Jornal do Brasil
14/05/2007
Ex-empresa da Varig duplica receita da TAP com serviços
Ana Paula Machado

São Paulo. O grupo português TAP vai duplicar o faturamento neste ano com a manutenção de aviões. Com o aumento de 90% na participação na VEM Manutenção e Engenharia, o antigo braço de manutenção da Varig, a empresa conseguiu um novo canal para crescer. O presidente do grupo português, o brasileiro Fernando Pinto, revela que havia uma incapacidade de expansão da TAP Manutenção e Engenharia. Por isso, a TAP decidiu ampliar sua presença na VEM.

- Além de nossas aeronaves, realizamos também em nosso centro de manutenção, serviços para outras companhias - esclarece. - Com o crescimento da aviação comercial no mundo tínhamos que procurar outras alternativas.

De acordo com o executivo, 50% dos serviços de manutenção realizados na TAP são para grandes empresas internacionais.

- Esses clientes também operam no Brasil e isso vai facilitar a integração dos trabalhos.

A TAP adquiriu da GE Capital parte da Reaching Force, passando a ter participação de 90% na VEM Manutenção e Engenharia. A companhia portuguesa concretizou a operação exercendo o direito de opção contratualmente previsto e, simultaneamente, procedeu a um aumento do capital social da VEM no valor de 24 milhões, dotando a organização de manutenção brasileira com a estrutura financeira adequada à reestruturação.

O presidente da TAP revela que o segmento de manutenção de aeronaves representa atualmente 10% do faturamento total da companhia. No ano passado, as receitas com este tipo de serviço geraram 200 milhões.

- Já este ano a participação saltará em até 20% do faturamento da TAP, isso em função das operações da VEM - projetou Fernando Pinto.

A VEM, que faturou R$ 300 milhões no ano passado, tem como clientes, além da Varig, empresas como Aerolineas Argentinas, Copa Airlines, Embraer, Euro Atlantic, LAN Chile, Ocean Air, Varig Log e a Força Aérea Brasileira (FAB). A companhia dispõe de oito hangares de manutenção espalhados pelo Brasil. A VEM ainda tem certificação da Boieng, Airbus, Fokker e Embraer para realizar os trabalhos necessários nos aviões.

Para o consultor e presidente da Aeromarketing, Décio Corrêa, a compra da VEM pela TAP foi uma jogada de mestre da companhia portuguesa, uma vez que o Brasil tem o quinto maior mercado mundo e, por isso, detém tecnologia, normas e legislações severas para manter as aeronaves no ar.

- Há espaço ainda para crescimento - disse, ao lembrar que um estudo da Boeing mostra que a aviação comercial na América Latina tem potencial para crescer 15% em cinco anos.

No Brasil, desde 2004, o setor tem taxas acima de dois dígitos. Só no ano passado foram transportados 15% de passageiros a mais que em 2005.

- Em 2006, foram cerca de 100 milhões de passageiros e a expectativa é que em 2015 isso dobre. Como sustentar este crescimento sem uma manutenção competente aqui? - questiona Corrêa.

No Brasil, existem hoje 300 oficinas de manutenção de aeronaves. Especialistas calculam que esse mercado fature em torno de US$ 500 milhões por ano. Além disso, voam pelos céus brasileiros 16.534 aeronaves.

- O mercado total de aviação fatura de US$ 14 bilhões a US$ 16 bilhões por ano no país - ressaltou o consultor.

A TAP encerrou o ano passado com com um lucro de 7,3 milhões de euros, acima da meta de 4 milhões de euros prevista para o período. A companhia portuguesa também terminou o ano passado com resultado operacional de 30,3 milhões de euros, ante os 9,5 milhões negativos de 2005. Os vários tipos de negócio da companhia - transporte aéreo, manutenção e carga - fizeram a receita crescer 21,7% em relação ao ano anterior, ao atingir 1,65 mil milhões de euros.

No mesmo período, a TAP registou um aumento de 14,4% dos custos, principalmente por causa da alta do preço do petróleo, que encareceu os gastos com combustível - que atingiu 373 milhões. Com isso, os custos globais registaram um crescimento de 18,1%.

