ZERO HORA
18/09/2006
Rotas da Varig começam a ser redistribuídas amanhã
TAM, Gol, OceanAir e outras companhias menores podem assumir 50 trechos domésticos que eram da companhia

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) inicia amanhã o processo de redistribuição de rotas nacionais da Varig. Até sexta-feira será publicado um edital no Diário Oficial da União com a oferta de 50 trechos domésticos da Varig, além de seis que não eram da companhia. TAM, Gol, OceanAir e companhias menores estão entre as empresas que receberão as rotas que pertenciam à concorrente.

A retomada está garantida pela liminar do juiz Guilherme Couto de Castro, do Tribunal Regional Federal (TRF) do Rio. A medida suspende os efeitos da decisão que impedia a distribuição das rotas nacionais por 30 dias e das internacionais por 180 dias, até a homologação do registro da nova Varig, que ainda não ocorreu.

No caso das rotas internacionais, o rearranjo já havia sido iniciado no fim do mês passado, com a publicação de edital com 51 trechos da companhia. Como já foi registrado no Diário Oficial da União, essa redistribuição já estava valendo, mas era impedida pela liminar.

Quanto ao registro, a nova Varig informa que já entregou todos os documentos, mas a diretora da Anac Denise Abreu afirma que a empresa ainda não cumpriu todas as exigências. Segundo Denise, impasses estão sendo gerados por interpretações sobre dados técnicos considerados complexos.

Para a diretora, a portaria da Anac na qual a Justiça do Rio vem se baseando para impedir a distribuição das rotas da Varig nada tem a ver com o edital de venda. Isso porque detalharia, segundo Denise, procedimentos para concessionárias de serviços públicos, o que não é o caso da nova Varig.

O novo controlador da Varig, a VarigLog, pode recorrer da liminar. Para a Anac, a decisão do TRF também foi uma forma de resgatar o poder de conceder a homologação da nova Varig como concessionária, já que o Ministério Público do Rio entende que a Justiça fluminense poderia exercer esse papel.

O ESTADO DE S.PAULO
18/09/2006
Com a crise da Varig, hotéis perdem clientes

O maior problema dos resorts hoje não é a competição entre eles, nem a falta de mão-de-obra especializada. É a crise da Varig. 'O que mais prejudica o turismo hoje é a aviação civil', diz o presidente da Associação Brasileira de resorts, Alexandre Zubaran. 'Com a crise da Varig os vôos ficaram lotados, e turistas precisam passar por cima do Nordeste e depois voltar.'

'Estamos perdendo turistas e oportunidades por falta de acesso aéreo', diz Xavier Veciana, do Breezes. Ele aponta um outro problema: falta de marketing do Brasil no exterior.

'O turista compra o Brasil sem saber que País é esse. O Brasil é o pulmão do mundo, tem que ser vender mais caro', diz ele. 'A Embratur faz um bom serviço, o governo da Bahia também, mas ainda é pouco. O Brasil está na liquidação do mercado mundial de turismo.'

A previsão da Bahiatursa, do governo baiano, é receber 22 milhões de turistas em 2020, o que irá gerar uma receita de US$ 7,9 bilhões. Hoje, o turismo representa 7,9% do PIB da Bahia.

PESSOAL

Cada resort possui de 300 a 600 funcionários diretos e praticamente o dobro de trabalhadores indiretos. 'Se contar todo o pessoal envolvido, há mais pessoas trabalhando em um resort do que em uma fábrica de automóveis', diz Zubaran.

Atualmente, 480 mil pessoas trabalham com turismo no estado da Bahia, segundo a Bahiatursa . Até o ano de 2020, a previsão é de que o número aumente para 800 mil trabalhadores.

'Muitos empreendimentos tiveram de trazer mão-de-obra especializada de Salvador e até de outros Estados para preencher cargos que exigiam maior qualificação', diz Cláudio Taboada, presidente da Bahiatursa. Não é difícil encontrar paulistas e gaúchos entre os funcionários dos hotéis.

A rotatividade é alta. O gerente-geral de vendas, turismo e lazer da Accor, Daniel Guijarro, diz que todos os anos um número grande de funcionários extras é treinado para trabalhar durante a alta temporada. 'Quando vamos procurá-los na temporada seguinte outro empreendimento já os chamou. Há procura por mão-de-obra treinada, e os hotéis não hesitam em contratar pessoas de outros empreendimentos.

AEROCONSULT
18/09/2006
O CÉU AINDA NÃO É DE BRIGADEIRO

Quem pensou que depois do leilão a conjuntura da aviação comercial do país melhoraria se equivocou.

Ou seja, a maioria acreditou na lógica, sem considerar a burocracia e o resto, supondo que os executivos da recém criada Agência Nacional de Aviação Civil, Anac, substituiriam sem problemas os brigadeiros do Departamento de Aviação Civil, Dac.

Imaginando que haveria uma concentração de esforços para fazer a aviação nacional reconquistar o prestígio e as posições perdidas enquanto a Varig estava agonizando, ou vendo as aéreas novas e as já tradicionais colaborarem, no interesse coletivo, conscientes de que numa indústria são os esforços conjuntos os que produzem resultados positivos e duradouros.

