IstoÉ Dinheiro
15/03/2008
Vai decolar?
Rebatizada de Flex, a "velha" Varig promete voltar a voar este mês. Mas o descrédito no mercado quanto à sua sobrevivência é geral
MÁRCIA VAISMAN

ÁS 10 HORAS DO DIA 29 DESTE MÊS, UM Boeing 737-300 pintado com as cores azul e amarela alçará vôo do Aeroporto Santos Dumont rumo a Salvador. Rebatizada de Flex, a “antiga” Varig promete voltar à ativa, depois de cancelar três vezes o início das operações. Pelo menos é o que garante seu gestor judicial, Miguel Dau. Com avião alugado e um passivo de R$ 8 bilhões, a empresa não tem outros vôos confirmados. Por isso, no mercado, a descrença é geral. Há quem diga que este será o primeiro e último vôo da companhia, pois dessa forma ela garante sua recuperação judicial. Fontes do mercado afirmam que, sem ele, a Flex não cumprirá uma das exigências do plano apresentado para obter os benefícios da Lei de Recuperação Empresarial, na qual está inserida. “Não acredito na Flex. Se a Varig, com 120 aviões, quebrou, como vai se reerguer sem fluxo de caixa nem plano estratégico definido?”, indaga o consultor de transporte aéreo Paulo Sampaio.

É verdade que o mercado aéreo brasileiro cresce e há espaço para novas companhias. Vide o anúncio da nova empresa de David Neeleman – o dono da low cost norte-americana Jet Blue – que deve ser lançada em breve no País. No entanto, os analistas são unânimes em dizer que o transporte aéreo comercial exige capital intensivo, investimento na qualificação técnica dos profissionais e estratégia consistente. “Uma companhia que visa expressão no mercado precisa iniciar a operação com, no mínimo, cinco aeronaves. Senão, vai ser engolida pelas grandes e terá de calcular se vale a pena continuar existindo”, afirma o professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Respício Espírito Santo. “Há um saudosismo pela Varig inconsistente. Outras suprirão este mercado”, completa Sampaio.

 

 

Folha de São Paulo
15/03/2008
Dois aviões fazem pouso emergencial em Campinas
MAURÍCIO SIMIONATO DA AGÊNCIA FOLHA, EM CAMPINAS

Duas aeronaves da TAM fizeram um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (95 km de São Paulo), ontem, devido a uma pane seca -um alerta emitido pelo avião de que o combustível estava no final. Ninguém ficou ferido.

No total, quatro vôos da TAM foram transferidos na manhã de ontem para Viracopos devido ao mau tempo nos aeroportos do Galeão, no Rio, Confins, em Belo Horizonte, e Dr. Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP).

De acordo com a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), dois desses quatro vôos transferidos para Campinas tiveram de pousar em "procedimento de emergência" por pane seca.

Segundo a Infraero, o primeiro pouso em procedimento de emergência -que fazia a rota Salvador/Confins/Congonhas- pousou às 8h28.

Já a outra aeronave -que fazia a rota Fortaleza/Recife/Galeão- pousou às 8h44 no aeroporto de Viracopos.

A TAM negou, em nota oficial, que houve pane seca, e atribuiu os pousos a "condições meteorológicas desfavoráveis em Confins (MG), Galeão (RJ) e Ribeirão Preto (SP)".

De acordo com a Infraero, fizeram procedimento de emergência os vôos JJ 3317 (Salvador/Confins) e JJ 3159 (Fortaleza/Recife/Galeão).

A TAM informou que os passageiros dos quatro vôos foram reacomodados em outras aeronaves. Já os passageiros do vôo JJ 3270 (Congonhas/Ribeirão Preto) seguiram de ônibus de Campinas para Ribeirão Preto.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou ontem que irá averiguar a razão pela qual as duas aeronaves tiveram pane seca. Segundo a Infraero, quando os aviões pousaram, havia um carro do Corpo de Bombeiros e uma ambulância nas proximidades da pista.

