Jornal do Brasil
12/08/2007
Rotas, a teia da crise nos ares
Kayo Iglesias e Rodrigo Camarão

A derrocada da Varig, a corrida desenfreada para ocupar o espaço da então maior empresa de aviação do país e a falta de critério no redesenho da teia de rotas que compõem a malha aérea foram as causas diretas do emaranhado que o governo tenta desfazer depois do maior acidente aeronáutico da história do Brasil. Especialistas apontam: a tarefa do ministro da Defesa, Nelson Jobim, será árdua.

A crise que começou na década de 90 e culminou no leilão da Viação Aérea Rio-Grandense S/A, em 2006, fez com que o mercado se tornasse apertado, de acordo com os estudiosos da área. Aviões deixaram de levantar vôo. Um excedente de milhares de profissionais engrossou a reserva de trabalho. Os passageiros migraram das rodoviárias para os aeroportos, por causa da queda no preço da passagem e do aumento do poder de compra.

Mas, ao contrário do que se possa imaginar, o número de pousos e decolagens diminuiu. Além disso, as empresas concentraram suas operações em pontos como Congonhas e Brasília, para otimizar os custos - sem o planejamento nem a fiscalização devidos do governo.

Durante seminário sobre a crise aérea promovido pela Coppe/UFRJ, quinta-feira, a quebra da Varig foi uma das principais causas apontadas pelos especialistas para a crise aérea atual. O comandante Elnio Borges Malheiros, presidente da Associação dos Pilotos da Varig (Apvar), lembrou que a saída da empresa do mercado fez com que aproximadamente 60 aeronaves também deixassem os céus do país.

- Tiveram que aumentar o uso das aeronaves existentes - alerta Elnio. - Os ciclos de manutenção ficaram cada vez menores. Estão ainda dentro do permitido, mas aumentam o risco da operação. Houve uma absorção de um certo número de passageiros, mas acompanhada de uma sobrecarga de equipamentos e tripulação.

Elton Fernandes, professor de Engenharia de Produção da Coppe/UFRJ, usa dados da Infraero, a estatal que administra os aeroportos, para mostrar que, de 1998 ao ano passado, houve um aumento de 59% do número de passageiros, de 64.021.990 para 102.185.376. O número de movimentos das aeronaves, calculado pelos pousos e decolagens, entretanto, caiu aproximadamente 6% no período. Passou de 2.046.671 para 1.918.538.

- A Varig tinha 50% do mercado doméstico, mas era um desastre financeiro - conta Elton. - Com a quebra, não tivemos um aumento estrondoso de passageiros que pudesse gerar constrangimento na estrutura. O que houve foi a concentração de movimento nos aeroportos de Brasília e, principalmente, Congonhas. O governo deveria regular isso. O fim da Varig foi um desserviço para a sociedade, e ela talvez esteja pagando em crise aérea muito mais do que o prejuízo da empresa. A conta é muito maior que o buraco da Varig.

 

 

Jornal do Brasil
12/08/2007
Apagão faz passagens aumentarem 50%
Economista mostra o preço do descaso
Rodrigo Camarão

O economista Paulo Rabello de Castro debruçou-se sobre gastos diretos e indiretos de um passageiro para dar aos transtornos nos aeroportos um preço. Nas suas contas, ainda preliminares, ele ressalta: a crise aérea fez as passagens aumentarem de valor de 50% a 60%.

Na conta, o PhD em Economia pela Universidade de Chicago leva em conta três variáveis: a passagem, o tempo gasto pelo passageiro e o risco total. A primeira etapa é a mais fácil, já que está expressa no valor nominal do bilhete pago pelo passageiro. O tempo gasto vai variar, segundo o especialista, de acordo com o custo das horas que cada um desperdiça na longa espera das salas de embarque lotadas, com vôos atrasados.

- A partir da segunda hora de atraso, o preço da passagem já subiu 50%, calculado pelo custo médio das horas das pessoas envolvidas - ressalta Paulo Rabello.