 

Folha de São Paulo
14/05/2007
CPI reforça interesse em ouvir pilotos
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
DA FOLHA ONLINE, EM BRASÍLIA

A transcrição dos dados da caixa-preta do Legacy que se chocou com o avião da Gol, matando 154 pessoas, reforçou o interesse da CPI do Apagão Aéreo de ouvir os pilotos do jato, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino.
Reportagem da Folha revelou que eles estavam inseguros no vôo, mostrando falta de familiaridade com os equipamentos. Há dúvidas se a CPI pode exigir a presença dos pilotos no Brasil.

 

 

Valor Econômico
14/0/2007
Cade faz acordos com empresas para "congelar" grandes fusões
Juliano Basile

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) abriu a temporada de acordos para suspender grandes fusões . O órgão antitruste deve assinar quarta-feira com a Ambev um Acordo de Preservação da Reversibilidade da Operação (Apros) para "congelar" o processo de compra da cervejaria Cintra. Existe a expectativa que o Cade consiga também chegar a um entendimento, no mesmo dia, com a Petrobras, para delimitar restrições à compra do negócio de distribuição de combustíveis da Ipiranga.

Nas próximas semanas, o Cade deverá estudar a possibilidade de assinar acordos semelhantes com a Gol, devido à compra da Varig, e com a Telefônica, por causa da aquisição da Telecom Itália. Mas os conselheiros ainda não receberam informações consistentes sobre essas duas operações.

A temporada de Apros surgiu em resposta ao recente "boom" de grandes fusões e aquisições no Brasil. "O que aconteceu foi que as empresas abriram as carteiras e foram às compras", comentou o conselheiro Luís Fernando Rigato Vasconcellos. Para ele, não existe uma tendência do Cade em assinar Apros, mas uma resposta do órgão a cada uma das fusões.

Os Apros servem para evitar que uma fusão se consolide de tal forma a tornar inútil uma eventual decisão do Cade contrária ao negócio. Se uma empresa compra a outra, encerra sua atividade e desativa as marcas, o órgão antitruste não poderá, depois, ordenar a venda das marcas. Nesses acordos, o Cade obriga as empresas a manter estruturas separadas até a decisão final. Elas não podem fechar fábricas, nem cancelar marcas. Todos os ativos devem ser mantidos intactos. A fusão fica "congelada".

No caso Ambev-Cintra, a Ambev já comunicou ao Cade que aceita fazer um Apro para manter a marca Cintra no mercado. O documento seria assinado quarta-feira passada, mas técnicos do Cade entenderam que deveria ser melhor especificado que a Ambev não irá fechar as fábricas da Cintra. Com isso, o Cade poderá impor restrições ao negócio no futuro - como a venda das fábricas e da marca -, caso conclua que a compra da Cintra seja prejudicial à concorrência.

No caso Petrobras-Ipiranga, o órgão antitruste está tentando chegar a uma negociação para evitar que a fusão impeça restrições futuras ao mercado de distribuição de combustíveis. O Cade ficou preocupado com a elevação da participação da Petrobras para cerca de 50% do mercado em vários municípios no Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Os conselheiros chegaram a baixar medida preventiva suspendendo os efeitos da compra da Ipiranga nessas regiões. A Petrobras pediu para negociar e foi aberto um prazo para a estatal apresentar uma proposta de "governança corporativa" para os negócios de distribuição.

A compra da Varig foi notificada há duas semanas. O negócio é bastante diferente da união entre a TAM e a própria Varig, que foi monitorada de perto pelo Cade, com a assinatura de um Apro. A fusão acabou não sendo levada a cabo e o Apro foi arquivado.

Já a Gol comprou uma empresa em fase de recuperação. A expectativa é que, se o Cade optar por um Apro no caso Gol-Varig, não será nada dramático, pois as empresas mantêm as suas estruturas de funcionamento em separado. Inclusive os preços das passagens da Gol e da Varig estão diferentes, o que não aconteceu no caso Varig-TAM.