 

 

Folha de São Paulo
15/03/2008
Má distribuição de querosene derrubou jato, aponta laudo
Documento mostra que avião que caiu em SP decolou com a asa direita mais pesada que a esquerda, o que causou acidente
Combustível migrou de uma asa para outra por conta do acionamento, acidental ou proposital, da bomba de abastecimento
KLEBER TOMAZ DA REPORTAGEM LOCAL

A distribuição desigual da quantidade de combustível nos tanques das asas dianteiras do Learjet-35A foi determinante para que a tripulação do jato perdesse o controle de vôo e caísse de bico sobre casas, no dia 4 de novembro de 2007, matando oito pessoas -dois pilotos e seis moradores- na zona norte de São Paulo.

O laudo do Seripa (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos em São Paulo) irá apontar que um dos fatores contribuintes para a queda da aeronave foi justamente o fato de a asa direita ter decolado com mais querosene do que a asa esquerda.
Dez segundos após decolar da pista do Campo de Marte, o avião se inclinou à direita, num ângulo de 90 graus, e caiu. Pelo plano de vôo, o Learjet deveria ter feito uma curva à esquerda.

Uma asa ficou mais pesada que a outra. "Assim, os pilotos não tiveram mais controle do avião", disse o tenente-coronel Ricardo Hein, chefe do Seripa.

A investigação já sabe que o desbalanceamento ocorreu durante o abastecimento no solo. Não por erro de quem colocou querosene nos tanques, mas pelo acionamento no Learjet da bomba da asa esquerda, responsável pela transferência de combustível para a asa direita.

O modelo 35A possui dois tanques em cada asa, e cada uma delas recebeu 500 litros de querosene -28 litros a mais que o recomendado no manual do jato. Apesar de a capacidade total do avião ser de 2.777 litros, por segurança, deve-se abastecer uma asa por vez com até 472 litros para que nenhuma pese tanto e sofra fissuras.

A primeira asa a ser abastecida foi a esquerda. Durante três minutos, 120 litros de querosene foram transferidos dela para a direita. A asa esquerda decolou com 380 litros e a direita, abastecida com 500 litros, ganhou cerca de 120 litros e chegou a pelo menos 620 litros.

Os peritos apuram se a bomba continuou a transferir combustível de uma asa para outra.

Alguns dos sons que aparecem na caixa-preta seriam o do funcionamento da bomba da asa com o barulho de motores. Por conta disso, ela foi para o NTSB (National Transportation Safety Board, agência que investiga acidentes da aviação civil nos EUA), em Washington, para outra análise.

O Seripa já sabe, porém, que alguns procedimentos foram descumpridos. O piloto Paulo Montezuma Firmino, 39, e o co-piloto Alberto Soares Júnior, 24, não usaram o check-list da aeronave. "Há indícios de erro de fator humano, mas não só de pilotos", disse o major Augusto Trindade, chefe da seção de investigação do Seripa.

Na transcrição da conversa da cabine com a torre de controle, após a identificação de um problema, Firmino assumiu o controle e pediu o balanceamento do combustível. Neste momento, o co-piloto nota uma pane e Firmino diz que o jato está "desbalanceado". Eles ainda tentaram transferir combustível, mas não houve tempo hábil e ocorre a queda.

O Seripa ainda apura se o acionamento de dois comandos que permitiram o funcionamento da bomba da asa esquerda foi proposital ou acidental. A investigação trabalha com a hipótese de ter ocorrido alguma pane na própria bomba.

Frase

"Há indícios de erro de fator humano, mas não só de pilotos"
AUGUSTO TRINDADE
major chefe da seção de investigação do Seripa

 

 

Folha de São Paulo
15/03/2008
Anac culpa as companhias por atrasos em vôo
DA SUCURSAL DO RIO

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) responsabilizou as companhias aéreas pelos atrasos registrados nos aeroportos no início do ano. Segundo a agência, o planejamento das companhias prevê pouco tempo para a permanência das aeronaves em solo. Essa foi a conclusão da Operação Hora Certa, realizada entre os dias 21 e 29 de janeiro.

