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::::: RIO DE JANEIRO - 16 DE OUTUBRO DE 2007 :::::

 

O Estado de São Paulo
16/10/2007
Inquérito do MP vai apurar improbidade na Anac
Luciana Nunes Leal e Bruno Tavares

O uso pela diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de um documento sem validade legal, em um processo judicial que definiu a liberação da pista principal do Aeroporto de Congonhas para grandes aviões, em fevereiro, acabou em pizza na CPI do Apagão Aéreo da Câmara, mas não no Ministério Público Federal. Na quinta-feira, o MP instaurou inquérito civil para apurar improbidade administrativa por “ação e omissão” do presidente da Anac, Milton Zuanazzi, e dos ex-diretores Denise Abreu, Jorge Velozo, Josef Barat e Leur Lomanto. Depois da defesa dos investigados, nos próximos 20 dias, poderá ser aberta ação civil pública por improbidade.

A procuradora do MPF Inês Virgínia Prado Soares considerou ilegais a divulgação no site da Anac e a apresentação à Justiça da IS (Instrução Suplementar) RBHA 121-189, que reunia normas para pousos e decolagens em pista molhada e, segundo o autor do documento, comandante Gilberto Schittini, teria impedido que, em 17 de julho, o Airbus A320 da TAM varasse a pista em Congonhas, matando 199 pessoas. O MPF abrirá outras investigações. Uma delas, sobre a atuação da corregedoria da agência que, segundo Inês Virgínia, teria sido “parcial”.

NOMEAÇÃO

Ontem, o Ministério da Defesa encaminhou ao Senado o nome do engenheiro Alexandre Gomes de Barros para compor a diretoria da Anac. Especialista em infra-estrutura aeroportuária e professor assistente da Universidade de Calgary, no Canadá, Barros deverá ocupar a vaga de Denise Abreu, que renunciou em 24 de agosto. Resta definir a situação de Zuanazzi, que reluta em renunciar à presidência. A intenção do ministro Nelson Jobim é substituí-lo por Solange Vieira, da Secretaria de Aviação Civil. Ele já indicou o brigadeiro Allemander de Jesus Pereira Filho (aprovado pela Comissão de Infra-Estrutura), o economista Marcelo Guaranys e o professor Cláudio Jorge Pinto Alves.

Para o diretor-executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral, Adalberto Febeliano, os escolhidos são excelentes, mas precisam ser “blindados” pelo governo. “Nenhum deles tem conhecimento político. É preciso que tenham respaldo para fazer um bom trabalho.”

 

 

O Estado de São Paulo
16/10/2007
Airbus, enfim, entrega o superjumbo
Com dois anos de atraso, o A380 chegou ontem às mãos da primeira compradora, a Singapore Airlines
Gilles Lapouge

Dia de glória para a Airbus. O primeiro exemplar de seu avião mastodonte A380, com seus 500 lugares (ante os 400 lugares do Boeing 747 e os 300 do Boeing 777) foi entregue em Toulouse, França, à companhia Singapore Airlines. Isso deverá abrir uma nova fase na aviação. Até agora, o 747 era o maior avião comercial já construído. Com o superjumbo A380, está inaugurada a era dos “aviões gigantes”.

Mas essa é uma glória amarga. O primeiro A380 foi entregue à Singapore Airlines com dois anos de atraso. E os próximos exemplares chegarão lentamente: Toulouse entregará 13 aparelhos em 2008, 25 em 2009 e 45 em 2010. Porém, os especialistas já murmuram que novos atrasos, de um a dois anos, poderão acontecer.

A razão desses atrasos é sempre a mesma: o avião é feito em vários países, sobretudo Alemanha e França. Ora, as oficinas de Hamburgo e as de Toulouse não operam com o mesmo software. Para o cabeamento elétrico (cada aparelho contém 1.500 quilômetros de fios) tudo deve ser recomeçado do zero para cada avião.

Esse é apenas o primeiro desastre do Airbus. O segundo é que o consórcio europeu (EADS) está infestado por delitos financeiros. O esquema foi simples: em 2005 e 2006, as ações da Airbus estavam no auge, mas os chefes sabiam que elas iriam cair bruscamente por causa dos atrasos de entrega.

Esses bravos chefes enfrentaram então a adversidade da seguinte maneira: vendendo seus papéis. Nesse cálculo sinistro, um dirigente como o francês Noël Forgeard ganhou 3 milhões. Assim, o 15 de outubro, que deveria ter sido um dia de festa, foi cinzento e enfadonho.

Os novos dirigentes do consórcio acham que, a longo prazo, a situação se resolverá. Primeiro porque o A380, que a Boeing fez de tudo para desacreditar, seduziu todo o mundo. Enquanto a versão alongada do Boeing 747, o 747-8, mal conseguiu encontrar clientes, o A380 tem 165 pedidos em carteira.

Acontece que o A380 atende às novas necessidades do transporte. O tráfego aéreo mundial explode. As companhias já não conseguem atender à demanda. Elas carecem de 20 mil assentos a cada dia. O futuro é, portanto, dos “grandes transportadores”.

Nas suntuosas “suítes” do A380 do Singapore Airlines, o trajeto Paris-Cingapura-Sydney custará até 11,5 mil. Mas o A380 não busca apenas o nicho de luxo. Ele seduz também as empresas de vôos charter. O grupo espanhol Marsans acaba de fazer uma encomenda: o A380 deverá equipar frotas de baixo custo para o transporte em massa de pessoas em férias.

Eis porque os dirigentes da Airbus, apesar do fel que engolem há um ano, se dizem otimistas. “O futuro do céu”, dizem eles, “está nos grandes transportadores. O A380 será o rei do céu”. E precisam: “Todas as companhias virão a ele. A British Airways, cliente apenas da Boeing, acaba de encomendar 12 A380 e fez 7 opções.”

Essas análises parecem razoáveis. No longo prazo, o Airbus deverá sair do “buraco de ar” atual. A menos que o escândalo financeiro que corrói a EADs há seis meses se prolongue mais e provoque novos e inadmissíveis atrasos nas próximas entregas.

 

 

O Estado de São Paulo
16/10/2007
Britânico paga R$ 185 mil por vôo inaugural

o britânico Julian Haywar pagou 73 mil (R$ 185,5 mil) por dois lugares na viagem inaugural do A380, o maior avião comercial do mundo. “Queria fazer parte da história”, disse Haywar, que vai ocupar o assento 1A no vôo que a Singapore Airlines fará no dia 25 de outubro, ida e volta, entre Cingapura e Sydney.

A Singapore Airlines abriu uma página na internet exclusiva para o primeiro vôo comercial do A380 e obteve US$ 1,3 milhão, que irá doar para obras humanitárias. Haywar explicou que um dos incentivos para a viagem foi que a organização Médicos Sem Fronteiras iria receber parte do dinheiro.

O Airbus A380 é o maior avião de passageiros da história da aviação civil. O avião pode transportar 525 passageiros divididos nas três classes tradicionais, ou até 853 em uma configuração de classe econômica única. A Singapore Airlines, entretanto, optou por uma distribuição ainda mais espaçosa, com apenas 471 cadeiras. O recorde de passageiros, até agora, era do Boeing 747-400, que pode acomodar até 416 passageiros.

 

 

O Estado de São Paulo
16/10/2007
Primeiros vôos no Brasil serão da Aerolíneas e da Lufthansa
Alberto Komatsu

A Lufthansa e Aerolíneas Argentinas deverão ser as primeiras a voar no Brasil com o A380. A companhia alemã chegou a marcar um vôo teste com o novo avião da Airbus, em novembro do ano passado, no Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), mas teve de adiar a estréia por causa de atrasos no projeto e na entrega. Já a empresa argentina vai receber dois A380 a partir de 2010 e poderá usá-los na rota São Paulo-Buenos Aires-Madri.

A Lufthansa informa que mantém interesse em usar o A380 “no longo prazo” no Aeroporto Internacional de Guarulhos. A companhia encomendou 15 modelos A380 e faz atualmente 14 vôos semanais entre o Brasil e a Alemanha. Por meio da Swiss, pertencente ao grupo, são mais sete vôos diários entre São Paulo e Zurique.

A Aerolíneas Argentinas será a primeira empresa da América do Sul a receber o A380. Na semana passada, o grupo controlador da Aerolíneas, o espanhol Marsans, assinou um compromisso de compra de quatro A380, dentro de uma encomenda de 61 aviões - um pedido de US$ 6,5 bilhões, conforme preços de tabela. Parte dos aviões será destinada a outras empresas do grupo, como a Air Comet, da Espanha.

“A única possibilidade de usar o A380 no Brasil seria uma escala em São Paulo na rota Buenos Aires-Madri”, diz o supervisor comercial e de marketing da Aerolíneas no Brasil, Ivan Blanco Cadahia. De acordo com o executivo, a Aerolineas já recebeu autorização para voar do Brasil para Madri e Miami, mas ainda não inaugurou essas rotas por falta de aviões. Cadahia acredita que os novos vôos a partir do Brasil deverão ser inaugurados durante o primeiro semestre do ano que vem.

