Revista
Isto É Dinheiro
18/11/2007
German define o rumo da aviação
Ao assumir as linhas da BRA,
German Efromovich pode assumir o papel de contrapartida
ao duopólio formado por TAM e Gol
ADRIANA NICACIO E DANIEL LEB SASAKI
Se
existe um adjetivo para qualificar o empresário
German Efromovich é polêmico. Despojado,
irreverente e sem papas na língua, esse
boliviano naturalizado brasileiro já comprou
brigas homéricas com outros homens de negócios,
como Nelson Tanure, e até com poderosos
gigantes corporativos, como a Petrobras, com a
qual trava disputas judiciais bilionárias.
Com esse estilo, Efromovich ergueu um grupo empresarial
de US$ 3,7 bilhões.
Agora, ele acaba
de entrar em outro terreno pantanoso. Na segunda-feira
12, anunciou que sua companhia aérea nacional,
a OceanAir, montaria uma operação
para transportar os 70 mil passageiros que ficaram
no chão após a suspensão
das atividades da BRA.
De uma só
tacada, assumiu os aviões, as rotas e o
compromisso de atender os clientes com passagens
já compradas. Só não aceitou
adquirir a BRA. |
GERMAN:
a OceanAir mudará de nome para Avianca em
2008, reforçando sua presença na América
Latina |
“O brigadeiro Allemander (Allemander Jesus Pereira
Filho, conselheiro da Anac) me ligou e disse: ‘O
que a OceanAir pode fazer para cooperar com o governo
e os cidadãos?’ Fui sincero: ‘Podemos
ajudar, desde que a OceanAir não tenha que abraçar
o afogado nem se contamine com um problema que não
é dela’”, conta o empresário
em entrevista à DINHEIRO (leia os principais
trechos ao lado).
Com essa decisão, Efromovich assume um papel
crucial na aviação comercial brasileira:
ele pode ser uma primeira contrapartida ao duopólio
de TAM e Gol, que se instalou no mercado desde que Transbrasil,
Vasp e Varig deixaram de voar. Isso é bem visto
pelo governo e pela Anac, que têm se desgastado
com a falta de alternativas no setor. A questão
é: por que ele teria mais sorte nessa empreitada
do que outros que tentaram e se deram mal, como Humberto
Folegatti, da BRA? O empresário possui mais fôlego
financeiro, seria uma resposta. Outra: ele já
conhece o setor e possui escala suficiente para enfrentar
esse jogo.
Mais: seu grupo empresarial, o Synergy, é capitalizado,
diversificado e atua em setores estratégicos
e aquecidos. Sob seu comando, por exemplo, encontra-
se a Avianca, a empresa aérea da Colômbia
e a mais antiga em atividade contínua no mundo.
No Equador, é dono da VIP, que opera linhas regionais.
Isso lhe dá um razoável poder de barganha
para negociar com fornecedo res e empresas de leasing
de aviões. Os negócios também se
expandem pelo setor petrolífero, onde controla
os estaleiros Mauá-Jurong e Eisa, e a Marítima,
especializada em inspeção submarina, engenharia
e empreendimentos offshore, com atuação
no Brasil, na Colômbia e no Equador. Mas seu carro-chefe
é mesmo a Petrosynergy, que prospecta e explora
petróleo em 22 bacias no País. “Ele
atua numa esfera que privilegia a produção
em terra. É uma operação mais barata
e de menor escala, com um diferencial: há muito
mercado a explorar”, avalia Adriano Pires, diretor
do Centro Brasileiro de Infra-Estrutura.
Quem conhece Efromovich o descreve como um homem de
oportunidades que não tem necessariamente uma
postura pró-ativa. “O German busca brechas
sempre que elas aparecem”, afirma uma dessas pessoas.
O caso da BRA é um indicativo. No momento em
que faltam aviões no mercado, o empresário
conseguiu que as empresas de leasing transferissem à
OceanAir os contratos de sete Boeing 737 e um Boeing
767 da frota da congênere paralisada. “Elas
me disseram que a OceanAir pode ficar com as aeronaves,
desde que a BRA não crie empecilho”, confirma
Efromovich.