Foram investigadas as causas dos atrasos nos vôos de TAM, Gol, OceanAir e Varig. A Anac afirma que a mudança da malha, que normalmente ocorre com a entrada da baixa estação, será calculada de modo que as aeronaves fiquem mais tempo em solo entre as operações de pouso e decolagem.
A nova malha começa a ser usada em 24 de março. A agência afirma também que incluirá medidas para evitar que as tripulações trabalhem por mais tempo do que o previsto em lei.

Outro lado

O presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), José Marcio Mollo, disse que não comentaria o caso porque não conhecia o balanço. "Não sei se a agência inclui nos atrasos os problemas em aeroportos, com controladores de vôo e o papel de são Pedro", disse.

Segundo a agência, o problema é maior nos vôos com conexões. A lista de irregularidades mostra desde a interferência de uma rádio pirata que afetou a comunicação de um avião com o comando de tráfego aéreo em Congonhas até atrasos provocados por funcionários da Infraero que levam até 20 minutos para informar mudanças de ponte de embarque.

Em um único dia, a Gol chegou a apresentar atraso em 51 vôos por problemas na malha aérea e 13 por manutenção não programada. No caso da OceanAir, a lista vai de falta de tripulação para vôo até base operacional considerada precária.

 

 

Folha de São Paulo
15/03/2008
Combustível requer atenção de pilotos, diz comandante
DA REPORTAGEM LOCAL

Segundo especialistas em aviação, decolar um Learjet com mais combustível numa asa do que na outra é um procedimento de risco extremo.

"Se encher muito uma asa vai dar um braço de alavanca [excesso de peso sobre uma asas] enorme. Isso é extremamente crítico", afirmou o comandante Flamarion Almeida, que já pilotou aeronaves comerciais e é consultor de empresas aéreas.

"O centro de gravidade da asa direita pode ficar deslocado para fora do eixo longitudinal do avião." Segundo ele, com o desequilíbrio, o avião tende a inclinar para o lado mais pesado. "E a asa que está vazia é alçada para o alto", disse.

Para que a transferência de combustível fosse acionada, foi preciso que se ligasse dois comandos, o da própria bomba e o da válvula de transferência. "Acho muito difícil ligar esses dois comandos sem querer."
Segundo o comandante Hugo Stringhini, presidente do Sinpac (Sindicato Nacional dos Pilotos da Aviação Civil), os pilotos precisam estar atentos a qualquer suspeita de eventual problema que pudesse ocorrer. "Era preciso verificar se o tanque da asa direita estava mais pesado mesmo que os marcadores indicassem que tudo estivesse certo. É comum haver bolhas de ar que enganam o leitor", disse Stringhini.

De acordo com o Seripa, o manual do Learjet não oferece dados sobre o limite máximo permitido de desbalanceamento na partida da aeronave. Segundo a FAB, são oferecidas informações sobre isso para o momento do pouso do modelo 35A. De acordo com técnicos, a diferença seria algo em torno de 160 litros de uma asa para outra. O Learjet acidentado poderia estar com uma diferença de 340 litros. (KT)

 

 

Folha de São Paulo
15/03/2008
Congonhas volta a ter conexões e escalas
Medida fora anunciada pelo ministro Nelson Jobim em janeiro; liberação começa a valer a partir de amanhã
DA REDAÇÃO DA SUCURSAL DO RIO

O aeroporto de Congonhas (zona sul da capital paulista) volta amanhã a ser um centro de distribuição de vôos, com a liberação de conexões e escalas. Congonhas atenderá ainda vôos fretados e charters em horários específicos nos finais de semana, mas manterá o limite de 30 pousos e decolagens por hora (aviação comercial). Até julho de 2007, eram 44.

A proibição de conexões e escalas foi anunciada no ano passado como uma resposta às dificuldades operacionais do aeroporto, que ficaram visíveis quando o acidente envolvendo um Airbus da TAM matou 199 pessoas em julho passado.

Na época do anúncio da restrição, em 18 de agosto, o ministro Nelson Jobim (Defesa) afirmou que "Congonhas não é e não voltará a ser, em hipótese alguma, ponto de distribuição".