A compra da Telecom Itália sequer foi notificada formalmente, mas representantes da Telefônica já se adiantaram e informaram ao Cade que as estruturas das empresas serão mantidas em separado. Com isso, querem afastar a possibilidade de assinar um Apro, no qual a promessa de independência se transformaria em obrigação.

O Cade estava há mais de um ano sem assinar Apros, mas o recente "boom" de fusões levou os conselheiros a retomar a prática. No processo da compra da Ipiranga, o órgão assinou acordo com a Braskem, que terá que manter os ativos, as instalações físicas e a carteira de clientes e fornecedores de matérias-primas da Ipiranga Petroquímica. E, agora, deverá chegar a termo com a Petrobras.

O primeiro Apro do ano provocou a suspensão dos efeitos da compra da Engine Products Group - divisão de motores da Dana Corporation pelo grupo Mahle. O negócio rendeu 88% do mercado de pistões - componentes usados na indústria automotiva - e os conselheiros acharam prudente "congelar" a aquisição.

O primeiro Apro foi assinado pelo Cade em março de 2002 no processo da compra da Biobrás pela Novo Nordisk. Na mesma data, o Cade também fechou o Apro mais famoso, que suspendeu a compra da Garoto pela Nestlé.

Apesar de levarem a restrições temporárias às empresas, os Apros não são mal vistos pelos advogados. A assinatura dos acordos de suspensão das fusões leva em conta um processo de negociação com as empresas, não são decisões impostas pelos conselheiros.

 

 

O Estado de São Paulo
14/05/2007
Obra tira 157 vôos de Congonhas
Reforma da pista principal do aeroporto começa hoje e dura 45 dias; contrato de emergência é de R$ 19 milhões
Camilla Rigi

A reforma da pista principal do Aeroporto de Congonhas, na zona sul, começa hoje, com a transferência de 51 vôos para Cumbica, em Guarulhos, e 106 cancelamentos temporários. Anunciada desde o início de 2006, a obra só foi autorizada sexta-feira pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). O contrato emergencial custará mais de R$ 19 milhões e deve durar 45 dias.

O principal problema da pista é o acúmulo de água. Desde o final do ano passado, por segurança, a Infraero mede a lâmina de água sobre a pista em dias de chuva. Se estiver superior a 3 milímetros, as operações são interrompidas. O procedimento serve para evitar que os aviões derrapem, mas será abandonado depois da reforma.

Em março de 2006, um Boeing da BRA com 115 passageiros fez um ziguezague na pista molhada e quase caiu na Avenida Washington Luís.

Entre as melhorias previstas, estão a correção do caimento da pista para 1,5%, o que deve aumentar a velocidade de escoamento da água, a regularização do pavimento com uma camada de asfalto menos densa e a colocação de uma capa de asfalto com todas as especificações necessárias para manter o índice de atrito. A sinalização e o grooving (ranhuras que evitam o acúmulo de água) são os últimos passos da obra. A previsão é concluir a reforma até 27 de junho, antes das férias.

Como a pista auxiliar, que foi liberada na semana passada, fica no lado oposto ao terminal de passageiros, três pontos da pista principal terão de ser reformados por último para permitir o deslocamento dos aviões. Outras duas vias de manobra entre as pistas também serão construídas para agilizar o deslocamento das aeronaves.

Durante a reforma, o aeroporto funcionará em três horários diferentes: de segunda a sexta-feira, ficará aberto das 5h30 à meia-noite; aos sábados,das 6 às 23 horas; e, aos domingos, das 7 horas à meia-noite. Nesse período, o número de pousos e decolagens vai cair de 38 para 33 por hora.

Aviões como 737-700, 737-800 e Fokker 100 não deverão operar em Congonhas, pois a pista auxiliar - 505 metros mais curta que a principal - não suporta esses tipos de aeronave. A empresa que mais precisou cortar vôos foi a Varig, com 66 suspensões de um total de 169 operações que realizava no aeroporto. A OceanAir cortará 12 dos seus 36 vôos. Apenas a TAM e a Gol foram autorizadas a transferir parte de suas operações para Cumbica.

