Tribuna da Imprensa
19/03/2007
Ainda sobre o PDT e a coalizão de Lula
"Será que o Lula está realmente interessado em promover o investimento social ao qual Lupi se referiu ao falar da Previdência? Fico meio reticente, porém tranqüila ao saber que a Previdência estará em boas mãos". (Maria Helena Gomes, arquiteta, Niterói)

Como já esperava, choveu a cântaros em minha caixa de e-mails, a propósito da coluna de sexta-feira, quando comentei a participação do PDT no governo de coalizão montado por Lula.

Nada mais gratificante. Independente das opiniões, todas muito bem estribadas, nada alimenta tanto o nosso prazer de escrever, comentar, dar opinião, coisa que faço desde 1961. Isso me impõe dar continuidade à reflexão, até porque, no apanhado feito até agora, é muito maior o número de leitores e parceiros que consideram a minha posição correta.

Digo e repito: se tivessem oferecido ao PDT um Ministério de Turismo, ou mesmo de Comunicação (um contrabando no primeiro governo), ia ficar com a pulga atrás da orelha. Estariam dando meras sinecuras e isso só serviria para laçar o partido de Brizola.

Mas na hora em que cogitam de entregar o Ministério da Previdência, paciência dever de todos nós pensar duas vezes antes de emitir qualquer opinião, preconceituosa ou não.
Essa possibilidade é ainda mais significativa quando o nome cogitado é de um brizolista provado, alguém que privou das confidências do caudilho quando muitas estrelas o abandonaram para inflar suas próprias carreiras pessoais. Falo como testemunha ocular dos fatos: Carlos Roberto Lupi é o típico homem-partido; não há como separar um do outro.

Uma nova opção?

Mas não é isso que está em discussão. A reflexão de Maria Helena Gomes, como de outros leitores, vai muito além. Ninguém tem o direito de desconhecer o projeto de uma "terceira reforma" da previdência, sonhada pelos bancos que registram nas carteiras de previdência privada seu maior crescimento.

Se o presidente Luiz Inácio Lula da Silva está disposto a entregar a Previdência ao PDT, conhecendo sua posição histórica, provavelmente lança um desafio: vocês dizem que a previdência pública é viável sem subtrair mais direitos, então tomem que ela é toda sua. Amanhã, se Lupi e sua equipe não reverterem a situação, vão para o brejo a previdência pública, ele e o PDT.

Além do campo minado por décadas de corrupção, sonegação, omissão, subtração de direitos e negociatas, quem estiver à frente da Previdência terá como pano de fundo o aumento da expectativa de vida da população brasileira em paralelo com o desemprego crescente e a economia informal.

Terá que romper essa sonegação inercial sobre a qual pouco se fala. Num país em que 90% da população vivem nas cidades, onde pelo menos 75 milhões de pessoas trabalham, o número de contribuintes para a Previdência não chega a 25 milhões, isso incluindo os servidores públicos.

Um recente levantamento do Ministério da Previdência localizou 28 milhões de autônomos que não descontam um níquel e ainda outros 7 milhões que têm alguma renda e também não pagam nada. Isso sem falar nas contabilidades de grandes empresas, devidamente maquiadas, nas "cooperativas" de mão-de-obra e nos pagamentos a quem ganha muito, feito a "pessoas jurídicas".

Mais grave: uma boa parte das receitas previdenciárias é retida e desviada pelo Tesouro. Esta é a hora de fazer as contas com independência e determinação.

Do lado dos benefícios, além de separar o que é assistência social do que é retribuição pelo sistema contributivo, é preciso agir com coragem sobre a indústria de concessões indevidas, sobretudo na manipulação das licenças e aposentadorias por invalidez. Um ministro que esteja disposto a resgatar o mais consistente modelo previdenciário disponível tem que formar uma equipe de pessoas tão competentes como incorruptíveis.

Se houver vontade política e o devido apoio do conjunto do governo, a previdência pública será mais segura e atraente do que qualquer fundo privado de pensão e poderá não apenas conservar seus benefícios atuais, como desmontar esses cálculos perversos, como o fator previdenciário, pelo qual, como demonstrou um dia o ex-deputado Sérgio Miranda, dentro de 15 anos todos estarão ganhando salário mínimo.