 

 

Jornal do Brasil
16/10/2007
Airbus entrega o primeiro A380
Marcelo Ambrosio

Com atraso de 18 meses em relação ao previsto, o primeiro superjumbo A380 foi entregue ontem à Singapore Airlines pela Airbus, em uma cerimônia no hangar de Tolouse-Blagnac. O jato, de 73 metros e US$ 320 milhões, é o primeiro do tipo a entrar em operação comercial. Decola no dia 25 para cumprir a rota Cingapura - Sidney.

- De agora em diante, há uma nova rainha dos céus para quem voa - comemorou o CEO da companhia asiática, Chew Choon Seng,

O atraso, que causou US$ 7 bilhões em prejuízos à Airbus e perda de 10 mil empregos, foi provocado principalmente pela dificuldade no cabeamento. Por problemas de projeto no ferramental, a cargo da unidade alemã, os 530 quilômetros de fios e cabos a bordo foram instalados manualmente. O processo, transferido para Toulouse, será automatizado após a entrega do A380 número 25. Há 189 encomendados por 16 empresas - 13 previstos para o ano que vem, 25 em 2009 e 44 em 2010.

No lançamento, em 2005, eram mais: a Fedex, por exemplo, desistiu diante do atraso e optou por comprar os novos Boeing 777-30ER. Na época, a companhia queria o A380 para eliminar a escala em Anchorage, Alasca, nos inúmeros vôos que trazem carga da Ásia para os EUA. Menos duas horas em cada etapa significaria enorme economia, já que o superjumbo tem autonomia de 9 mil milhas.

Para o primeiro vôo, a Singapore leiloou bilhetes no site eBay, com renda revertida a causas beneficentes. Um bilionário britânico pagou US$ 100 mil pelo direito de ser um dos 471 passageiros distribuídos nos 600 metros quadrados de área nos dois decks a bordo. O A380 pode levar até 830 pessoas, mas a Singapore valorizou a Primeira Classe e a Executiva de 60 lugares. Na Primeira Classe - desenhada pelo projetista de iates francês Jean-Jacques Costa, com móveis de Salvatore Ferragamo - há 12 suítes isoladas, equipadas com poltronas especiais e camas que podem ser de casal, sobre as quais estão lençóis e fronhas Givenchy. O espaço conta ainda com tevê de plasma de 23 polegadas e bar exclusivo. Um bilhete nessa classe custa US$ 11.400. Na área de entretenimentos, nas três classes, os monitores de bordo, wireless, incluem mais de 100 filmes, 180 programas de tevê e inúmeros games, fora portas USB e tomadas para laptop. Apesar da festa, o presidente da Airbus, Thomas Enders, esquivou-se de perguntas sobre o escândalo financeiro da empresa. Altos funcionários são acusados de terem se beneficiado de informações privilegiadas durante a crise.

 

 

O Globo
16/10/2007
Ancelmo Góis

 

 

Revista Isto É - Dinheiro
16/10/2007
Gol ajusta sua rota
Companhia revê projeções de lucro e receita, perde executivo para rival e absorve prejuízo de milhões da Varig
ADRIANA MATTOS


VALORES DE MERCADO (EM BILHÕES DE R$) 3,13 JULHO/05((*) 6,02 DEZEMBRO/05 5,88 DEZEMBRO/06

4,48 OUTUBRO/07
Fonte: Bovespa e Gol (*) Primeira cotação (**) 10 de outubro de 2007

Os meses andam para lá de agitados pelas bandas da família Constantino, dona da Gol. Num espaço de quatro meses, a companhia aérea reviu duas vezes as projeções financeiras para 2007, reduziu a previsão de ampliação na frota e publicou um balanço financeiro um tanto apagado. Há duas semanas, chegou a acenar com a possibilidade de fechar capital, colocando o mercado em polvorosa.

O apetite dos investidores pelo papel da empresa cresceu. A procura pelas ações da Gol aumentou, puxando para cima a cotação nos últimos dias. Mesmo assim, até a última quarta-feira, o valor de mercado do grupo havia encolhido R$ 1,4 bilhão em relação a 2006. Somado a isso, nas contas que os especialistas da área têm feito, trabalha-se com a hipótese de que a absorção da Varig possa estar exigindo da empresa uma engenharia financeira muito maior do que o previsto inicialmente. Por causa da Varig, estima-se que, de abril a junho, entraram mais de R$ 90 milhões em prejuízo no balancete da Gol, apurou a DINHEIRO junto a analistas de mercado. Com essa perda, a Gol passou do azul ao vermelho, de uma tacada só – foram R$ 35,4 milhões de saldo negativo na linha final do balancete.

Para complicar ainda mais esse cenário, a companhia sofreu um baque inesperado. Um de seus principais homens, David Barioni Neto, que ocupava a vice-presidência, assumiu em setembro a vicepresidência de operações da TAM.

Essa fase delicada que a empresa atravessa, no entanto, não pode ser explicada apenas pela perda de um executivo ou pelo efeito Varig. O momento do mercado também não é dos melhores. O ápice da crise aérea, após a queda do avião da TAM em julho, elevou as perdas da companhia.

Atrasos e cancelamentos de vôos, o fechamento do Aeroporto de Congonhas e, por fim, a necessidade de reestruturar a sua malha aérea afetou a taxa de ocupação dos vôos. Esse indicador caiu 8,6 pontos de abril a junho sobre 2006. A própria empresa comenta, em seu último balanço, a existência dessas pressões.

Numa análise mais recente, o fato de o combustível ter ficado mais caro, com o preço do barril de petróleo em alta, e os gastos maiores com manutenção e reparo nas aeronaves têm pesado nas contas. “A taxa de ocupação dos aviões caiu, o custo fixo subiu e a conta não fecha mesmo. Ainda é esperado um desempenho fraco no terceiro trimestre”, diz a analista da corretora SLW, Kelly Trentim. “Os efeitos negativos da crise aérea ainda respingam sobre a empresa. Os gargalos da infra-estrutura dos aeroportos devem pressionar os números nos próximos meses”, diz Eduardo Puzziello, analista da Fator Corretora. Na última revisão nas projeções para 2007, publicada neste mês pelo grupo, lucro por ação, margem operacional e taxa de ocupação caem. Procurada pela reportagem da DINHEIRO, a Gol não se manifestou.

O mercado, agora, espera pelos próximos resultados. O que poderia parecer um longo inferno astral, tem chances de não passar de um tropeço maior na rota de sucesso, até agora traçada pelo grupo. Dados recentes mostram, por exemplo, que a Gol já consegue absorver alguns ganhos com a Varig. Foram R$ 200 milhões em créditos fiscais nos últimos meses. A participação de mercado da Gol passou de 37% em janeiro para 39% em setembro.

Continua a aumentar o número de vôos diários e de destinos atendidos pela Varig, operação que tem tomado boa parte do tempo da linha de frente da Gol. Em junho eram 90 vôos para 11 destinos. Em outubro, subiu para 120 vôos e 13 destinos.

 

 

Mercado e Eventos
15/10/2007 - 17:30h
Lula indica novo diretor para a Anac

O Senado acaba de receber a indicação do engenheiro civil Alexandre Gomes de Barros para o cargo de diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Ele poderá completar o mandato da ex-diretora, Denise Abreu. A informação foi anunciada pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva.

 

Coluna Claudio Humberto
15/10/2007 -14:48h
Jobim indica engenheiro civil para Anac


O ministro Nelson Jobim (Defesa) indicou mais um nome para a diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil. Trata-se do engenheiro civil Alexandre Gomes de Barros, mestre em Pesquisa Operacional e Transportes pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade de Calgary, no Canadá. Essa é a quinta indicação recebida pelo presidente Lula para recompor a diretoria da Anac.

Os outros indicados são o brigadeiro-engenheiro Allemander Pereira Filho; o economista Marcelo Pacheco dos Guaranys; o engenheiro de infra-estrutura aeronáutica Cláudio Pinto Alves; e a economista Solange Vieira. As indicações de Cláudio Pinto Alves e Solange Vieira ainda não foram encaminhadas ao Senado. Por enquanto, Solange está no comando da Secretaria de Aviação Civil. De acordo com a assessoria do Ministério da Defesa, o ministro Nelson Jobim está aguardando o Congresso aprovar três indicações para então negociar a saída do atual presidente Milton Zuanazzi, que deverá ser substituído por Solange Vieira.