O recuo do governo quanto à restrição ocorreu em janeiro passado. Jobim negou que a volta das operações seria feita para corrigir um erro. "Naquele momento, a mudança se justificava, porque havia um caos e uma falta de ligação entre os órgãos. Não é questão de que tenhamos errado, é que reassumimos o controle", afirmou.

Pressão por mais vôos

Oficiais da Aeronáutica afirmam que a volta das operações no aeroporto ocorreu devido à pressão das companhias aéreas junto ao Ministério da Defesa e à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O motivo, de acordo com eles, seria uma maior lucratividade, já que Congonhas concentra a maior parte dos passageiros dessas companhias.

Na época do anúncio da liberação, as empresas negaram ter pressionado o ministério a rever sua política sobre aeroporto de Congonhas.

Para o presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), José Marcio Mollo, o governo errou ao retirar as escalas e conexões no aeroporto da zona sul de SP.

Segundo ele, a medida trouxe prejuízos para as empresas e fez com que os passageiros passassem a fazer "conexões informais" em Congonhas.

De acordo com Mollo, a procura dos passageiros mostrou que havia necessidade de usar Congonhas como um centro de distribuição de vôos. "A medida se mostrou necessária pelos próprios passageiros, que pegavam um vôo para Congonhas, desembarcavam, faziam check-in novamente e pegavam outro vôo para seguir viagem", disse. O resultado, para ele, foi a sobrecarga em áreas como balcões de check-in de embarque.

A Anac disse que a retomada das operações não causará problemas de segurança porque o limite de 30 operações/hora.

 

 

Folha de São Paulo
15/03/2008
Queda do dólar afeta resultado da Embraer
DA REDAÇÃO

A desvalorização do dólar ante o real e o custo de admissão e treinamento de 4.500 funcionários reduziram as margens de lucro e rentabilidade da Embraer em 2007, apesar do aumento de 5,7% no lucro líquido (R$ 657 milhões) sobre o ano anterior.

A empresa, terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, teve recorde no número de aeronaves entregues em um ano (169 jatos) e uma receita líquida de R$ 9,98 bilhões -alta de 20,8%.

No mesmo comparativo, a margem Ebitda caiu de 11,5% para 8,9%. Para 2008, a projeção do presidente da empresa, Frederico Fleury Curado, é aumentar a receita em 25%, e a margem operacional -5,3% em 2007-, a 8%.

Sobre a venda de aviões para a JetBlue, que deve começar a operar neste ano no Brasil, Curado só confirmou que está em negociação com o presidente da companhia, David Neeleman. O financiamento deve ser feito via BNDES.

 

 

O Estado de São Paulo
15/03/2008
BNDES vai financiar exportação da Embraer
Mariana Barbosa e Beth Moreira

O Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) voltou a financiar clientes da Embraer para a aquisição de jatos no exterior. Segundo a fabricante, o BNDES assinou no início do ano contratos de financiamento com as companhias aéreas americanas Republic e JetBlue, no valor total de US$ 425 milhões. O banco não financiava as exportações da Embraer desde 2005.

Segundo o vice-presidente Financeiro e de Relações com Investidores da Embraer, Antonio Luiz Pizarro Manso, ainda não há nenhum pedido de empresas brasileiras no banco. "Tenho certeza, no entanto, que o BNDES dará apoio para uma nova empresa que venha a se estabelecer aqui", afirmou, referindo-se aos planos de David Neeleman, ex-presidente da JetBlue, de ter uma companhia no País. Além de Neeleman, a Embraer negocia no Brasil a venda de jatos para a Trip.

Durante evento para a divulgação dos resultados de 2007, o presidente da Embraer, Frederico Curado confirmou as negociações com Neeleman. "Neeleman, junto com outros investidores, está buscando estabelecer uma companhia aérea no Brasil e estamos em discussão com ele nesse sentido."