O empresário aposta na experiência acumulada
com a Avianca. “Pegamos a Avianca quebrada em
2004 e nós a recuperamos.” O governo colombiano
aplaudiu. Na segunda-feira 12, Efromovich recebeu o
prêmio “Colombia es passion”, conferido
a empresários que colaboram para o desenvolvimento
do país. No ano passado, o premiado foi Bill
Clinton. A partir de 2008, a OceanAir mudará
seu nome para Avianca e investirá no transporte
aéreo de cargas. Numa outra empreitada, estreará
na agroindústria. “Acabamos de comprar
uma área na Colômbia. Estamos estudando
a terra para saber se é possível entrar
em biodiesel. Compramos também uma fazenda de
café”, anuncia.
O mercado estima um investimento inicial de US$ 200
milhões em biocombustíveis e crédito
de carbono. No médio prazo, Efromovich quer criar
uma espécie de império pan-sulamericano.
Adepto do termo “tupiniquim”, dá
o aviso aos norte-americanos e europeus: “Se as
multinacionais podem fazer bem aqui dentro, nós
temos a mesma capacidade de fazer bem na casa deles.
Podemos ir lá e fazer o que qualquer gringo faz”,
diz, em tom desafiador. Esse é o estilo de Efromovich,
o curinga do universo corporativo.
“NÃO VAMOS
ABRAÇAR O AFOGADO”
Como foi o acordo com Humberto Folegatti (presidente
da BRA)?
Qual acordo? O acordo é o seguinte: um belo dia,
ele acorda e decide: “Eu não vou voar mais.”
Perfeito, para ele. E os 70 mil passageiros?
É verdade que as autoridades o procuraram?
O brigadeiro Allemander (Allemander Jesus Pereira Filho)
me ligou e disse: “O que a OceanAir pode fazer
para cooperar com o governo e os cidadãos?”
Eu fui sincero: “Podemos ajudar, desde que a OceanAir
não entre na situação de abraçar
o afogado nem se contamine com um problema que não
é dela.” A partir daí, montamos
toda a estrutura.
Como a operação está sendo
conduzida?
No final de semana, fizemos 121 vôos extras, para
atender os seis mil passageiros da BRA. O governo trabalhou
ao nosso lado o tempo todo. Com cooperação
total, telefones à disposição.
Eu te confesso que fiquei impressionado vendo as pessoas
trabalhando dia e noite. Por isso, tudo transcorreu
bem, não houve tumulto. A Anac me surpreendeu.
E quanto à BRA?
Ontem, ouvi um diretor da BRA dizendo que a OceanAir
tem obrigação de atender os passageiros.
Eu reafirmo: não temos obrigação
nenhuma. A partir do momento que a BRA assinar o acordo
liberando as aeronaves, garantindo que não vai
criar nenhum artifício jurídico para a
transição, em um acordo amigável,
eu passo a ter obrigação.
A OceanAir vai reforçar a frota com
aviões da BRA?
Conversei com as empresas de leasing e me disseram que
a OceanAir pode ficar com as aeronaves. Que, por elas,
não tem problema nenhum, desde que a BRA não
crie nenhum empecilho”.
As rotas das duas empresas se complementam?
Para efeitos de malha, as nossas linhas eram similares
às da BRA, mas vamos entrar onde não estávamos.
Que lições aprendeu com o caso
da Avianca?
Pegamos a Avianca quebrada. No dia que compramos, ela
não aguentaria dez dias e nós a recuperamos.
Ao contrário do que fizeram no Brasil, que foi
uma farsa. Estou envergonhado com o que fizeram com
a Varig.
Qual foi a fórmula para a recuperação?
Parcelamos a dívida de US$ 400 milhões
em duas partes com os credores na corte de Nova York.