Se realmente o governo Lula confiar ao PDT o Ministério da Previdência, e se o ministro for Carlos Lupi, que não se acha dono da verdade, mas pleno de convicções, será possível acender um pavio de esperança para os brasileiros que dependem e dependerão das aposentadorias e pensões. Porque a fé na previdência pública é um dogma do trabalhismo e foi uma obsessão de Leonel Brizola.

Pensando nos idosos

Pouco me importa quais as intenções de Lula ao entregá-la ao PDT numa de "toma que o filho é seu". Eu estou preocupado, sim, não por mim, mas pela sorte de milhões de brasileiros que não podem continuar sendo punidos e ameaçados pelo "crime" de viverem mais.

Antes de ceder a seu fígado e suas amarguras pessoais, anote: em 2020, os idosos brasileiros chegarão a 25 milhões - 15 milhões de mulheres - numa população de 219,1 milhões. Eles representarão 11,4% da população. Em 2002, o País tinha 16.022.231 de pessoas com 60 anos ou mais representando 9,3% da população, e 56,0% deles eram mulheres.

E mais: segundo a demógrafa Ana Amélia Camarano, há pelo menos um idoso em 25% dos lares brasileiros. Nessas famílias, em geral constituídas também por filhos e até netos, os idosos contribuem, em média, com 54% do orçamento familiar.

Finalmente, se você prefere que o Ministério da Previdência continue com esses amiguinhos do "mercado", saiba ainda: com a nova tábua de expectativa de vida divulgada pelo IBGE, o fator previdenciário, usado no cálculo da aposentadoria, tomou mais um mês dos brasileiros. Com o fator, quanto maior a expectativa de vida, mais tempo o trabalhador leva para se aposentar - para não ter o benefício reduzido.

Especialistas afirmam que a aplicação do fator previdenciário atinge, principalmente, as mulheres e trabalhadores mais pobres e menos especializados. Isso porque a maioria não consegue emprego estável após os 50 anos.

Vá pensando mais: veja se o melhor não é somar todas as forças para que o Ministério da Previdência cale a boca dos porta-vozes de aluguel dos bancos e dos fundos privados de pensão.

Videversus
Porto Alegre, 19 de março de 2007 - Videversus nº 671us
APOSENTADOS DA VARIG VÃO RECEBER O ÚLTIMO PAGAMENTO DE SUAS VIDAS NO INÍCIO DE ABRIL

A falta de caixa deve forçar a suspensão do pagamento de benefícios aos quase 7.000 aposentados da Varig no início do próximo mês. Segundo a Secretaria de Previdência Complementar, o fundo de pensão Aerus deve realizar o último pagamento aos beneficiários dos planos I e II da Varig no dia 3 de abril, retroativo a março. Segundo a Secretaria, a previsão inicial era a suspensão dos pagamentos ainda em dezembro, mas a liquidação de alguns ativos prorrogou o saldo de benefícios por mais três meses.

O fundo de pensão está sob intervenção da Secretaria de Previdência Complementar desde abril do ano passado, mês em que também foi decretada a liquidação extrajudicial dos planos I e II. O plano I conta com 4.413 assistidos (entre aposentados e pensionistas) enquanto o plano II, com 2.394 assistidos (dados de abril de 2006). A intervenção ocorreu após a Secretaria de Previdência Complementar constatar o desequilíbrio financeiro do Aerus, após a ausência de aportes da empresa patrocinadora (Varig), que se tornou devedora de R$ 2,3 bilhões com o fundo. O Aerus também atende aposentados e pensionistas de outras companhias aéreas (como a extinta Transbrasil), mas os assistidos da Varig correspondem a maior parte dos participantes do fundo. Esse é o tratamento que o PT dedica aos trabalhadores brasileiros, que votaram no partido durante tanto tempo. Uma lição inesquecível....

Folha de São Paulo
19/03/2007
Caixa-preta da Infraero faz governo temer CPI do Apagão
Com contratos suspeitos, estatal seria alvo em comissão que depende de decisão do STF
Suspeitas nas obras em Congonhas levaram Justiça a determinar a quebra de sigilos de ex-presidente e de duas altas funcionárias
IURI DANTAS
MARTA SALOMON
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A quebra dos sigilos bancário e fiscal do ex-presidente e de duas altas funcionárias da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), determinada pela Justiça, ajuda a explicar o temor do governo em transformar a estatal em alvo de uma Comissão Parlamentar de Inquérito.