 

 

Revista Época - AVIAÇÃO
11/10/2007
Vôo cego?
As perguntas que ficaram sem resposta depois da venda da Varig
Eduardo Vieira

Tudo de ruim parece acontecer com o empresário Marco Antonio Audi, o novo dono da Varig. Na Justiça, ele responde a mais de 20 processos. É acusado de ter dado calote em empregados, ex-sócios e na Previdência Social. Procuradores paulistas o investigam pela suposta falsificação da assinatura de uma pessoa morta. No Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE), seu nome aparece numa investigação de fraude em licitação pública. Até no aeroporto ele é malvisto. A Infraero tenta expulsá-lo de um hangar no Campo de Marte por supostas irregularidades num contrato de concessão. Com a compra da Varig, em julho, Audi esperava passar uma borracha nessa história confusa e começar a ser visto como um empresário arrojado. Mas sua estratégia começou a ruir quando ele deparou com TAM e Gol em seu caminho.

 

SAI OU NÃO DO AR?
Um técnico de aviação tenta arrumar a turbina de um avião da Varig em Guarulhos, São Paulo.Os problemas mecânicos são a menor preocupação da companhia aérea

O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) montou um dossiê sobre a vida empresarial de Audi e o entregou à Procuradoria-Geral da República. Embora represente as empresas de aviação em seu conjunto, o sindicato é fortemente influenciado pela TAM e pela Gol, principais concorrentes da Varig. Além das acusações sobre o passado de Audi, a papelada lança suspeita sobre a origem do dinheiro usado na compra da Varig. ÉPOCA obteve uma cópia do dossiê. Com base nele, o Ministério Público Federal começou a investigar Audi por lavagem de dinheiro. Semanas atrás, o sindicato das empresas aéreas levou suas denúncias à Controladoria-Geral da União (CGU). "Quem me investiga são meus inimigos", diz Audi. "A concorrência é feroz, mas é preciso ter limites. Eles (a TAM e a Gol) passaram do limite. Querem me atacar."

O objetivo da TAM e da Gol é tomar o espaço da Varig nos aeroportos. Entendem que, se a concorrente encolheu, ela deveria perder privilégios. Nos últimos quatro anos, a Varig diminuiu dramaticamente de tamanho. Tinha 118 aviões, hoje são apenas nove. Sua participação de mercado caiu de 40% para pouco mais de 3%. Mesmo assim, a empresa continua com o maior número de guichês, hangares e com os melhores horários de vôo. Tudo herança do passado nobre.

No Aeroporto de Guarulhos, a Varig tem 54 balcões, mas opera somente cinco vôos por dia. A TAM opera 58 vôos, mas tem 36 guichês para atender a freguesia. "É uma reserva de mercado", afirma André Castellini, sócio especializado em aviação da consultoria Bain & Company. "Quem realmente opera e gera lucro deveria ter mais espaço." O único assunto sobre o qual a TAM se manifestou foi a divisão de espaço nos aeroportos. "Se a Infraero tem dúvidas sobre o assunto, que tire a concessão de todas as companhias e redistribua o espaço por quem tem mais vôos", afirmou Marco Antonio Bologna, presidente da TAM. Procurada por ÉPOCA, a Gol não deu entrevistas.

Ao lançar a suspeita de que Audi esteja envolvido em delinqüências financeiras, a TAM e a Gol tocaram num ponto sensível. No Banco Central, elas descobriram que o dinheiro usado para comprar a Varig veio quase todo do exterior, do fundo americano Matlin Patterson. O fundo, especializado em comprar empresas à beira da falência, recuperá-las e revendê-las, é visto pela maioria dos especialistas como o dono de fato da Varig.

O leilão de julho sacramentou a divisão da Varig em duas empresas. Os problemas ficaram com a Varig antiga, controlada pela Fundação Ruben Berta e por credores que têm R$ 7,5 bilhões a receber. Eles ficaram com as dívidas. A nova Varig foi comprada por Audi, pelo Matlin Patterson e por dois outros sócios menos conhecidos - o economista Marcos Haftel e o operador do mercado financeiro Luiz Eduardo Gallo. Eles ficaram com a marca, as rotas e a concessão dos espaços nos aeroportos. Por esse pacote, pagaram US$ 20 milhões à vista. Assumiram, também, o compromisso de investir outros US$ 485 milhões nos próximos dez anos.

Até agora, de acordo com documentos do Banco Central obtidos por ÉPOCA, o Matlin Patterson enviou ao Brasil US$ 83,9 milhões entre março e junho. A lei brasileira não impõe regras para a origem do dinheiro. Mas limita a participação de estrangeiros a 20% do capital votante de uma companhia aérea brasileira. O Matlin Patterson respeita essa determinação no papel, mas não na essência. De acordo com os contratos, os três sócios brasileiros são donos de 80% da nova Varig, e os americanos possuem 20%. Na prática, quem manda são os americanos. "Sessenta por cento do capital total da empresa é do Matlin Patterson", afirma Audi. "Eles têm o dinheiro e decidem os investimentos."

Uma das suspeitas do Ministério Público Federal é que os três sócios brasileiros tenham um contrato de gaveta assinado com o Matlin Patterson. Por esse acordo, eles seriam subordinados aos americanos e sofreriam ingerência econômica do fundo. Estariam lá apenas para fazer figuração e atender às exigências da legislação brasileira. No mundo dos negócios, esse tipo de personagem é chamado de testa-de-ferro. "Prefiro chamá-los de sócios de ocasião", afirma Anchieta Hélcias, diretor do sindicato das empresas aéreas e consultor da TAM. Foi ele quem denunciou Audi ao Ministério Público e à Controladoria-Geral da União.

Dentro do governo, no entanto, Audi tem um aliado poderoso. Ele contratou o advogado Roberto Teixeira da Costa, compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A especialidade de Teixeira são empresas aéreas. Segundo executivos do setor, Teixeira costuma aparecer sempre que elas estão em dificuldade, com pleitos para o governo federal. Ele trabalhou para a Transbrasil e a Vasp. Acompanha a crise da Varig de perto há quase dois anos.

De acordo com representantes dos órgãos federais de aviação, Teixeira teria usado sua ligação com o presidente Lula em tom ameaçador nas reuniões. A oposição também suspeita que Teixeira tenha trânsito livre com assessores da Casa Civil e em diretorias da Infraero e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). "A Anac era contra a venda da Varig por causa das dúvidas em relação à origem do capital", afirma o senador José Agripino, líder do PFL no Senado. "Mas, curiosamente, mudou de opinião depois que o advogado de Audi passou a ser Roberto Teixeira. Ele fez lobby na Casa Civil para aprovar a venda. É uma história que precisa ser explicada."

 

O REI DO PEDAÇO
A suposta influência do advogado Roberto Teixeira nos órgãos do governo preocupa a TAM e a Gol. Ele é acusado de usar a amizade com o presidente Lula para fazer lobby

Teixeira é amigo do presidente Lula há 25 anos. Em 1988, emprestou uma casa de sua propriedade em São Bernardo do Campo, São Paulo, em que Lula morou. Teixeira também é padrinho de Luiz Cláudio da Silva, filho caçula do presidente. E Lula é padrinho de Valeska, filha de Teixeira. Apesar da estreita ligação com Lula, o advogado afirma que nunca foi beneficiado pelo s fato de o amigo ter se tornado presidente da República. A Casa Civil, a Infraero e a Anac negam ter sido influenciadas por Teixeira. Procurado por ÉPOCA, Teixeira negou ter pressionado órgãos do governo e as demais acusações.

Na semana passada, Audi entrou com um pedido de empréstimo no valor de US$ 1,7 bilhão no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O dinheiro seria usado para comprar 50 aeronaves da Embraer. Segundo Audi, os aviões serão utilizados pela nova Varig até o fim do ano. "Isso é estranho, pois a Embraer está com toda a produção vendida até 2008", diz o consultor Castellini. A empresa não teria como entregar as aeronaves no prazo desejado por Audi. Por meio de sua assessoria, a Embraer afirmou que não comenta sobre a Varig.

Os concorrentes da Varig acham que a história é outra. Suspeitam que parte da Varig já tenha sido vendida à companhia Air Canada, ligada indiretamente ao Matlin Patterson. E a Air Canada está na fila para receber aviões da Embraer nos próximos meses. "O negócio entre o Matlin e a Air Canada já foi fechado. Eles compraram 10%", diz o presidente de uma empresa do ramo de aviação. As empresas não negam nem confirmam a informação.

Com ou sem Air Canada, fica difícil entender como Audi poderia conseguir um empréstimo bilionário no BNDES. Seu histórico como empresário é confuso e ele já teve problemas recentes. Precisou quitar às pressas uma dívida de R$ 838.800 com o INSS, condição necessária para participar do leilão da Varig. As acusações mais sérias contra Audi, no entanto, são de natureza criminal. Corre no TCE um processo em que ele é acusado de fraudar uma licitação da Polícia Civil de São Paulo. Segundo um parecer do Tribunal, Audi teria usado documentos irregulares para vencer uma concorrência para abrigar helicópteros da polícia em seu hangar do Campo de Marte, em São Paulo.