Uma para pagarmos em sete anos e a outra em 12. Com
os bons resultados da Avianca, terminaremos de pagar
a primeira no ano que vem e a segunda em quatro anos.
US$ 3,7
BILHÕES é o fautramento do Grupo Synergy,
de German Efromovich
Quais os planos futuros do grupo Synergy?
Somos um grupo brasileiro que se espalhou pelo mundo.
Estamos no petróleo, na construção
naval e vamos entrar na agroindústria. Acabamos
de comprar uma área na Colômbia. Estamos
estudando a terra para saber o que dá para plantar.
Se dá para entrarmos em biodiesel. Compramos
também uma fazenda de café.
Os diversos negócios
de german
|
AVIAÇÃO
Avianca
Companhia aérea nacional da Colômbia
OceanAir
Terceira maior empresa aérea do Brasil
VIP
Companhia regional do Equador
|
Eisa
Estaleiro localizado na Ilha do Governador (Rio
de Janeiro) |
ENGENHARIA
Mauá-Jurong
O único estaleiro de grande porte instalado na
Baía de Guanabara
Marítima
Subsidiária de inspeção submarina,
engenharia e empreendimentos offshore
SETOR PETROLÍFERO
Petrosynergy
Empresa de prospecção e exploração
de petróleo
OUTROS
Biocombustíveis e crédito de carbono
Grupo pretende investir US$ 200 milhões
Café
Compra de uma fazenda na Colômbia
NASCE UMA NOVA PROMESSA
| Até
a semana passada, pouca gente fora do interior
conhecia a TRIP LINHAS AÉREAS
e seu dono, o empresário José Mário
Caprioli, cuja família prosperou por meio
da empresa de ônibus Caprioli Turismo. Pois
na terça-feira 13, a empresa de aviação
regional anunciou a incorporação
da malha aérea da concorrente TOTAL,
criando a maior companhia da categoria na América
Latina. “Atendemos juntos 63 municípios.
É a maior
malha brasileira”, afirma Caprioli em entrevista
à DINHEIRO. “Nosso objetivo e foco
são exclusivamente a operação
de aviação regional de passageiros.
|
 |
Não queremos ser mais uma bandeira
na ponte aérea, mesmo que haja essa possibilidade.”
O grupo conta com 17 aviões ATR 42, econômicos
e de fácil operação em pistas curtas.
Com investimentos de US$ 200 milhões, incorporarão
mais 23 unidades nos próximos três anos.
O potencial do segmento de média e baixa demanda
é enorme num país de dimensões
continentais como o Brasil. Basta ter em conta que o
segmento representa 20% de market share nos Estados
Unidos. Aqui, ainda não passa de 2%. “O
País carece de rodovias e não tem sistema
ferroviário.
É essa janela de negócios que queremos
explorar”, continua o empresário.
Jornal do Brasil
18/1/2007
O que é ser um comissário
de bordo
Fóruns na internet e leitores me ajudaram a
montar essa lista com definições que mostram
como nós, passageiros, somos vistos quando tomamos
um vôo. Vamos à lista, que está
atualizada e pede ampliação. Ser comissário
de bordo é:
. Nunca desfazer as malas.
. Olhar para o teto quando a campainha do quarto toca.
. Sonhar em ter turbinas presas na cama, para acordar
mais rápido.
. Nunca mais escrever o nome das cidades, só
as siglas, como BOM (Mumbai), GIG (Galeão), GRU
(Guarulhos) e agora DBX (Dubai).
.Ficar admirado com alguns tipos de gelo (quem já
viu o que é servido no avião sabe como
é isso).
.Odiar passageiros que continuam com os fones de ouvido
apesar dos avisos para devolvê-los.
.Saber como parecer elegante usando roupas há
cinco dias na bagagem. (Essa eu quero aprender).
.Descobrir, independentemente de quantas vezes você
lave a mala, tesouros esquecidos há muito ali.
.Odiar os embarques.
.Adorar desembarcar.