A investigação feita pelo Ministério Público a partir de relatórios de auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) poderá dar fôlego aos trabalhos da eventual CPI do Apagão Aéreo, que a oposição tenta instalar e o governo quer evitar.

Com base em suspeita de irregularidades nas obras do aeroporto de Congonhas, a Justiça Federal de São Paulo determinou em 25 de outubro passado a quebra dos sigilos bancário e fiscal do deputado Carlos Wilson (PT-PE), ex-presidente da estatal e amigo de Lula.

A atual diretora de Engenharia, Eleuza Therezinha Manzoni dos Santos, e a procuradora jurídica da estatal, Josefina Valle de Oliveira Pinha, também tiveram os sigilos quebrados. Dois engenheiros completam a lista de pessoas investigadas.

À exceção de Wilson, que disputou a eleição no ano passado, os demais permanecem nos cargos, sob a chancela do ministro Waldir Pires (Defesa).

O juiz-substituto da 21ª Vara Federal, Danilo Almasi, acatou parcialmente pedido do Ministério Público Federal com base em relatórios do TCU. Ele negou temporariamente o bloqueio de bens dos envolvidos.

Em seu pedido, os procuradores listaram 12 irregularidades na reforma de Congonhas. Investigam-se os supostos superfaturamento de mais de R$ 16 milhões e o direcionamento da licitação, numa violação da Lei de Licitações. Os envolvidos negam irregularidades.

O Planalto teme a CPI por dois outros motivos. Primeiro, CPIs sempre podem sair de controle. Segundo, quer evitar eventual exposição do advogado Roberto Teixeira, compadre de Lula que trabalha para empresas do setor aéreo.
O orçamento de investimentos da Infraero chama a atenção desde o início do governo. Os gastos, que não chegavam a R$ 400 milhões por ano, beiraram os R$ 900 milhões no ano da reeleição de Lula.
As obras são tantas e tão caras que o TCU resolveu concentrar as auditorias, no ano passado, a contratos superiores a R$ 250 milhões. No mais caro dos contratos investigados, o tribunal reduziu em mais de R$ 100 milhões o custo de edital para a construção do terceiro terminal de passageiros do aeroporto de Guarulhos.

A Infraero diz que não teve de parar nenhuma obra em decorrência das auditorias do TCU. A decisão mais grave do tribunal entre as obras em andamento levou ao bloqueio dos pagamentos ao consórcio Camargo Corrêa, Mendes Júnior e Estacon pelas obras de expansão do aeroporto de Vitória.

Nos relatórios de auditoria do tribunal, há um padrão de irregularidades que se repete. O TCU enxerga restrições impostas ao processo de licitação das obras. "São tantas que inviabilizam qualquer tentativa de disputa de preços entre as licitantes", diz o relatório sobre o aeroporto de Macapá, no Amapá.

Problemas em contratos da Infraero não são exclusividade da gestão Lula. No governo Fernando Henrique Cardoso, a construtora OAS teve bloqueados bens no valor de R$ 30 milhões por supostas irregularidades na construção do aeroporto de Salvador. As obras foram suspensas por um ano.

A criação de uma CPI para investigar o apagão aéreo está nas mãos do ministro Celso de Mello, do Supremo Tribunal Federal. A oposição recorreu à Justiça após uma manobra da base governista ter impedido a instalação da comissão.

Para mostrar, em eventual CPI, que não teria cruzado os braços, a Infraero reuniu dados da auditoria interna. O documento aponta 92 problemas, segundo a Folha apurou, com o envolvimento de 40 pessoas.

Estadão
19 de março de 2007 - 07:29
Aeroportos sofrem reflexo do apagão aéreo de domingo
Apesar de ter funcionado até de madrugada, Congonhas tinha atrasos nesta manhã; no domingo, pane no Cindacta-1 gerou atrasos em todo o País

SÃO PAULO - Esta segunda-feira, 19, começou com atrasos no Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, que tinha nove vôos atrasados. Os aeroportos de Cumbica e Brasília também registravam atrasos no começo da manhã. A expectativa é de que haja reflexo do apagão de domingo, quando o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta-1), sofreu nova pane. Segundo o brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Infraero, até às 14 horas desta segunda não há possibilidade da situação se normalizar nos principais aeroportos das regiões Centro-Oeste e Sudeste.