A Embraer registrou lucro líquido de R$ 656,972 milhões em 2007, crescimento de 5,67% sobre 2006. A receita líquida cresceu 20,79%, para R$ 9,983 bilhões. "Não foi um resultado desejado, mas certamente em 2008 teremos marcas bem melhores", disse o vice-presidente financeiro. Manso atribuiu o desempenho de 2007 ao dólar fraco e ao esforço de aumento da capacidade de produção - a empresa contratou 4,5 mil novos funcionários e aumentou em 30% a entrega de aviões, para 169 unidades. "Temos de enfrentar o desafio do real forte e aumentar a rentabilidade." As ações da Embraer subiram 3,89% ontem, uma das maiores altas da Bovespa.

 

 

O Estado de São Paulo
15/03/2008
Companhia área de Slim quer decolar

A companhia aérea mexicana de baixo custo Volaris prevê transportar 4,2 milhões de passageiros neste ano, quase o dobro do número de 2007. A empresa, que tem participação do magnata mexicano Carlos Slim - o segundo homem mais rico do mundo, segundo a revista Forbes -, foi criada há apenas dois anos. A Volaris, uma das seis empresas que concorrem no segmento de baixo custo no país, aposta na popularidade desse modelo e no aumento do número de passageiros - em 2007, o crescimento foi de 27,4%.

 

 

O Estado de São Paulo
15/03/2008
Acidentes aéreos - dilemas emergentes
*Josef Barat

“O subdesenvolvimento é construção de séculos”

Nelson Rodrigues

Há algum tempo não é politicamente correto falar em subdesenvolvimento. Mais simpático é o País receber o epíteto de emergente. Mas ele existe e uma de suas características marcantes é a incapacidade de planejar o longo prazo e gerir crises complexas. Resultado da exploração predatória de riquezas naturais, passando tardiamente pelo estágio civilizador da industrialização, não é de estranhar a visão imediatista e autofágica de políticos e administradores públicos neste país - vá lá - “emergente”. Já disse em artigo anterior que “apagões” revelam os gargalos infra-estruturais que o geraram. As causas são sempre múltiplas, cumulativas e de responsabilidade do Estado.

Tratando-se da crise aérea e suas graves seqüelas, a primeira constatação é a de que, ao longo de quase dois anos, o Ministério da Defesa falhou na coordenação das ações relacionadas com as infra-estruturas aeroportuária e aeronáutica, a regulação técnica e econômica, bem como a prevenção e investigação de acidentes. Houve, sobretudo, dificuldade de diálogo entre órgãos públicos. Não bastasse isso, o conselho responsável pela formulação de diretrizes e políticas ficou sem se reunir quase quatro anos. Portanto, por um bom tempo um setor dessa complexidade não teve orientações claras e integração entre as partes. Obviamente, tal constatação fez o ministro Nelson Jobim, ao assumir o cargo, restabelecer - de imediato - o comando e promover a articulação das ações dos órgãos envolvidos.

Em seguida, constata-se a falta de planejamento e capacidade de gestão. A Infraero aparentemente investiu bastante, porém 1) dispersando recursos entre aeroportos, sem critérios de prioridade ante as necessidades da demanda, e 2) distribuindo mal os investimentos em relação às necessidades da segurança, em termos de terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao vôo. O Decea, por sua vez, se viu às voltas com carências de pessoal e degradação de equipamentos, resultantes dos sucessivos contingenciamentos de recursos. E ainda tem o desafio de substituir, no longo prazo, o ambiente tecnológico atual pelos sistemas mais avançados baseados em satélites. A Anac, pressionada no nascedouro pela crise da Varig, não conseguiu se viabilizar na regulação econômica de um setor marcado pela competição acirrada e, por vezes, predatória, principalmente em aeroportos aglutinadores.

Nesse contexto, ao ocorrerem em menos de um ano os dois maiores acidentes da aviação brasileira, foi natural que se buscasse “o culpado”. Não há busca frenética da culpa quando ocorrem acidentes em embarcações na Amazônia ou em ônibus nas estradas com vítimas pobres. Mas na aviação é diferente. O número de acidentes aéreos tem sido grande e, ao mobilizar muito a mídia, se tende a buscar a criminalização. Ocorre que o Brasil é signatário da Convenção de Chicago de 1944. O seu Anexo 13 estabelece princípios para a investigação de acidentes aéreos, destacando-se o da finalidade: “A investigação deverá ter como objetivo a apuração da causa do acidente, para impedir a sua repetição.” Portanto, deverá distanciar-se da pressão pública e, principalmente, correr em sigilo. O Anexo veda expressamente a divulgação de dados da “caixa-preta”, salvo por autorização judicial.