.Concluir, feliz, que a turbulência que você
sentiu no piso não era das nuvens, mas dos carrinhos.
.Não acreditar que pais deixem crianças
brincarem no chão.
. Lembrar de passageiros educados (sinal que a maioria
não é).
.Adorar quem não fala inglês, porque estes
não sabem reclamar.
.Sorrir por dentro quando aquele passageiro que está
se sentindo mal não é da sua seção
da cabine.
.Odiar vender Duty Free.
.Ter de aturar gente que diz: "eu viajo muito
mais do que você".
.Odiar encontrar os passageiros do vôo depois
no saguão do hotel.
.Detestar os que bebem e começam a chamar você
pelo nome.
.Lembrar com saudade quando ligava a tevê e via
filmes de graça.
.Querer usar os prendedores de cabelo para o nariz
de passageiros que roncam. (conheço gente que
daria tudo por um desses..).
.Torcer para que ninguém fale com você
no descanso.
.Usar uniforme fora da escala para levar frascos acima
de 100 ml.
.Exigir que o passageiro que não sabe onde fica
a descarga continue no banheiro até descobrir.
.Ter um megafone para responder: "não,
eu não tenho caneta!"
.Correr pela cabine depois do desembarque para pegar
revistas e li vros antes da limpeza.
. Odiar vôos que começam cedo. Por que
diachos alguém precisa voar às 6h?
.Desejar que todo gerente tenha sido comissário
uma vez na vida. Duas vezes para supervisores.
. Saber que seus amigos não entendem o que você
faz.
.Saber que o colega sabe mais de você que o seu
marido ou esposa.
.Odiar quando você acorda sobressaltado e perguntando:
"que hotel é esse?" e está em
casa.
.Ficar com as pernas para fora da cama nos hotéis
porque não foi feita para pessoas de 1,80 m.
Zero Hora
18 de novembro de 2007
Aviação - Desmilitarização
decola no Planalto
Nova empresa pública,
que deve ser criada em 2008, seria o destino dos controladores
da Aeronáutica
Uma operação sigilosa desencadeada pelo
governo prepara a desmilitarização do
controle de tráfego aéreo. Esboçado
pelo Ministério da Defesa, o estudo prevê
a transferência dos controladores da Aeronáutica
para uma nova empresa pública, a ser criada em
2008.
A missão de planejar o novo sistema e a transição
foi entregue pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim,
à secretária de Aviação
Civil e futura presidente da Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira.
Há cerca de 30 dias, Solange fez uma reunião
secreta com os líderes dos controladores. O encontro
ocorreu à noite, em Brasília, no escritório
do advogado da Associação Brasileira dos
Controladores de Tráfego Aéreo, Roberto
Sobral.Estava presente o presidente da entidade, Wellington
Rodrigues, que em julho chegou a ser preso por 10 dias
pela Aeronáutica por insubordinação.
Solange explicou que Jobim pretende criar uma empresa
de capital misto para exercer o controle do tráfego
aéreo no país. O novo órgão
terá como modelo a Infraero (estatal que administra
os aeroportos), mas com participação da
iniciativa privada.
- Ela (Solange) disse que Jobim quer uma empresa com
51% das ações nas mãos do governo.
A gestão, portanto, será pública.
Os 49% das ações restantes serão
repassados às companhias aéreas - conta
um interlocutor dos controladores.
Semanas depois da primeira reunião, Solange
voltou a se encontrar com os sargentos em seu gabinete
no Ministério da Defesa. Para manter o sigilo,
a reunião ocorreu à noite, quando poucos
funcionários trabalhavam.
FAB seria o único entrave a novo
modelo de gestão
Ela afirmou que, com as mudanças, os controladores
de vôo continuariam como servidores públicos,
mas sob regime civil. Dos 3,1 mil controladores em atividade
no país, 80% são militares. Para solucionar
a principal reivindicação da categoria,
os baixos salários, Solange cogitou equiparar
a carreira à de auditor da Receita Federal. Hoje,
um controlador em início de carreira ganha em
média R$ 1,8 mil por mês, e um auditor,
R$ 5.