A pista principal tem 1.939 metros de comprimento por 45 metros de largura e recebe 70% das operações de Congonhas que, na média de 2006, foram 630 pousos e decolagens diários. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, os passageiros deverão ser informados das mudanças pelas companhia aéreas. Outra opção é consultar a tabela de vôos de cada empresa no site da Anac.

SUSPEITA

A obra será executada pelo consórcio formado pela empresas OAS e Queiroz Galvão. As duas empreiteiras participaram do consórcio contratado para a reforma do terminal de passageiros, que teve início em 2003 e ainda não foi concluída. A ampliação, orçada em quase R$ 200 milhões, está sob investigação do Ministério Público Federal (MPF). Há suspeita de superfaturamento de até 252% sobre os preços pagos pela Infraero às construtoras.

A estatal informou que o relatório do Tribunal de Contas da União, que apontou irregularidades, não é conclusivo.

 

 

Site da Alerj
11/05/2007
CPI da Varig tentará reverter liquidação do Aerus

Ex-titular da SPC admite que liquidação queria evitar saques das poupanças dos ativos
O presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga, na Alerj, o processo de venda da Varig, deputado Paulo Ramos, afirmou nesta quinta-feira (10/05) que irá lutar para reverter o processo de liquidação do fundo de pensão Aerus.

A afirmação foi feita após o depoimento do ex-titular da Secretaria de Previdência Complementar (SPC), Adacir Reis, que apontou a possibilidade de reverter a liquidação dos planos do Aerus. Reis confirmou que só pediu a liquidação para evitar que os funcionários ativos sacassem parte de suas poupanças.

Segundo ele, "naquele momento [abril 2006], a liquidação significou estancar o quadro existente e priorizar, pela legislação, o quadro de aposentados", uma vez que "o Aerus vivia uma crise porque o dinheiro deixou de entrar”. O ex-secretário ressaltou, porém, que “a Lei Complementar diz que, se houver um fato novo, a liquidação pode ser suspensa”.

Reis negou, ainda, que tenha sido pressionado por instâncias superiores a intervir no Aerus e liquidar apenas os planos da Varig – e não a entidade como um todo, como prevê a lei. O ex-secretário não soube informar se já houve, no país, caso semelhante ao do Aerus.

O deputado Paulo Ramos quer, agora, buscar meios para que os funcionários possam reaver o dinheiro que investiram. "Vamos receber mais documentos e analisar uma maneira de intervir neste processo", afirmou Ramos.

Instituto e leilão

Na mesma sessão, ao falar sobre a eleição no Aerus, em abril de 2006, sua diretora administrativa, Andréa Vanzillotta, afirmou que Ricardo Lodi ficou impossibilitado de assumir a presidência do Instituto porque, na ata da reunião, faltava a assinatura de um conselheiro. Paulo Ramos quis saber se era função dela conferir as assinaturas. A resposta foi negativa.

Já o leiloeiro Acir Joaquim da Costa falou sobre o primeiro leilão da Varig. "Na época, foram cadastradas de cinco a sete empresas, porém o lance ofertado foi abaixo do valor estabelecido. Por isso, foi feita a venda condicional, onde o comprador não assume imediatamente", explicou. Por motivos que ignora, Acir não foi convidado para o segundo leilão.

Quanto à possível convocação do juiz Luiz Roberto Ayoub, o deputado Paulo Ramos informou que a Associação dos Magistrados do Estado conseguiu mandado de segurança para impedir o depoimento, mesmo que este seja feito numa sessão fechada. “Tal decisão só faz aumentar as suspeições do leilão da Varig”, observou o deputado.

Na próxima quinta-feira (17/05) serão ouvidos Marco Antônio Audi e Luiz Eduardo Gallo, sócios da Volo, empresa que comprou a Varig em 2006. Foi aprovada, ainda, a convocação do advogado Roberto Teixeira.