Congonhas recebeu autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para funcionar até às 1h30 para tentar minimizar os problemas causados pelo apagão. O terminal reabriu às 6 horas e registrava, às 7h15, pelo menos nove vôos atrasados. Vários vôos que deveriam ter saído na noite de domingo em Congonhas foram cancelados e transferidos para a manhã desta segunda-feira, o que pode causar um efeito cascata.

A situação era parecida no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica, que tinha 17 vôos atrasados. No Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília, as filas eram grandes e muita gente reclamava das informações desencontradas, mas não houve confusão entre passageiros e atendentes dos balcões da empresas aéreas.

O problema no Cindacta-1, responsável pelo controle aéreo das regiões Sudeste e Centro-Oeste, ocorreu durante 20 minutos, a partir das 10h40. Só por volta das 14 horas o sistema informatizado voltou a funcionar. Entretanto, os atrasos e o congestionamento nos balcões de check-in das companhias já eram enormes. Não há números oficiais da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), mas a TAM - que responde por mais de um terço dos vôos - relatou que teve atrasos em 46% das operações domésticas no domingo.

Site Aeroconsult
19/03/2007
SONHOS DE ASAS CORTADAS
Glórias e amarguras de quem teve que deixar de voar

Ser piloto de aeronaves de passageiros já foi um sonho, assim como para as jovens da socialite ser comissária de bordo era fascinante, emocionante, distinto. Em ambos os casos o acesso às carreiras não era fácil: para os comandantes, quando ainda não existiam os simuladores, eram centenas de horas de vôos que atestavam a experiência do candidato, antes que se especializasse para, enfim, se tornar piloto profissional, com tanto de certificado, sujeito a controles periódicos que o habilitavam a dirigir um avião de passageiros até a aposentadoria.

Para as aeromoças, cuja atividade foi sempre considerada quase como um elo humano entre a máquina e os passageiros, se exigia boa presença, educação e, sempre que possível, uma certa classe. Na época de Rubem Berta, charmosas supervisoras ofereciam aos viajantes conversas multilíngües, além de prestimosa assistência nas breves ou longas e barulhentas travessias das décadas até 60. E para todas elas, a descoberta de novas cidades era mais uma atração, além do prazer de comprar os “made in”, que faziam a moda em épocas nas quais os chineses ainda não copiavam tudo. Hoje, as levas de aeromoça que passaram sua juventude nos jatos da Varig, profissionais excelentes treinadas pela empresa, estão em maioria paradas, sem aposentadoria e sem esperança de volta a voar. São relativamente poucas as que foram contratadas pelas congêneres, devido à experiência, à aparências física, ao conhecimento de idiomas: quem ficou com elas fez um grande e barato investimento num material de primeira categoria.

Outro foi, e está sendo, o caminho percorrido por comandantes e pilotos que chegaram a voar nos 747 e nos jatos mais avançados. Jovens pilotos que, no começo, aprenderam a lutar para impor sua vontade aos motores que antecederam os atuais reatores e as sofisticações eletrônicas nas cabines de comando. Uma classe de trabalhadores formada por indivíduos com saúde de ferro, nervos de aço, controle emocional e preparo técnico que durante as décadas passadas era citada no país e no exterior como uma elite. Uns por seus salários, supostamente muito elevados ou por sua carreira tão diferente da monotonia da grande maioria dos outros trabalhadores, simbolizada pelos uniformes que os distinguiam e ainda chamam a atenção de todos, quando passam com seus carrinhos e maletas de mão pelos corredores dos aeroportos, para o embarque e os acertos dos equipamentos, às revisões, os controles finais.

Com o enorme desenvolvimento da aviação comercial, o Brasil foi talvez um dos poucos países do mundo nos quais o elevado nível técnico dos pilotos foi constante, motivando referências e conferindo à classe prestígio também no exterior. A Varig teve e há excelentes comandantes, formados no país no ar e em seus simuladores, antes de serem aperfeiçoados em cursos no estrangeiro, ao custo de centenas de milhares de dólares. Em cambio a história registra inúmeros exemplos em que por mérito do comandante foram evitadas tragédias potenciais, com poucos deslizes, como foi aquela aterrissagem forçada em plena floresta, por erro de rota.