- Com investimento privado, os equipamentos serão
mais modernos, e a gestão, mais eficiente. Se
o tempo de carreira for preservado, a proposta é
ótima - comenta um controlador.
Em audiência pública na Câmara,
Jobim foi questionado se o governo pretende reajustar
os salários dos controladores e condicionou o
aumento ao debate da desmilitarização.
Oficialmente, o Ministério da Defesa diz que
uma mudança nesse aspecto "não está
na agenda do ministro".
A transferência à iniciativa privada havia
sido ventilada no início do ano, após
o motim dos controladores. Na ocasião, o presidente
da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, havia
manifestado o interesse em abrir uma empresa de controle
de tráfego aéreo. Quando o governo endureceu
a negociação com os controladores, eles
cogitaram um pedido de baixa coletiva e a formação
de uma cooperativa para se associar à iniciativa
privada. O temor de perder a estabilidade do emprego
público e benefícios fez o movimento recuar.
Com a anuência dos controladores ao novo modelo
de gestão, o único entrave para a desmilitarização
do setor reside no alto comando da Força Aérea
Brasileira (FAB). Os oficiais consideram um perigo à
soberania nacional tirar da caserna o controle do tráfego.
Desde que foi criado, em 1946, o sistema está
sob jugo militar. Com 40% das aeronaves sem condições
de voar, a Aeronáutica teme perder os recursos
garantidos pelo controle aéreo militar, estimados
em R$ 2 bilhões anuais. O Planalto já
elaborou uma estratégia para convencer a FAB
a abrir mão do tráfego civil. O primeiro
passo foi dado pelo presidente Lula, que autorizou o
comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti
Saito, a comprar 36 caças a partir de janeiro.
O projeto, batizado de FX-2, é orçado
em US$ 2,2 bilhões.
O
Globo
16/11/2007 às 21h16m
Procuradoria do Trabalho faz mais
uma audiência com representantes da BRA
SÃO
PAULO - A Procuradoria Regional do Trabalho de
São Paulo (2ª Região) realiza segunda-feira, às 10h,
mais uma audiência com representantes da BRA Transportes
Aeroviários S/A e dirigentes dos sindicatos dos aeroviários
e dos aeronautas. Desde que a companhia aérea anunciou
o fim de suas atividades (em 6 de novembro), o Ministério
Público do Trabalho de São Paulo já realizou duas audiências
com sindicalistas e representantes da BRA com o objetivo
de discutir o pagamento dos salários e das verbas rescisórias
dos 1.100 funcionários demitidos.
No entanto, na audiência da semana passada, a Procuradora-Chefe
Oksana Maria Dziura Boldo, do MPT de São Paulo, propôs
a revisão e a reconsideração imediata das demissões.
A advogada da empresa Sônia Aparecida Ribeiro Soares
Silva preferiu não se pronunciar sobre o assunto e se
comprometeu a apresentar uma proposta na audiência de
segunda-feira.
Jornal do Brasil
16/11/2007
Soberania nos céus com
capital aberto
A abertura do mercado aéreo brasileiro que o
ministro da Defesa, Nelson Jobim, apontou como solução
para a crise no setor será feita dentro das próprias
companhias do país, e não com a vinda
de aéreas estrangeiras. Ontem, durante evento
no Rio, o ministro disse que o governo vai atuar no
Congresso para aprovar projeto de lei que aumenta de
20% para 49% a parcela máxima de capital externo
nas empresas que operam vôos domésticos.
Há, pelo menos, quatro projetos relativos à
quebra do monopólio de empresas nacionais tramitando
na Câmara. Todos sugerem mudança no Código
Brasileiro de Aeronáutica para flexibilizar o
controle das aéreas. A abertura do capital das
empresas brasileiras também fez parte do texto
final proposto pelo relator da CPI da Crise Aérea,
do deputado Marco Maia (PT-RS).