Se a finalidade de prevenção deve ser observada antes de qualquer outra, o Judiciário somente poderá autorizar a divulgação a pessoas essenciais à investigação. Esta concluída, caberá ao Judiciário decidir se houve conduta criminosa. A responsabilidade poderá ser humana, do equipamento, da empresa aérea ou do gestor da infra-estrutura. No caso de falha humana, um ambiente de extremo stresse entre controladores de vôo e pilotos, além da falta de treinamento adequado e assistência por parte das empresas, pode indicar caminhos mais complexos nas investigações. Mas o fato é que, criado um ambiente de pressão, se desvia a atenção das verdadeiras responsabilidades e, ao final, se exime(m) o(s) culpado(s) de eventual conduta criminosa. Como se não bastasse toda a complexidade da crise aérea, as quebras de sigilo e o desvio de finalidade da investigação põem em risco a credibilidade do Brasil de apurar as causas de seus acidentes aéreos. Se o País não consegue realizar investigações adequadas, não estará apto a impedir a repetição do acidente e, assim, não preservará um transporte aéreo seguro.

*Josef Barat, consultor, membro do Conselho de Economia e Política da Federação do Comércio do Estado de São Paulo, é autor do livro Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico (CLA Editora)

 

 

Jornal do Brasil
15/03/2008
Tarifas reduzidas atraem mais aviões
Pat Zinger do JB Barra

Os moradores que defendem a redução do fluxo de vôos no Aeroporto de Jacarepaguá encontram um obstáculo difícil de ser combatido. As suas reduzidas tarifas atraem pilotos e proprietários de aeronaves de pequeno porte. De acordo com a Infraero, as taxas de serviço para pouso custam até três vezes menos do que as co bradas nos aeroportos Santos Dumont e Internacional Tom Jobim, enquanto que para estadia da aeronave, o valor é 50% mais barato. A fila de espera para pequenos aviões ou helicópteros também é a menor da cidade.

Segundo as estatísticas da Infraero, de 2003 a 2007 houve aumento de 23,8 % no número de vôos que partiram do Aeroporto de Jacarepaguá. Deste percentual, 15,5% aconteceram apenas no período de um ano (de 2006 a 2007). Já o registro de número de passageiros aumentou em 48,68% entre 2005 (55.108) e 2007 (81.938). A taxa para pouso de avião de pequeno porte custa R$ 26,65 no Aeroporto Internacional Tom Jobim, R$ 16 no Santos Dumont e R$ 7,91 em Jacarepaguá.

- Estamos nos movimentado para reivindicar o controle maior de número de pouso e decolagens. Tememos pelas nossas vidas, já que algumas aeronaves voam baixo demais e qualquer falha poderá resultar em acidentes - desabafa o síndico do condomínio La Place, Paulo Sérgio Cardoso.

O superintendente do Aeroporto de Jacarepaguá, Luís Fernando de Menezes Marques, afirma que o local tem registrado um aumento do fluxo de aviões;

- A aviação que mais cresce em Jacarepaguá são as do tipo offshores com destino às plataformas de petróleo - garante Luis Fernando. - Um helicóptero que operava com três passageiros, atualmente tem capacidade para transportar até 12.

 

 

Coluna Claudio Humberto
15/03/2008
Você já sabia

A Folha confirmou ontem o que esta coluna já informou: o gestor judicial da Flex (ex-Varig) Miguel Dau deve ser o diretor de Operações da empresa que o americano David Neeleman (JetBlue) vai criar no Brasil.

Nas asas da inflação
Cai o dólar, sobe o preço das passagens aéreas: Curitiba-São Paulo passou de R$ 100, em novembro, para R$ 319, este mês.

Elogio ao trágico
Após condecorar a ex-diretoria da Agência Nacional Civil, o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, homenageou diretores da TAM.