Audi é acusado de não ter respeitado as regras de concessão no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, onde fica seu hangar de helicópteros. Segundo documentos da Infraero, Audi estaria utilizando o espaço para "assuntos não relacionados à aviação". Ele é sócio de uma empresa de produtos químicos cuja sede fica no aeroporto. A Infraero tentou expulsá-lo de lá, mas Audi conseguiu uma liminar para manter suas operações. O processo corre na Justiça paulista.

Audi também é acusado de ter falsificado, em 1999, a assinatura de uma pessoa morta. Ao tentar alterar o contrato social de uma de suas empresas, Audi entregou um documento à Junta Comercial em que constava a assinatura de um de seus sócios, o administrador Palmarino Landi Netto. Landi havia falecido em agosto de 1995. "Ele me deixou um papel assinado em branco antes de morrer", afirma Audi. Em entrevista a ÉPOCA, ele negou todas as outras acusações e se disse vítima de um complô da concorrência.

Mais um fato chama a atenção. Audi foi perdoado de uma dívida bancária. Um documento que consta do dossiê montado por seus adversários mostra que, em 1995, ele foi excluído de uma dívida com o banco francês CCF, mais tarde adquirido no Brasil pelo HSBC. Na oportunidade, segundo o documento, Audi encontrava-se "em local incerto e não-sabido" e havia dificuldades em "identificar bens de sua propriedade que possam ser penhorados". Procurado por ÉPOCA, o advogado do CCF na ocasião, Alexandre Wald, confirmou o perdão. Audi diz não saber o que aconteceu. "É um mistério ele ter conseguido comprar a Varig", diz Jefferson Araújo de Almeida, ex-sócio de Audi num hangar do Campo de Marte. "Rico ou pobre, ele é muito pequeno para um negócio desse porte. É um salto maior que a perna dele."

Duas empresas, um só problema
A recuperação judicial da Varig criou duas companhias, uma saudável e outra na pior. Mas nenhuma delas quer assumir a responsabilidade sobre os 3.500 funcionários que estão trabalhando
VARIG VELHA
Razão social Viação Aérea Rio-Grandense S.A.
Donos Credores e Fundação Ruben Berta
Patrimônio Dívidas de R$ 7,5 bilhões; créditos judiciais a receber de R$ 4,5 bilhões; imóveis e instalações
VARIG NOVA
Razão social VRG Linhas Aéreas S.A.
Donos Matlin Patterson, Marco Audi e outros dois sócios
Patrimônio Marca "Varig"; Rotas nacionais e internacionais; Programa de milhagens Smiles

A responsabilidade pela Varig
Marco Antonio Audi diz que só comprou a marca e as rotas da empresa aérea. E que age dentro da lei. “Quem me investiga são meus inimigos”
Eduardo Vieira

ÉPOCA Por que o senhor comprou a Varig?
Marco Antonio Audi A vida é assim: existem os que querem, os que querem mais e os que vão lá e fazem. Então é preciso ter coragem para fazer as coisas. Mas é difícil. Estamos aqui seriamente trabalhando 24 horas por dia e vem gente te difamar em público. Tem aquele cara do Snea, que eu até esqueci o nome. Anchieta, não é? (Audi pergunta para seu advogado, Dr. Roberto Teixeira, que confirma com a cabeça. Audi se refere a Anchieta Hélcias, diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aeronáuticas). Eu vi esse senhor uma vez na vida, numa reunião que durou 5 minutos. Ele me tratou tão mal que eu levantei e fui embora. Ele nunca me viu na vida. Não sabe quem eu sou. Acho que, antes de você meter a boca em alguém, você tem que dar o direito de a pessoa se defender. Mas ele não fez isso. Mas tem os interesses dele, é claro. É diretor da TAM. Acho que é escondido, não sei. Olha, eu acho que a concorrência é uma coisa feroz, mas é preciso ter um limite. E elas (TAM e Gol) passaram do limite. Estão agindo de uma forma cruel. Estão atropelando a concorrência saudável entre empresas para atacar o meu lado pessoal. A TAM, por exemplo. É uma empresa grande, maravilhosa. Veio do nada, como nós estamos chegando agora. Conheci o Comandante Rolim, ele era uma pessoa maravilhosa. Mas estão agindo, ou no nome do Anchieta, não sei, de uma forma cruel. Estão sendo cruéis. As pessoas falam: "ah, comprou (a Varig) porque arrumou um fundo pra bancar". Quem me investiga são meus inimigos, meus rivais. Não é fácil conviver com isso, amigo. Trabalhei a vida inteira para conseguir arrumar um parceiro desses (o Matlin Patterson).

ÉPOCA Como o senhor arrumou essa parceria?
Audi É algo comum nos meus negócios. Por exemplo, eu tenho um fundo que participa de uma empresa nossa, que é o Phoenix. Tem a Rio Bravo, que participa de outro. Vamos andando no mercado e os fundos nos procuram em busca de oportunidades de negócio. É natural. Foi assim com o Matlin Patterson. O que acontece: você desenvolve um business plan, o cara tem que acreditar em você como negócio e como pessoa. Você pode ser um avião de performance e desonesto, eles não querem. E pode ser honesto mas fazer eles perderem dinheiro, então eles também não querem. Então acho que o fundo tem que acreditar no business plan e em você para liberar o investimento do tamanho que eles liberaram para a gente. É um investimento que não tem fim.

ÉPOCA Quanto eles liberaram de investimento?
Audi Na parte deles na VarigLog, em torno de US$ 25 milhões. Por enquanto. Mas eles liberaram o acesso a outras fontes. Quando você é parceiro de um fundo desses, começa a acessar créditos.

ÉPOCA E quanto eles investiram na Varig?
Audi Por enquanto não houve investimento direto da Matlin na Varig. Quem investiu foi a VarigLog.

ÉPOCA Então o único dinheiro que a Matlin Patterson colocou na aviação brasileira foram esses US$ 25 milhões na VarigLog?
Audi Não, não. Colocou mais. Conseguimos empréstimos em cima de garantias que nos foram dadas pelo Matlin.

ÉPOCA Quer dizer que o senhor tomou empréstimos com garantias oferecidas pelo fundo, é isso?
Audi Mais ou menos. Sinceramente não é nem uma garantia, mas o fato de eles estarem conosco nesse empreendimento.

ÉPOCA Então diretamente eles colocaram US$ 25 milhões. E, indiretamente, eles ajudaram vocês, os sócios brasileiros, a tomar empréstimos.
Audi É isso. Exatamente.

ÉPOCA Essa história de dinheiro é bem complicada, Marco. Nós conseguimos alguns documentos...
Audi (Interrompendo) Quero te dizer o seguinte: pode perguntar para mim o que você quiser.

ÉPOCA Perfeito. Tenho muita coisa para perguntar. Mas, enfim, alguns documentos do Banco Central mostram remessas de dinheiro vindas do exterior envolvendo algumas empresas. Temos um documento que mostra uma remessa de US$ 20 milhões em...
Audi (Interrompendo). Sabe quanto investimos? US$ 80 milhões. Não foram só esses US$ 20 milhões. Esse dinheiro veio e a maioria dele já saiu.

ÉPOCA Como assim saiu? Esse dinheiro não foi usado no Brasil?
Audi Não. Quer dizer, foi usado para comprar os recebíveis da Varig. E foi parar no caixa da Varig antiga. Deixa eu te explicar o que aconteceu: a Varig estava morrendo. Quando ela teve que depositar US$ 56 milhões em Nova York, em novembro de 2005, faltavam US$ 20 milhões. E no dia em que ela precisava depositar, não tinha dinheiro. Mas o juiz americano falou: trato é trato. Se não pagasse, a Varig morria naquele dia.

ÉPOCA Daí a Varig pediu o dinheiro emprestado para vocês?
Audi Não. Eles falaram que estavam faltando US$ 20 milhões e que o buraco ia complicar a empresa. Daí nós fizemos a primeira operação de desconto desses recebíveis. Eu não podia fazer com os nossos recursos. Daí falei ao Matlin se ele podia fazer. E eles fizeram. Foi exatamente isso que aconteceu. Foi dinheiro deles, oficial, via Banco Central. US$ 20 milhões.

ÉPOCA Em que data chegou esse dinheiro?
Audi Se não me engano, em novembro do ano passado.

ÉPOCA Segundo os documentos do Banco Central, não há remessa registrada em novembro. US$ 20 milhões chegaram ao país para a Volo apenas em março. No ano passado não há registro...
Audi Não? Bom, daí eu não sei te dizer. A gente pode ver qual foi o caminho. É uma coisa que eu não controlo, na verdade. Não sei quando veio. Mas o fato é que está tudo limpo.

ÉPOCA Então quer dizer que, mesmo antes de vocês fecharem negócio com a VarigLog, vocês ajudaram a Varig financeiramente.
Audi Isso. É uma coisa do Matlin. Não é uma coisa nossa. Nós somos operacionais. Nem nos envolvemos.