Jobim, no entanto, mostrou-se cauteloso ao responder
sobre a possibilidade de liberação da
malha para companhias de outros países.
- A abertura do céu brasileiro às companhias
estrangeiras pode levar à quebra das empresas
brasileiras - argumentou, depois da abertura da 4ª
Conferência sobre Segurança Nacional, em
Copacabana, onde encontrou o ministro da Defesa de Portugal,
Severiano Teixeira.
Os Estados Unidos - que concentram a maior parte do
mercado internacional de aviação - foram
o exemplo citado pelo ministro para justificar o cuidado
com a questão.
- Isso é uma coisa perigosa em termos de segurança,
inclusive nacional - disse.
No segundo feriado prolongado depois da declaração
do ministro de que a crise aérea só terminaria
em 15 de março, os aeroportos do país
registraram muitas filas, mas nem tantos atrasos. Segundo
a Infraero - estatal que administra os terminais - dos
1.532 vôos previstos para o período da
meia-noite às 19h, 197 (12,9%) atrasaram mais
de uma hora e 214 (14%) foram cancelados.
Parte dos problemas foi evitada graças à
inauguração antecipada da reforma na pista
principal de Guarulhos, que estava fechada desde 20
de agosto.
As obras na pista reaberta ontem incluíram troca
do asfalto, reforço na pintura de sinalização
horizontal e confecção de grooving (ranhuras
na pista). A Infraero conseguiu entregar a revitalização
antes do prazo final, previsto para 30 de novembro.
Quarta-feira, Jobim havia defendido a fusão
de pequenas companhias aéreas brasileiras para
elevar o nível de concorrência do setor.
E afirmou que seria ideal ter quatro ou cinco grandes
empresas nacionais em competição pelo
mercado.
- Quando há fusão de empresas, isso dá
mais envergadura. Temos duas grandes empresas com envergadura
e temos pequenas empresas. A fusão das empresas
neste momento é importante para dar envergadura
às empresas - atestou, referindo-se ao duopólio
TAM-Gol e à recente atuação da
pequena OceanAir ao assumir as rotas da deficitária
BRA.
O ministro disse que ainda há algumas arestas
a aparar no acordo entre as duas.
- Por enquanto ainda está naquela fase de disputa
das duas empresas para o fechamento dos negócios.
Mas eu tenho confiança que logo a seguir vai
se compor também a solução dos
demais
Jornal do Brasil
16/11/2007
Airbus falha e deixa feridos
Paris. Dez pessoas ficaram feridas, três delas
em estado grave, quando um Airbus A340 se chocou contra
uma das paredes do complexo da fábrica da empresas
em Toulouse, no Sul da França. A aeronave, que
passava por testes de motor, deu um pulo para frente
e foi jogada contra o complexo. A parte da frente do
avião foi totalmente destruída. Além
do piloto e co-piloto, outras pessoas se feriram porque
estavam no local.
O Estado de São Paulo
16/11/2007
Jobim é contra
'céu aberto' para aérea estrangeira
Ministro defende, porém,
participação estrangeira maior nos grupos
locais
Alberto Komatsu, RIO
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou ontem ser
contrário à abertura do céu brasileiro
para companhias estrangeiras. Segundo ele, conceder
a liberdade para essas empresas poderem operar vôos
dentro do País é prejudicial para a aviação
brasileira.
“A abertura do céu brasileiro às
companhias estrangeiras pode levar à quebra das
empresas brasileiras”, afirmou Jobim, em entrevista
coletiva concedida após a abertura da IV Conferência
do Forte de Copacabana: “Segurança Internacional
- Um diálogo Europa - América do Sul”,
realizada no Rio de Janeiro.
Jobim usou como referência os Estados Unidos,
o maior mercado do mundo da aviação comercial,
que não adotou a liberdade de mercado. “Isso
é uma coisa perigosa em termos de segurança,
inclusive nacional”, acrescentou.