Nada disso está acontecendo dentro de um plano nacional. As iniciativas não faltam, mas seu alcance não vai além dos interesses de seus promotores. Com muitos excessos.

Estamos vendo empresas nanicas, que nem poderiam operar uma modesta rota regional, que exigem participar da divisão do bolo de rotas pertencentes à Varig, como se tivessem aéreos adequados, pessoal treinados, experiência suficientes para operá-las.

E a Anac acredita nelas, contribuindo assim para complicar mais a situação. De outro lado, companhias que demonstraram sua eficiência, obtiveram notáveis resultados operacionais, possuem capitais e prestígio, parecem ter perdido a visão comercial da qual depende seu futuro. Assim, Gol e Tam estão investindo pesadamente na aquisição de novas aeronaves, em armar novas estruturas, e se preocupam demais em ocupar rotas que eram da Varig.

Cometem erros graves: o leasing de aviões custa caro, o mercado dos transportes aéreo não produz fluxos de tráfego constantes, nem todas as rotas são lucrativas e nas melhores a competição com as congêneres, nacionais ou estrangeiras, é duríssima.

A história da Varig deveria servir de referência, para evitar às debutantes tropeços insanáveis. Em cerca de 80 anos a aérea passou por todas as experiências que uma empresa bem estruturada pode atravessar.

Passou um bom tempo para ser tomada a serio, para impor serviços de qualidade, para dispor de comandantes e comissários de gabarito e de técnicos de aeronaves ou de vendas entre os melhores da inteira indústria. Ganhou a parada, se auto-convenceu de ser a melhor, excedeu em corporativismo, dominou nas rotas que selecionou, gastou para ser diferente, gastou ainda mais para manter uma imagem sofisticada, gastou demais em iniciativas para continuar se promovendo, se diferenciando, se impondo às congêneres.

Nem sempre escolheu os mídia mais rentáveis. Se expandiu além do necessário e manteve em operação rotas que perdiam milhões a cada mês. Acreditou que com o tempo as distorções seriam corrigidas, mas na prática não houve iniciativas erradas de um certo valor cuja performance melhorasse.E acabou se sentindo obrigada a continuar investindo erradamente, pensando que, se a tendência mudasse, conseguiria diluir o prejuízo já acumulado.Teve muitos executivos medíocres,entre os quais alguns eram apadrinhados sem méritos, e outros puxa-sacos habilidosos.

Os nomes dos que realmente fizeram a Varig grande cabem, com uma pequena sobra, na palma de uma mão. Mas entre os erros, os maiores foram investir demais em rotas e lojas luxuosas no exterior e se endividar na compra de novos equipamentos, como se sua expansão e o crescimento do tráfego transportado não tivessem limites. Foi praticamente devorada pelos credores, com destaque pelas sempre vorazes empresas de leasing.

Mais um detalhe: a Varig cresceu em conjunturas da indústria algo parecidas com a atual: a Real-Aerovias sem fôlego financeiro; a Panair do Brasil tirada a força da jogada; a Cruzeiro do Sul desestruturada. A cada empresa que cessava de operar mais funcionários, equipamentos, brigas internas, problemas, eram acrescentados aos que já existiam na Varig.

Nessa ciranda característica da indústria de transportes aéreos, nas mãos de governos incapazes de oferecer-lhes normas objetivas e um certo amparo contra os desejos explícitos das empresas estrangeiras, os progressos e os sucessos conseguidos pela Varig hoje parecem efêmeros, mas na realidade não foi assim. Por longos períodos se identificaram com a melhor imagem do país.

E agora se abre uma nova encruzilhada para os transportes aéreos nacionais, sem que apareça alguém capaz de indicar aos novos atores como atuar para ter um sucesso duradouro, que compense os acionistas, serva os usuários, dignifique a indústria. Voltaram o jeitinho, o agrado, o compromisso, a injustiça, a incompetência, as ambições sem limites.

E enquanto as aéreas do país disputam os ossos, o filé mignon fica com as americanas que o receberam há quase duas décadas de presente do governo brasileiro: e no mercado dos EUA, quem não domina perde dinheiro.

A esse respeito deveria ser de exemplo a Tap que há anos, sozinha, carrega, alimenta, incrementa o tráfego turístico para o Brasil, ao qual já dedica 47 vôos por semana que saem de Portugal e cobrem as rotas do Norte e do Sul do país, enquanto nem a Varig nem outras quiseram se dedicar a esse tráfego, talvez por considerá-lo menos nobre daquele que chega de Paris ou Londres, as prediletas das novas estreantes nos vôos internacionais.

Entretanto a nova Varig, ainda sem certificado para oficialmente operar, definiu cautelosamente suas mini-prioridades e as etapas de um crescimento operacional que dificilmente a levará a ocupar uma posição de destaque. E em paralelo, as “velhas” Tam e Gol correm como baratas tontas atrás de mais freqüências e mais slots, cujos custos, pela fria lógica da industria aérea acabarão drenando boa parte dos lucros que atualmente conseguem em rotas menos competitivas.

Assim, apesar dos fogos de artifício e dos aviões voando, o céu brasileiro ainda não é de brigadeiro.