ÉPOCA Mais ou menos, não é? Como a Matlin é sócia da Volo, então há uma ligação entre vocês. Há envolvimento.
Audi Sim. Nós não negamos que há envolvimento. O Matlin é nosso sócio.

ÉPOCA Há envolvimento, então?
Audi Nós não negamos que há envolvimento. O Matlin é nosso sócio.

ÉPOCA OK. Há também documentos que mostram remessas em junho de 2006. São depósitos de pouco mais de US$ 1 milhão vindos do banco JPMorgan Chase para contas em seu nome, pessoa física, e dos seus sócios, também pessoas físicas.
Audi Também está registrado.

ÉPOCA Esses valores correspondem a quê? Comissões, pró-labore?
Audi Não. São empréstimos.

ÉPOCA Empréstimo para quê?
Audi É parte do nosso investimento. Foi usado para complementar o que tínhamos que fazer da nossa parte.

ÉPOCA Qual é o investimento dos sócios brasileiros na Varig?
Audi 80% do capital votante.

ÉPOCA Quer dizer que vocês possuem, os três, 80% das ações ordinárias da empresa?
Audi Exatamente. Isso é equivalente a 40% do capital total.

ÉPOCA E os outros 60% do capital total?
Audi Matlin Patterson. A preocupação da lei é que 80% do capital votante esteja nas mãos de brasileiros. Quando eu montei essa operação, fiz dentro da lei.

ÉPOCA Quer dizer que vocês controlam a empresa, mas investiram pouco nela. Isso é incomum, não?
Audi Não é incomum, não.

ÉPOCA Quem manda na empresa não é o sócio que investiu mais?
Audi Nem sempre. Vai ver uma Previ, esses fundos. Eles não querem mandar em nada. Eu conversei outro dia com o presidente de um fundo de pensão e ele me disse que controlar é problema. Eles não querem o negócio na mão deles.

ÉPOCA Mas se o Matlin tem o dinheiro, então manda. Não?
Audi Não. Eles só têm o dinheiro e decidem os investimentos. Ponto. Eu acho engraçado as pessoas falarem disso. Todos os órgãos públicos olharam os nossos documentos (Audi dirige-se ao advogado Roberto Teixeira), não é, Dr. Roberto? (O advogado assente com a cabeça).

ÉPOCA Bem, uma vez declarada a origem do dinheiro... A legislação é clara ao se referir ao capital votante.
Audi São duas coisas separadas. As pessoas fazem confusão. Uma coisa é a origem do dinheiro e outra é a origem do capital. O Snea brigou com a gente por causa da origem do capital. O capital é de brasileiro ou não? Essa foi a briga. A origem do capital. Foi lá na Anac, no Ministério Público e não teve jeito. O capital é brasileiro. Sabe o que o Snea fez? Começou a questionar a origem do dinheiro. São duas coisas diferentes que se confudem.

ÉPOCA Na verdade não se confudem. Me parece que origem do dinheiro e origem do capital são a mesma coisa. Já a origem do dinheiro e a composição do capital são coisas distintas. A discussão aqui é a composição do capital ordinário e preferencial. Quando falamos do ordinário, 80% dele têm de estar nas mãos de brasileiros.
Audi Isso. A composição do capital.

ÉPOCA É, porque o dinheiro sai de algum lugar. Aliás, qual é a origem do dinheiro?
Audi É nossa.

ÉPOCA Nossa de quem?
Audi A Mattlin é sócia da Volo do Brasil. Do total de ações da empresa, 50% são preferenciais e 50% são ordinárias. Das 50% ordinárias, nós, os sócios brasileiros, temos 80%. A Mattlin tem os outros 20%. Isso significa que nós, sócios brasileiros, temos 40% do capital total da empresa. E a Mattlin tem os outros 60%, porque ela detém a totalidade das preferenciais.

ÉPOCA Quer dizer que o dinheiro é 40% de vocês e 60% da Mattlin?
Audi Isso.

ÉPOCA 60% é da Matlin.
Audi Isso. Copiamos um modelo super comum no mercado.

ÉPOCA Os 40% da empresa restantes são de vocês três, Audi, Gallo e Haftel?
Audi Isso.

ÉPOCA E quanto vocês três investiram de dinheiro para ter essa fatia da empresa?
Audi Ah, não lembro de cabeça. O dinheiro para investimento nós fizemos empréstimo. Mas não sei dizer os totais.

ÉPOCA Só vocês três?
Audi A VarigLog.

ÉPOCA Ou seja, junto com a Mattlin.
Audi Isso. Novamente, a Mattlin tem 20% do capital votante, ou 60% do capital total, da Volo do Brasil. A Volo tem 95% da VarigLog. E a VarigLog tem 100% da Varig Nova.

ÉPOCA A Volo do Brasil tem 95% da VarigLog?
Audi Isso.

ÉPOCA E os outros 5%?
Audi São da Varig antiga.

ÉPOCA Entendido.
Audi É como se fosse uma holding.

ÉPOCA OK. O senhor é uma pessoa rica?
Audi Não, sou uma pessoa trabalhadora.

ÉPOCA Seu patrimônio é grande?
Audi Não tem a ver falar sobre isso.

ÉPOCA O senhor tem dinheiro no exterior?
Audi Não. Nada. Nenhum investimento fora. Não tenho apartamento fora do Brasil. Não tenho casa de praia nem no Brasil. Não tenho barco. Não gosto de despesa fixa. É dor de cabeça. Eu trabalho 24 horas por dia, amigo. Se você me ligar no sábado ou domingo, vai me encontrar trabalhando. Eu durmo, em médias, 3,5 horas por dia. Todos os dias vou dormir as quatro e meia ou cinco da amanhã e acordo às sete e meia ou oito. É um costume. Fico de madrugada bolando as coisas que eu tenho que fazer, lendo e-mails. Essa pergunta de ser rico... Rico é aquele que vive como rico. Eu vivo para trabalhar. Sou uma pessoa sozinha, não tenho esposa. Dedico aos meus negócios e aos meus parceiros.

ÉPOCA OK.
Audi Eu vou falar uma coisa para você. Eu detesto tomar bronca de guarda de trânsito, amigo. Por isso faço tudo direitinho. Contratamos os melhores advogados e as melhores consultorias para fazer tudo direitinho. Eu detesto, detesto levar bronca de guarda porque estou andando acima do limite de velocidade. Por isso eu não ando. Da mesma forma, não faço nada errado nos negócios. Porque eu não quero amanhã ser chamado por você para me perguntar sobre essas coisas. Tudo é quadradinho para mim.

ÉPOCA O senhor é responsável pela Química Industrial Paulista?
Audi Nunca fui responsável por essa empresa. Nem fui diretor dela, nem acionista nem nada. Era uma empresa do meu pai (o empresário Nagib Audi), fundada por ele. Nunca fui responsável por ela. Pode levantar na Junta e onde você quiser. Você verá. Posso ser sincero com você?

ÉPOCA Claro.
Audi Esse é um assunto que me irrita para caramba. Os caras falam umas idiotices sobre mim, dizendo que eu tenho alguma coisa a ver com a Química. Tanto é que nunca fui nada em relação a essa empresa que fiquei brigado com meu pai. Não falei com ele durante cinco anos. Só voltei a falar um pouco antes dele morrer.

ÉPOCA É que nos temos alguns cheques da Química Industrial Paulista em que constam a sua assinatura. Mostram que o senhor assinava sozinho pela empresa.
Audi É ridícula essa acusação. Olha, amigo, se você pegar... Eu simplesmente era filho dele. Uma vez ele sofreu uma úlcera, quase morreu e me deu uma procuração. Eu era o único filho dele que ele falava "olha, assina por mim".

ÉPOCA Entendi.
Audi Por procuração. Está mais do que explicado isso.

ÉPOCA Então o senhor assinava porque tinha a procuração, não porque mandava na empresa. Assinava pela empresa porque o seu pai deixou uma procuração em seu nome.
Audi Nunca tive nada com a empresa. Só assinei porque era filho e em condições especiais. Quando ele estava viajando... É algo comum. A minha ex-mulher assina em empresa minha quando eu estou viajando. Ex-mulher? É. É a pessoa que eu confio. Não tenho outra pessoa.

ÉPOCA Entendi.
(Dr. Roberto Teixeira fala ao fundo: "Isso é coragem!").
Audi Não, é confiança.

ÉPOCA Certo. O senhor lembra onde estava em 1995?
Audi Não...

ÉPOCA Parece uma pergunta fora de contexto, mas é importante. O senhor estava no Brasil?
Audi Estava. Nunca saí do Brasil. Nunca morei fora.

ÉPOCA Porque nós descobrimos um documento, na verdade um perdão de uma dívida. O senhor foi perdoado de uma dívida do banco CCF. Eles alegaram que o senhor não tinha domicílio fixo no Brasil em 1995 e não foi encontrado para pagá-la.
Audi Ridículo. Não foi isso. Não é que perdoaram. Quem devia para o CCF naquela época era a Química Industrial Paulista. Entendeu, não? Quando eles meteram a ação, eles meteram a ação, eu não me lembro porque eles meteram a ação. Se eu tinha sido avalista de um empréstimo ou alguma coisa assim.