Entretanto, o ministro Jobim é favorável
ao aumento da participação do capital
estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras,
hoje limitado a 20% do capital votante. Para o ministro,
esta participação poderia chegar a 49%.
BALANÇO DO FERIADO
O ministro da Defesa fez um balanço positivo
da situação dos aeroportos neste feriado
e se mostrou otimista com a recuperação
do setor aéreo.
“Eu creio que estamos caminhando para a solução
do problema. Vejo com boa perspectiva as fusões
que estão começando a ocorrer na área
das empresas aéreas. Essas fusões são
importantes porque darão envergadura às
pequenas empresas”, afirmou Jobim, referindo-se
à incorporação da operação
da empresa aérea regional Total pela Trip, negócio
anunciado na terça-feira.
Sobre a crise da BRA, que suspendeu todos os seus vôos
no dia 7, Jobim disse que espera uma solução
para os passageiros da empresa que ainda possuem bilhetes
para voar até março do ano que vem, após
a OceanAir ter informado que só havia garantia
para os passageiros de vôos fretados da BRA. Cerca
de 70 mil passagens foram vendidas pela BRA até
março, sendo que em torno de 43 mil são
de pacotes turísticos, com vôos fretados.
“Espero que caminhemos para uma solução
nesse sentido. Por enquanto, ainda está naquela
fase de disputa entre as duas empresas (BRA e OceanAir)
para o fechamento dos negócios. Então,
você tem esse tipo de linguagem. Mas eu tenho
confiança que logo a seguir vai se compor também
a solução dos demais (passageiros de vôos
regulares), que é o interesse que temos”,
disse Jobim.
O Estado de São Paulo
16/11/2007
Um caos gerado por 60 anos de
omissões
Washington Novaes
O desastre com um jato executivo que acabara de decolar
do Campo de Marte, a queda de três helicópteros
num mesmo dia, a suspensão dos vôos da
BRA, o corte de verbas federais para fiscalização
na área - tudo isso recolocou com destaque na
comunicação o chamado “caos aéreo”
e a ausência de perspectivas mais otimistas para
o setor. Talvez um retorno ao passado possa ajudar a
entender esse “imbróglio”, que reflete
também nossa incapacidade de planejar adequadamente
a ocupação urbana.
Em 1936, uma forte inundação pelas águas
do Rio Tietê inviabilizou a utilização
do Campo de Marte, que era o aeroporto civil de São
Paulo. Decidiu-se então construir um novo aeroporto,
porque havia probabilidade de novas enchentes nessa
área de inundação natural periódica
do rio. E assim foi feito, com a previsão de
se desativar o Campo de Marte. No entanto, Congonhas
foi construído e começou a operar, mas
não se desativou o Campo de Marte. E até
se permitiu a ocupação progressiva de
seu entorno, a área de inundação
natural, por residências, fábricas, ruas,
avenidas, etc. Mais tarde, ainda se instalaram nas inundáveis
margens do Rio Tietê as principais vias expressas
para veículos. Da mesma forma, nada de efetivo
aconteceu que impedisse a ocupação progressiva
do entorno de Congonhas. Nem mesmo quando, a partir
das décadas de 1950 e 1960, a política
do “São Paulo não pode parar”
levou a cidade a se expandir em alta velocidade.
O resultado não tardou muito. Congonhas não
suportou o trânsito aéreo intenso e foi
preciso construir novo aeroporto em Guarulhos (não
havia áreas disponíveis com a dimensão
necessária na capital), na esperança de
para lá transferir os vôos internacionais
e regionais, deixando para Congonhas apenas os vôos
da ponte aérea. Guarulhos logo mostrou seus problemas
- a grande distância e o custo alto de táxis,
que provocaram resistência dos usuários;
os congestionamentos de trânsito na Marginal do
Tietê, com freqüência exacerbados pelas
inundações (previstas pelo menos desde
1936); a resistência da empresas aéreas
e dos passageiros a vôos partindo de um aeroporto
que lhes exigia muito tempo de deslocamento. E aos poucos
quase todos os vôos foram retornando para Congonhas,
com o beneplácito de quem devia zelar pelo setor.
