamento por
parte do governo na transição para a abertura
do setor de transporte aéreo no Brasil. "O
país não se preparou ao longo das últimas
duas décadas para essa abertura", diz Dau.
Segundo ele, há divisão de responsabilidades
entre o Comando da Aeronáutica, a Infraero, Anac
e o Ministério da Defesa, o que é ruim para
o sistema.
"Transporte aéreo não pode ser tratado
como tentativa e erro", diz Dau. Nos Estados Unidos,
a responsabilidade por todo o sistema de transporte aéreo
é do Federal Aviation Administration (FAA), enquanto
no Brasil há quatro autoridades falando sobre o
mesmo tema, compara Dau. Ele entende que a definição
de política de transporte aéreo no Brasil
cabe ao Conselho de Aviação Civil (Conac),
órgão colegiado de assessoramento do presidente
da República, com a Anac exercendo as funções
de fiscalização e regulamentação.
Para Vladimir Silva, vice-presidente do Instituto Brasileiro
de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas
em Transporte Aéreo, o natural esforço de
maximização do uso das aeronaves por parte
das empresas deveria ser balanceado pela atuação
do órgão regulador. "A Anac deveria
estar atuando no esforço para espalhar o tráfego.
Só que a ótica vigente é a da empresa
aérea", pondera. Desse ponto de vista, Silva
considera normal que essas empresas busquem concentrar
os vôos nos aeroportos de maior demanda e também
onde há maior concorrência na oferta de produtos
e serviços às aéreas.
Nota TGV
18/07/2007
Aviação comercial
brasileira hoje: caos, não. Incompetência
mesmo!
Em que pese a comoção provocada pela tragédia
ocorrida nesta terça-feira (17/07) com a aeronave
da TAM, no aeroporto de Congonhas, é fundamental
alertarmos a opinião pública, para que encare
o cenário caótico, instalado no setor aéreo
brasileiro, como prova da incompetência administrativa
e operacional dos órgãos e “autoridades”
responsáveis por sua regulação e
fiscalização .
Do contrário, acabarão convencendo os cidadãos-contribuintes,
usuários do transporte aéreo, de que os
problemas ora verificados – aliás, com freqüência
inadmissível - são aceitáveis ou
contornáveis. A verdade é que, num ambiente
aéreo saudável, jamais seriam sequer tolerados
e muito menos “compreendidos”.
Para nós, trabalhadores da aviação
comercial, o acidente de ontem, tanto quanto a colisão
entre o 737 da GOL e o Legacy, em setembro de 2006, as
sucessivas derrapagens de aeronaves, os atrasos e cancelamentos
de vôos, ou a venda de passagens além da
capacidade das aeronaves (overbooking), não são
fatos isolados. Compõem, isto sim, o quadro de
desorganização generalizada, imposta ao
setor pela incompetência dos que deveriam garantir
uma aviação confiável e segura.
Infelizmente, um conjunto de fatores nocivos vem provocando,
já há algum tempo, a deterioração
da infra-estrutura e das condições de segurança
do setor aéreo no País.
O corte absurdo de recursos financeiros; o sucateamento
de instalações e equipamentos; o descaso
com o preparo e as condições de trabalho
do pessoal responsável pelo controle dos vôos;
a imposição de uma agência reguladora
(Anac) que não possui sequer orçamento próprio
ou diretoria conhecedora das sutilezas e necessidades
do setor.
Uma agência reguladora que está mais a serviço
das empresas aéreas do que salvaguardar os interesses
do país e do cidadão contribuinte que é
usuário do transporte aéreo.
Todos esses elementos foram se somando a outros, ainda
mais traumáticos, como “deixar falir”
uma Varig S/A, para que o “mercado” se encarregasse
de absorver as perdas e danos, além dos milhares
de postos de trabalho extintos.
O desmonte da maior empresa de aviação
da América Latina, cuja correção
operacional era reconhecida mundialmente, foi uma prévia
do que pode acontecer, quando se trata como assunto político
aquilo que deve ser puramente técnico.
Faltou lisura, profissionalismo e respeito. Sobraram
indicações e apadrinhamentos, além
de fórmulas mirabolantes para arrecadar o dinheiro
indispensável a “fazer funcionar” a
Anac, que não tinha sequer recursos previstos no
orçamento da União. Neste aspecto, aliás,
sofrem hoje os pilotos brasileiros, obrigados a pagar
quase dois mil reais a cada renovação de
suas licenças de vôo – valor quase
dez vezes maior do que pagavam há cerca de um ano
(!).
Temos, então, uma Infraero que cobra aluguéis
exorbitantes pelo estacionamento das aeronaves, além
das incontáveis taxas aeroportuárias, enquanto
remodela as fachadas dos aeroportos, mas não zela
pelos dispositivos técnicos destinados a dar mais
segurança aos pousos e decolagens.
Temos uma Aeronáutica esvaziada, desprovida de
autoridade e de mecanismos de autogestão, dividida
entre um último esforço para regularizar
o caos do setor e a consciência de que qualquer
trabalho técnico poderá ser desmontado,
a qualquer momento, por um decreto ou ato administrativo
do governo federal.
E temos uma agência reguladora que não regula
nem fiscaliza, não exige, não acompanha
– mas transfere para as companhias aéreas
a ira dos cidadãos-usuários-contribuintes,
quando estes são vítimas de atrasos, maus
tratos ou, em situações extremas, de tragédias
como as recentes.
A verdade é que conseguiram desestabilizar um
dos últimos setores que atuavam com segurança
no Brasil – o setor aéreo. E a nós,
trabalhadores e cidadãos, o que ainda nos falta?
Certamente, a consciência de que autoridades, eleitas
ou indicadas, devem atuar de forma competente para melhorar
o modo de vida dos cidadãos. E a cobrança
efetiva, pelos cidadãos-contribuintes, do retorno
de cada centavo de imposto pago, sob a forma de bem-estar
e, principalmente, segurança.
Basta de incompetência! Aviação precisa
de segurança e eficiência operacional.
Até quando, senhor presidente?
Trabalhadores do Grupo
Varig
RJ, 18/07/2007