ÉPOCA Da Química?
Audi É. Não, de uma outra empresa do meu pai. Não me lembro de qual. Depois, quando o banco moveu a ação, ele me excluiu da ação. Simplesmente falou "ó, o cara não tem nada com isso". Foi isso.

ÉPOCA É que nós temos esse documento. O banco diz claramente que você foi perdoado porque não foi encontrado. E não tinha recursos. Nós falamos com o escritório de advocacia do CCF na ocasião e eles confirmaram a história.
Audi Tudo bem. Se não me encontraram, não me encontraram. Mas não que eu morasse fora, pois eu nunca morei fora.
(Dr. Roberto Teixeira: "É a primeira vez que eu ouço que um banco perdoou uma dívida porque não encontrou uma pessoa".)

ÉPOCA Isso não é comum mesmo. É bem estranho, não é?
(Dr. Roberto Teixeira: "Eu não conheço, estou falando de fora, mas em Direito isso significa que era parte ilegítima para estar no foro...")
Audi (Interrompendo) Isso, era ilegítima. Como chama? É aval de ascendente, ou de descendente. Alguma coisa assim. Aí eles queriam me tirar porque....Sabe o que eu acho que eles fizeram aqui, Dr. Roberto? Eu poderia ter atrapalhado. Eu não ia fazer isso, mas eu não me dava com o meu pai na época. Eu não falava com ele. Tive uma briga com ele, uma coisa minha particular. E eu acho que eles me excluíram disso, estou me lembrando agora, acho que eles me excluíram disso para que eu não atrapalhasse a ação deles contra o meu pai.
(Dr. Roberto Teixeira: "O teu direito criaria uma dificuldade...")
Audi Isso, exatamente. Criaria uma dificuldade dentro do processo. Eu nem fiquei sabendo disso. Você pode ir atrás desse processo. Pergunta se tem uma assinatura minha. Eles me excluíram simplesmente. Eles excluíram. Porque parece que eu podia ser uma pedra no sapato deles. Mal sabe eles que eu estava tão brigado com o meu pai na época...
(Dr. Roberto Teixeira: "Isso".)
Audi Mas vê lá. Manda pegar isso. Vê lá. Vê se eu assinei algum acordo dizendo que eu to fora. Não assinei. Entendeu, não?

ÉPOCA Entendi.
Audi E a coisa continuou. Era um processo contra uma das empresas dele...

ÉPOCA OK. Mas deixa eu entender uma coisa: você estava brigado com ele e, mesmo com a briga, ele te deu uma procuração para assinar aquele cheque da Química?
Audi É, eu estava brigado... É o seguinte. A gente tinha brigado no trabalho. O que acontece: a gente tinha cabeças diferentes. Eu tinha um direcionamento... Eu comecei a trabalhar com ele aos 13 anos de idade. Comecei desde cedo. Mas chegou uma hora que eu tinha a minha opinião e um caminho a seguir e ele tinha o dele. Só que ele era o dono.

ÉPOCA Compreendo.
Audi Quem ganha a briga? Era o dono e pai.

ÉPOCA Competição injusta.
Audi Completamente injusta. E pai bravo. Para você ter uma idéia, eu fui dar um beijo no rosto do meu pai quando ele estava morrendo na cama.

ÉPOCA Nossa.
Audi É uma educação meia, meia não, forte. E vou te dizer o seguinte. Vou te contar porque eu voltei. Eu ainda era a pessoa em que ele confiava. Tá certo? Então eu tinha a procuração. Quando precisava, vinha o papel para assinar e eu assinava. Não tinha problema nenhum. Eu não misturava as coisas. Tinha a minha mãe, tenho os meus irmãos. Entendeu, não? Mas eu jamais trabalharia com ele de novo por nada na minha vida. Por nada, nada, nada. Não tinha mais conversa de negócios. Eu já estava seguindo o meu caminho empresarial. E uma das brigas que ele teve comigo foi porque ele disse que eu abandonei ele, sabe aquelas coisas de pai e filho?

ÉPOCA Sei.
Audi Foi isso. Entendeu? Não adianta imputar uma coisa que não foi realidade. Eu nunca falo isso para ninguém porque é uma coisa muito particular. Amanhã você vai botar "ah, ele era brigado com o pai". Eu vou te contar uma história para você entender a verdade da coisa. Eu fiquei cinco anos sem falar com o meu pai. Eu tinha procuração, tal, mas não misturávamos as coisas. Eu era a pessoa que ele falava "esse cara não vai me roubar". Acho que, na realidade, era isso.

ÉPOCA Qual é a sua história com o sr. Jefferson Araújo de Almeida (ex-sócio que briga com Audi na Justiça)?
Audi A história do Jefferson não é comigo. É com o meu pai. Ele era sócio do meu pai. Numa empresa chamada Tucson Aviação. Eu comprei essa empresa do meu pai e aí comecei minha vida empresarial. Meu pai não me dava nada de graça, para filho nenhum, para ninguém. Então fui lá e comprei dele. Ele já tinha uma briga societária com o Jefferson. Sei lá o que eles tinham. Quando eu entrei na empresa, lá para 1994 e 1995, não tinha nada contra o senhor Jefferson de Almeida. Daí cheguei para ele e disse: "Olha, você não me conhece e eu não te conheço. Toca o seu negócio e eu toco o meu, daí a gente usa essa empresa como a nossa, a nossa coisa.

ÉPOCA Que coisa?
Audi Nós fizemos um acordo. Nunca tive briga com o Jefferson. Até um dia em que eu recebi uma notificação dele dizendo o seguinte: "ou você me paga R$ 30 mil por mês fixos ou eu vou paralisar a empresa". Eu não sou um cara de conversar muito. Então, peguei essa notificação e entrei na Justiça contra ele. Daí o Jefferson parou de assinar os cheques da empresa. Os empregados todos ficaram sem salário. Daí o juiz um dia chamou a gente. Ele perguntou porque o Jefferson parou de assinar os cheques. Daí o Jefferson falou um monte de besteiras e o juiz falou: "O senhor não tem direito. Um sócio seu não pode lhe pagar um salário. E o senhor não pode se negar a assinar os cheques de funcionários. O senhor não está assinando cheques para o seu sócio. Aí ele (Jefferson) discutiu com o juiz. O juiz disse: "Você tem certeza que quer discutir comigo?". O Jefferson disse que sim. E o juiz o afastou da administração. Começou assim.

ÉPOCA OK.
Audi Quando ele foi afastado, começaram a aparecer os problemas. A gente vem nessa discussão. E ele vem tentando, até o julgamento final, que vai ser agora, imputar uma série de acusações idiotas a meu respeito.

ÉPOCA Ele fala sobre a história da falsificação de assinatura de um sócio...
Audi (Interrompendo) Nunca teve falsificação de assinatura. Não era sócio. A história é a seguinte. O nome dele é Palmarino Landi Neto. Ele foi meu segundo pai. Trabalhou com meu pai, sei lá, por 50 anos. Numa empresa minha, ele tinha 0,1% do capital, o equivalente a R$ 800, porque uma empresa têm de ter dois sócios pela lei. E ele deixou um papel assinado com meu diretor administrativo, Reinaldo Papacidro. Um dia eu precisava modificar o diabo do contrato social da empresa, botar uma coisa lá, e o Reinaldo usou o papel.

ÉPOCA Um papel assinado em branco?
Audi Foi por um erro. Vou dizer o porquê. Por que o contrato social permitia a mudança sem a assinatura dele. Ele tinha 0,1%. Então foi um erro. Houve um erro. Fomos à Junta, explicamos, cancelamos aquele contrato e fizemos outro.

ÉPOCA A Junta Comercial anulou o contrato por conter vício de validade (falsificação de assinatura).
Audi Nós fomos lá e fizemos outro. Está tudo regularizado. Não existe fraude, desculpe. Daí o Jefferson arrumou um perito no interior do Paraná que disse que a assinatura era falsa. Eu disse para o Jefferson: "Se a assinatura é falsa, quem assinou?". Você entendeu? Isso é briga de marido e mulher. Ele (Jefferson) se sentiu muito prejudicado. Não é só isso que ele fala contra mim. Ele fala o negócio do governo do Estado, da licitação da Polícia.

ÉPOCA Existe um parecer da Assessoria Técnica do Tribunal de Contas do Estado dizendo que essa licitação foi irregular.
Audi Não.

ÉPOCA Existe. Diz que a empresa que o sr. tem, chamada Lumber, devia ser desclassificada da licitação. Inclusive o tribunal notificou a Polícia Civil. E também há problemas com Infraero. O sr. pode explicar essas histórias?
Audi Eu tenho uma briga com a Infraero. No auge da briga, ele (Jefferson) foi lá e cutucou a Infraero. (Audi vira-se para o Dr. Roberto Teixeira: "Aqueles negócios que você conhece bem da Infraero. Não há ninguém nessa sala que conheça melhor do que você a Infraero"). A Infraero veio e me notificou. Disse que, quando o contrato vencesse, ele não seria renovado. Como? Eu construí esse negócio aqui (o hangar). Nunca atrasei um pagamento. Nunca fiz nada.