Em Guarulhos se repetiu o processo do Campo de Marte
e de Congonhas - nada se fez para reservar áreas
para futuras expansões perfeitamente previsíveis;
hoje, fala-se que para expandir o aeroporto seria necessário
remover cerca de 25 mil famílias, a custos impensáveis.
Para completar, boa parte dos recursos federais destinados
à adequação dos aeroportos, principalmente
Congonhas, foi gasta apenas com a expansão das
áreas comerciais (lojas, shoppings, etc.), que
produzem receitas para a administração.
Mais um fator veio somar-se com a falta de regulação
e monitoramento das atividades das empresas, a partir
do momento em que a estabilidade econômica e as
baixas taxas de inflação lhes permitiram
expandir as vendas de passagens com pagamento parcelado
a prazo até de anos. A demanda por vôos
comerciais cresceu muito, somada à de vôos
fretados para atividades turísticas e à
intensa utilização de Congonhas por jatos
executivos. Uma administração cuidadosa
não teria tardado a concluir que a situação
se tornaria insuportável. Mas não aconteceu.
Ou foi ocultado.
Só poderia dar no que deu e continua a dar.
Ainda há poucos dias, o autor destas linhas levou
dez horas dentro de um avião da Gol para chegar
a São Paulo, saindo de Goiânia (normalmente,
leva-se pouco mais de uma hora). Era dia de Grande Prêmio
Brasil de Automobilismo e o aparelho, depois de sobrevoar
arredores da capital paulista, foi para o Galeão,
no Rio de Janeiro, onde os passageiros tiveram de ficar
sete horas confinados no avião, sem informações,
impedidos de desembarcar (não podiam retirar
a bagagem, não se oferecia hotel nem traslado,
não se sabia quando o vôo prosseguiria).
Só às 4 horas de segunda-feira o vôo
prosseguiu para Guarulhos, onde os passageiros tiveram
de ficar mais uma hora dentro do aparelho, por falta
de ônibus que os levasse ao terminal. Dez horas
de viagem. Dois dias depois, o escriba embarcou em São
Paulo num vôo da TAM, às 8h30, para o Rio
de Janeiro e permaneceu preso no avião até
11 horas, porque o aeroporto Santos Dumont estava fechado
e o do Galeão, “congestionado”. Desistiu
da viagem, porque a programação estava
perdida, e retornou a Goiânia, num vôo que
se atrasou mais duas horas e meia.
Apesar de tudo o que tem acontecido e continua a acontecer,
noticia-se que aos poucos os vôos mais longos
começam a retornar a Congonhas. Que as autoridades
do setor não foram capazes de ver o que estava
acontecendo com a BRA. Que não há perspectiva
de solução - ou alguém acredita
que se vá retirar os ocupantes do entorno de
Guarulhos, expandir o aeroporto, implantar um trem-bala
de lá ao centro de São Paulo? E, para
completar, o governo de São Paulo investirá
R$ 295 milhões “em obras destinadas a minimizar
os efeitos da chuva na Região Metropolitana de
São Paulo” (Estado, 9/11), inclusive na
área do Tietê.
Mas também cabe um mea-culpa. Onde estávamos
nós, da comunicação, ao longo destes
60 anos, de olhos quase fechados - a não ser
nos momentos de desastres, crises graves, fortes emoções
- para a ausência de planejamento urbano, a ocupação
do entorno dos aeroportos, a falta de política
para o transporte aéreo, a ocupação
de áreas naturais de inundação,
etc., etc.? Este pode ser um bom momento para começarmos
a nos redimir - mantendo uma discussão continuada
sobre a questão do planejamento urbano e suas
relações com esse setor; sobre o que deva
ser uma política adequada para o transporte aéreo;
sobre a disciplina que o poder público tem o
dever de estabelecer nessa área.
A alternativa é o caos permanente e agravado.
Washington Novaes é jornalista