Os comandantes brasileiros, desde os primeiros que voaram pelo Sul, ao que passaram dos turbo hélices para os reatores, sempre estiveram à altura dos novos equipamentos e cresceram tecnicamente, acompanhando a potência dos empuxos que se multiplicou junto com o peso e com a capacidade das aeronaves. Muitos chegaram ao 777, até a crise que levou a Varig à beira da falência, na qual alguns seus dirigentes nomeados para representá-los na Associação escolheram caminhos políticos e levaram a classe a uma estéril oposição à empresa, que adicionou mais problemas aos já existentes. E enquanto continuava o braço de ferro contra as demissões, para muitos começou a procura de emprego em outras empresas. A sorte não foi a mesma para todos e uns foram penalizados pela idade ou pelo conhecimento restrito a determinados tipos de aeronaves. Outros se deram conto de que, para sobreviver e para continuar ganhando um salário digno, deveriam aceitar um sacrifício adicional: emigrar para um país de exterior. Poucos ficaram nas América Latina, ou foram aceitos na União Européia; alguns se renderam aos oferecimentos vindos da África. Mas quem teve a oportunidade de escolher, porque a idade, a família, o próprio temperamento o ajudava, deu a preferência à Ásia, ao Oriente Médio e, mais recentemente, à China.

Para as empresas estrangeiras, contratar um piloto brasileiro é, em geral, um bom investimento: são gastos de treinamento reduzidos, bom preparo que vem do berço, capacidade de adaptação e firmeza em respeitar regulamentos e contratos. Para o piloto, em particular quando não viaja com a família, o sacrifício é grande, em terras desconhecidas, com hábitos e alimentação diferentes. Alguns têm experiências até frustrantes e passam a viver se sentindo como integrantes de uma legião estrangeira, onde o nível salarial supostamente paga amarguras e riscos dos que, por paixão ou por necessidade, se desligaram do passado por tempo determinado.

Num artigo de segunda-feira, o jornal Valor Econômico dedicou uma página inteira aos brasileiros que procuram na China uma nova vida. Segundo a Embaixada do Brasil seriam atualmente cerca de 3,5 mil os que, ao se transferirem para Pequim ou Xangai, se dispuseram a morar a 18 mil quilômetros de seu país. Há muitos comandantes já contratados e a demanda das aéreas locais é bastante elevada, assim como as exigências. A aviação comercial chinesa está crescendo a passos enormes, acompanhando o progresso que eleva de 8% a 10% ao ano o PIB do país. Mas não é fácil se adaptar ao teor de vida local, nem os pilotos brasileiros poderiam viver em condições de vida similares àquelas aceitas por cerca de 240 mil emigrantes nacionais que se transferiram no Japão, nem suas famílias concordariam num sacrifício que vise somente a remessa mensal para o Brasil de boa parte do salário ganho.

No começo do texto publicado pelo jornal, é citado o caso de Rodrigo Maroco, ex piloto da Varig onde trabalhou desde 1986 e ocupou até o cargo de presidente da Apvar, a associação de pilotos. Ele teria decidido se transferir para Xangai levando a esposa, para trabalhar na aérea Shangai Cargo, onde tem sido submetido a entrevista, teste psicológico e técnico, inclusive em simulador de vôo, e está agora aguardando o certificado do governo chinês necessário para ser admitido na empresa cargueira. Aos 44 anos ele não poderia se render ao destino adverso e encontrou a possibilidade de recomeçar sua carreira num país aberto à imigração, onde os salários não são aqueles que, no mundo inteiro, os comandantes ganhavam na época de ouro da aviação comercial, mas permitem viver com dignidade. Mas há opções também para os mais idosos ? Para os que estando acima dos 50 ou 55 anos começavam a contar com a aposentadoria do Aerus, para a qual contribuíram durante mais de duas décadas ?

Para eles e para as colegas aeromoças, o amado céu azul de seus anos de carreira ficou turbulento e apenas sobrou a esperança de que um ato de cidadania do governo de seu país os ajudará a superar a tempestade. Precisam (junto com milhares de outros) de algo como um radar que, pelo menos, lhes indique o caminho para ter de volta as economias que investiram visando receber mais tarde uma aposentadoria. Para eles, talvez seria uma espécie de reconhecimento, por terem desfilado centenas de vezes com as cores do país nos aeroportos do mundo.

Coluna Cláudio Humberto
17/03/2007 - 09:20h
CPI reconvoca gestor da Varig

O gestor judicial da Varig, Miguel Dau, e o anterior, João Cysneiros Viera, foram reconvocados a depor na CPI da Varig na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro, dia 22. Também será chamado o juiz Luís Roberto Ayoub.