ÉPOCA Mas a concessão estava regular?
Audi Estava totalmente regular.

ÉPOCA É que a Infraero diz que não estava.
Audi Eu tenho uma briga com a Infraero. É uma briga de renovatória de contrato. Só isso. A história é a seguinte. Quando estava chegando no fim do contrato, a Infraero me notificou e disse que não tinha interesse em renovação do contrato. Aí eu perguntei o porquê. Eles me disseram que eu tinha uma briga judicial com o meu sócio e eles não tinham interesse. Mas não é assim. A lei está aí para aqueles que estão sendo injustiçados. Aí eu disse que o sócio havia sido afastado, que a empresa tinha 32 anos de atividade no mercado e 400 pessoas trabalhando. Não pensa que é falar assim pra mim "não vamos renovar". Entrei na Justiça, ganhei uma liminar e estou na briga. Nunca deixei de pagar nada.

ÉPOCA A Infraero diz que você devia. Algo como R$ 200 mil, que você só pagou quando entrou com a liminar.
Audi Não lembro disso não. Mas tudo bem. Se foi, foi por causa da briga com o Jefferson. Eu nunca tive problema de dinheiro. O negócio é o seguinte: se existia alguma pendência, foi tudo pago. Se não foi pago, foi por causa do Jefferson. Eu nunca tive problema de caixa. Não atraso minhas contas.

ÉPOCA Sobre a acusação de fraude da licitação Polícia...
Audi (Interrompendo) É importante eu falar isso. É o seguinte. Um dia eu estou lá trabalhando e vem um diretor da Polícia e me diz que estavam saindo de um hangar de lá. Não temos onde ficar. Sabe o que eu fiz? Disse "olha, temos aqui o espaço, pode ficar. Eu não te cobro nada. Fica aqui. Você não vai deixar o helicóptero na rua".

ÉPOCA Não tinha licitação.
Audi Não. E nem eles me pagaram por isso.

ÉPOCA Foi na camaradagem.
Audi Isso, totalmente na camaradagem. A Polícia queria ficar, mas daí precisava de licitação. Então íamos participar da licitação com a Tucson. Mas não dava, porque o Jefferson estava brigado comigo. Então participamos com a dona da Tucson, a Lumber. Tem algo ilegal? Todos os meus advogados dizem que não.

ÉPOCA OK.
Audi Só para você ter idéia de como eu sou correto e direito. Essa é a verdade a respeito dessa fortuna que eu recebo da Polícia, que é de R$ 9 mil por mês. Para deixar dois helicópteros lá e ter 25 policiais bebendo água e tal. Se não são R$ 9 mil, são R$ 10 mil. Esse é o tal contrato de licitação. É um número ridículo.

ÉPOCA Nós conversamos com várias pessoas do mercado de aviação. Pessoal do Campo de Marte, seus concorrentes, funcionários da Varig, ex-funcionários da Varig, empresas de manutenção etc. É comum um estranhamento pelo fato de a Volo ter comprado a Varig. Principalmente em relação à sua figura. Por que o senhor acha que existe esse estranhamento? As pessoas falam que o senhor nunca teve dinheiro para comprar a Varig, que não tem experiência na aviação civil.
Audi É o que eu te disse no começo. Tem aqueles que pensam e não fazem. Eu faço. Tudo o que eu me propus a fazer na minha vida eu fiz. A única coisa que eu ganhei de alguém foi meu primeiro carro, um Passat 1979 do meu pai. O resto eu tive que conquistar. Nunca mais eu tive nada de ninguém. Eu fiz a minha vida. As pessoas falam que eu sou agressivo. Sou um empresário agressivo? Sou. Sou sim.

ÉPOCA Falaram que você anda armado.
Audi Não. Claro que não... (Silêncio). Que ridículo. Claro que não. É o tal negócio: quantas pessoas não gostariam de ter comprado (a Varig). Quantas? Onde eles estavam na hora de comprar? Eles deviam estar tomando um choppinho enquanto eu estava aqui, pensando, tentando convencer investidor americano a pôr dinheiro, a ver como é que faz. Não é fácil. Eu vejo todos os meus amigos, empresários. Eu estou aqui às dez e meia da noite e tem amigo meu me ligando. "Pô, cara, vem para cá pro bar". E eu trabalhando. Essa é a diferença. Isso talvez incomode muita gente. Porque eles queriam a Varig, mas eu comprei. Vai lá no Campo de Marte para ver a situação do mercado de aviação daqui. Você rodou os hangares?

ÉPOCA Sim.
Audi É tudo cheio de teia de aranha. Hangar sem pintar. Um bando de mortos. Eu falo mesmo, não tenho papas na língua. Cada um tinha de fazer da sua empresa A empresa. Porque a minha dá maior número de empregos, nunca passou necessidade de capital? Porque eu trabalhei muito, amigo. Agora, o cara está ali, é um ciclo vicioso. Não troca a luz por causa disso, não troca o piso por causa daquilo. Nada de luxo. Mas é bem cuidado. Ninguém me liga para falar coisa boa. É aquele tal negócio. Você pega um bom diretor, um bom gerente e dá uma meta pro cara, ele vai lá e alcança a meta. E fica satisfeito. Consegue chegar lá. Eu nunca estou satisfeito. Nunca consigo chegar lá. A minha cabeça está tão na frente que, na hora que eu consegui uma coisa, ela já é passado. É a eterna busca do fazer, pois estou sempre na frente. Eu queria dizer uma coisa para você. Só nasce grande de um jeito: herdado. Eu nunca herdei nada. Você está me achando grande hoje como empresário, você vai ver o que eu ainda vou fazer. Eu comecei do nada. Teria nascido grande se eu tivesse nascido filho do Antonio Ermírio de Moraes.

ÉPOCA Bom, seu pai era um grande industrial paulista. Tinha muito dinheiro?
Audi Tinha. Mas sabe quanto eu vi do dinheiro dele? Nada.

ÉPOCA Ele não te deixou herança?
Audi Eu abri mão da minha herança.

ÉPOCA Por que?
Audi Porque sim. Deixa ela lá para os meus irmãos, tenho um monte de irmãos que precisam mais do que eu.

ÉPOCA Quantos irmãos você tem?
Audi Sete. Ficou tudo para eles. Abri mão do dinheiro. Sempre tive negócio meu. As pessoas falam "nossa, como ele conseguiu (comprar a Varig)? Não tinha dinheiro para isso". Olha, se eu tiver dinheiro para bancar o que eu quero na minha vida, é porque o negócio é pequeno para mim. Entendeu, meu amigo?

ÉPOCA Entendi.
Audi É assim que a gente vai crescendo? Incomoda as pessoas? Eu sei que incomoda. Tanto os que não fizeram quanto a concorrência. Era previsto que a Varig sobrevivesse? Não. Todos pensavam que ela estava morta. Estavam festejando. Mas ela não está morta. Ela vai voltar para o espaço e atrapalhar as grandonas. Uma coisa eu quero que você entenda. Você nunca vai ouvir mentira minha. Vai ouvir o que eu penso. Você pode até não gostar do tom, mas sempre vou ser 100% sincero. Eu sou assim. Se não dá para fazer, pode ser cruel, mas eu vou falar que não dá para fazer. E algumas pessoas se incomodam com isso. Ou o cara me odeia ou me ama. Não tem mais ou menos.

ÉPOCA De acordo com tudo isso que você falou, se está tudo direitinho e transparente, porque o senhor está sendo processado por várias pessoas e é acusado de lavagem de dinheiro? Por que o senhor está sendo investigado por três Ministérios Públicos? Procuradoria Geral da República, da Fazenda Nacional...
Audi Posso te falar um negócio? Isso é uma crueldade porque eu consegui fazer o negócio da Varig. Mas eu ponho a minha vida aberta para qualquer um desses. Contratem qualquer um. Eu desafio essas instituições. Eu sou 100% certo. Já entreguei minha defesa a todos esses órgãos. Tem gente que não gosta de mim mesmo. As pessoas me perguntam quantos eu vou demitir. Eu nunca demiti ninguém.

ÉPOCA E os 5 500 das últimas semanas?
Audi Não fui eu. Quem demitiu foi a Varig.

ÉPOCA Mas o senhor não é o dono da Varig?
Audi Não sou dono da Varig. Sou dono de uma empresa que comprou os direitos de rota e a marca Varig. Não tenho nada a ver com a Varig antiga. Tudo depende como você enxerga a coisa. Vamos anunciar a compra de 50 aviões em alguns dias. Isso gera 6 mil empregos imediatos.

ÉPOCA Mas as pessoas ficam confusas em relação a isso. A Varig acabou de mandar embora quase 6 mil. E o senhor diz que a sua empresa vai contratar pessoas. Não faz sentido.
Audi A Varig Nova é uma empresa nova. Não tem nada a ver com a Varig antiga.

ÉPOCA O senhor não tem nenhuma responsabilidade sobre a Varig antiga?
Audi Não tenho nada com eles. Há confusão. A operação global da Varig velha permanece com os credores e a Fundação Rubem Berta. Nós estamos construindo uma nova empresa. Que, com certeza, vai contratar gente. A nova empresa se chama VRG Linhas Aéreas S/A. É a nossa empresa. Não compramos a Varig antiga. Nós compramos um algo virtual que o juízo da recuperação vendeu. Eu neguei comprar os ativos tangíveis da Varig. Não comprei patrimônio. Comprei rotas e o nome. Só isso. Com isso eu recupero a marca. A Varig velha, que tinha seu patrimônio e as dívidas, é tudo deles (credores e Fundação Rubem Berta).
(Dr. Roberto Teixeira: "Há os ativos tangíveis e intangíveis. Comprou-se o intangível. Vale dizer que, no dia seguinte, o intangível valia zero. O parecer do juiz foi esse. O que eles compraram foi a unidade produtiva. É tão ignorante essa questão que o mercado acionário, da Bovespa, aumentou o valor da ação no dia seguinte da compra em 60%. Como eles fizeram isso! Eles não compraram a Varig. Não há ação da Varig nova)
Audi Outro dia me ligou um cara falando: "Posso comprar a Varig?". Eu disse que não tinha nada a ver com isso. E ele falou: "Mas você não comprou a Varig?". E eu disse que não. Os credores e Rubem Berta tem R$ 4 bilhões de ativos e mais não-sei-quanto de ICMS. Eles vão fazer liquidação lá. É muito fácil o cara falar alguma coisa sobre nós. Mas eles não nos conhecem. Daqui a cinco anos vão dizer que eu sou um cara que nasci virado para a lua.

“Audi não é piloto, é passageiro”
Jefferson Araújo de Almeida, ex-sócio de Marco Antonio Audi, faz revelações sobre o passado do novo dono da Varig
Eduardo Vieira

ÉPOCA O senhor é sócio do sr. Marco Antonio Audi?
Jefferson Araújo de Almeida A minha empresa é sócia de uma empresa dele. A empresa Tucson Aviação Ltda é composta de duas empresas. A minha, chamada Airshop, e a dele, chamada Lumber.

ÉPOCA Como o senhor se tornou sócio dele?
Almeida Eu era comerciante de aviões e usava muito o hangar Audi no Campo de Marte. Isso nos anos 90. Nessa época, o hangar pertencia ao pai do Marco, o Nagib Audi. Um dia propus de comprar o hangar. Mas ele me convenceu a levar só a metade. Então, fiquei sócio dele. Algum tempo depois, o Nagib deixou o negócio de aviões e passou a criar cavalos no interior de São Paulo. E o Marco passou a tocar o negócio. Daí nós fizemos um acordo de cotistas que previa uma série de regras para manter a sociedade. Mas ele começou a não cumprir essas regras. E eu descobri que ele praticava ilegalidades na gestão.

ÉPOCA Que tipo de ilegalidades?
Almeida Pedi uma auditoria e descobri que ele estava importando peças de forma ilegal. Eu pedi que ele parasse com aquilo. Daí ele abriu um processo contra mim para me tirar da empresa. Pediu uma dissolução parcial da sociedade. Ele disse ao juiz que eu atrapalhava a gestão da empresa. E o juiz julgou por bem me afastar. Isso em 2001. Desde então travamos uma batalha judicial, porque o Audi mentiu. E o fato é que eu tenho 50% da empresa. E quero ele fora. Para isso, venho colecionando documentos que mostram como ele é desonesto.

ÉPOCA Quais documentos?
Almeida Papéis que mostram crimes na gestão da Tucson, suspeita de contrabando, falsificação de assinatura, uso de documento público falso para ganhar uma licitação, descumprimento de regras da Infraero, dívidas trabalhistas, com o INSS, e por aí vai. Não sou só eu que o acuso. O Sindicato das Empresas Aeroviárias (Snea) também descobriu alguns desses documentos, pois fez uma devassa na vida dele. Audi deve para todo mundo, mas, subitamente, de uma hora para outra arrumou dinheiro para comprar a Varig.

ÉPOCA Como assim "deve para todo mundo"?
Almeida Eu acho que, por baixo, ele deve uns R$ 100 milhões na praça. Mas eu não sou investigador de polícia. Quem tem de apurar isso são as autoridades. Eu entrei com diversos processos contra o cidadão. São todos públicos. Se as autoridades forem atrás, vão descobrir o passado dele.

ÉPOCA O senhor tem informações sobre a parceria do Audi com o fundo americano Matlin Patterson?
Almeida Há dois anos, o Audi foi processado porque devia R$ 13 mil a um fornecedor. O juiz do caso não encontrou dinheiro e nem bens em nome dele para pagar a dívida. As empresas do Audi devem ao INSS. O que eu não entendo é como um sujeito cheio de dívidas, que já foi declarado pobre pela Justiça, conseguiu arrumar US$ 500 milhões para comprar a Varig. Diante disso, a única coisa que se pode concluir é que o dinheiro não é dele. É do fundo americano. O Audi pode até ter 80% do capital votante da Varig, mas isso não significa que ele é o dono da empresa. Então, meu amigo, para responder a sua pergunta, acho que isso tem nome. E não é "laranja". Isso é ter um pé de laranja lima no quintal de casa. Conheço o Marco há 30 anos. Dinheiro para comprar a Varig ele não tem.

ÉPOCA O senhor odeia o Audi?
Almeida Não odeio ninguém. Só quero o que é meu. Ele se apropriou de maneira indébita de um patrimônio meu. Me afastou da sociedade porque era amigo do juiz. Meus telefones começaram a ser grampeados por ele depois do processo. Fui ameaçado diversas vezes. Fui até agredido.

ÉPOCA Pelo Audi?
Almeida Não. Ele mandou pessoas para me agredir. Ele é agressivo. Anda armado. Os bolsos da calça dele são feitos especialmente para caber armas

ÉPOCA Que tipo de armas?
Almeida 38, magnum. Eu vi, era sócio dele, ocupávamos a mesma sala. Ele chegava pela manhã e tirava a arma do bolso para trabalhar. Botava na gaveta. Quando saía, pegava a arma e ia embora. Deve ser medo das pessoas que o perseguem, porque ele não paga as dívidas.

ÉPOCA Ele já ameaçou o senhor de morte?
Almeida Não. Mas eu sinto que posso morrer a qualquer momento. Vasculhei a vida dele inteira. Eu conheço bem o Marco. E isso me torna uma pessoa perigosa para ele. Sou um arquivo vivo da vida dele. De uma parte que ele quer apagar.

ÉPOCA O senhor tem medo de morrer?
Almeida Não. Já vivi 63 anos. E não tenho medo de nada. Mas que existe a possibilidade, não tenho dúvidas.

ÉPOCA O senhor conhece os outros sócios dele na Volo?
Almeida Não.

ÉPOCA Sabe como o Audi conheceu eles?
Almeida Não. A única coisa estranha é que parece que eles são laranjas do Marco. Outro dia um dos sócios foi visto chegando numa reunião num Uno. Nada contra o carro, mas quem compra a Varig pode ter um carrinho melhor, não é?

ÉPOCA Como o senhor acha que ele conseguiu dinheiro para comprar a Varig?
Almeida Como eu já disse, acho que o dinheiro da Varig não é dele, mas sim do fundo americano. Mas isso não significa que ele não tenha dinheiro no exterior. O Audi ganha comissões sobre a venda dos helicópteros da marca americana Robinson. Agora, se traz esse dinheiro para o Brasil, é uma dúvida que eu tenho. Talvez ele guarde lá fora. Seria uma razão para ele se envolver com a Varig, na minha opinião. Talvez arrumar uma forma legal de pegar o dinheiro dele no exterior e trazer para o Brasil. Uma coisa é certa: ele não entende nada de companhia aérea, nunca foi piloto de avião, nem diretor de empresa aérea, nem nada. Tinha um hangar de helicópteros e uma indústria química. Em avião de linha aérea, ele é passageiro. Mas talvez tenha arrumado um esquema para se beneficiar com a crise da Varig. Talvez ele traga o dinheiro. O Banco Central dá OK, porque a transação é registrada. Mas talvez ele não aplique o dinheiro dele na Varig. Será que vai para o bolso dele? É outra dúvida que eu tenho. Mas não tenho dúvidas que ele vai declarar o Imposto de Renda dizendo que o dinheiro foi pra Varig. É muito esperteza, não é? Mas ele é assim. Esperto. Espero que as autoridades consigam enxergar isso.