Para calcular o preço de um passageiro, o economista usou como base um indivíduo das classes A ou B, com renda acima de 10 salários mínimos, em horário comercial. A partir daí, calculou quanto ganha uma pessoa com esse perfil por hora:

- Cada um tem um custo. Uma pessoa que paga R$ 10 mil para viajar num jatinho, quando poderia pagar R$ 1 mil pelo mesmo percurso, tem o preço da hora muito maior. Tempo é dinheiro.

O terceiro e último elemento da conta de Paulo Rabello de Castro é o risco de pegar um avião. Ele usou dados do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Em 1990, havia uma média anual de 70 mortes por ano em acidentes aéreos. Em 1996, o acidente com o Fokker 100 da TAM elevou o número para 188. Em 2006, a cifra atingiu 215 mortos, com outro acidente, desta vez da Gol, em Mato Grosso. Só este ano, com a tragédia que matou 199 pessoas no vôo 3054 da TAM, o número já saltou para 228.

- O número de mortes já é três vezes maior - calculou o PhD. Paulo apresentou rapidamente o estudo durante um seminário sobre a crise aérea promovido pela Coppe/UFRJ, quinta-feira.

O duopólio hoje formado por TAM e Gol no mercado ainda restringiu as chances de o passageiro escapar do prejuízo quase certo. Como avalia o economista, uma das grandes contradições do sistema foi que a desregulamentação, no lugar de aumentar a concorrência, legou a apenas duas empresas o transporte de 90% dos passageiros.

- O transporte aéreo exige um grau de especialização, tem custos elevadíssimos com combustível, manutenção das aeronaves - diz o professor Respício Espírito Santo, colaborador da Coppe/UFRJ. - O único país que tem um grande oligopólio, com diversas empresas fortes no setor, são os Estados Unidos. A liberalização do setor foi benéfica no mundo inteiro. Deu mais oportunidade para as classes C, D e E viajarem de avião. Isso movimenta a economia positivamente. Quanto mais o governo intervém, pior fica para a sociedade no mundo inteiro.

Apresentado como uma das soluções para a crise, o investimento em terminais de aeroportos também foi duramente criticado no seminário. Anderson Ribeiro Correia, presidente da Sociedade Brasileira de Transporte Aéreo e professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica, compara a construção do terceiro terminal de passageiros do Aeroporto de Guarulhos a uma obra inútil, se não for feita a terceira pista.

- Temos de oferecer mais capacidade nos aeroportos no lugar certo. O mercado escolhe esses lugares. Não adianta fechar o Aeroporto de Congonhas e não investir em Guarulhos - disse. - Se o governo fizer um terceiro terminal sem construir uma terceira pista em Cumbica, o aeroporto vai virar um depósito de pessoas. Há hoje uma ânsia para se investir em terminais, mas as pessoas têm que viajar na hora que precisam.

 

 

Jornal do Brasil
12/08/2007
Profissões da aviação perderam o glamour

A crise aérea fez com que empregos que envolviam glamour, viagens pelo Brasil e pelo mundo e bons salários perdessem parte do charme e do status. A antes disputadíssima profissão de comissário de bordo já não é tão concorrida assim. A TAM oferece 100 vagas em Congonhas e Guarulhos, conforme divulgou em seu site na seção "Trabalhe conosco". Logo depois do acidente com o vôo 3054, o JB mostrou que a empresa paulista teve pelo menos 170 pedidos de demissão e licença médica.

O candidato precisa ter altura mínima de 1,62 metro, Ensino Médio completo e saber, pelo menos em nível intermediário, segundo idioma como inglês, espanhol, francês, italiano, alemão ou japonês.

As exigências são muito menores do que as da época de ouro da profissão.

- O comissário de vôo tinha uma carreira. Com 20 anos de atividade, chegava a ganhar R$ 4 mil, tinha uma escala mais humana, com diárias em moeda estrangeira - diz o comandante Marcelo Duarte, vice-presidente da Associação de Pilotos da Varig (Apvar). - Hoje, oferecem R$ 1,2 mil para a pessoa, geralmente uma jovem de pouco mais de 20 anos, trabalhar em São Paulo, com uma carga horária enorme e sem tanta segurança.

Para Marcelo, o déficit de 100 comissários de vôo é considerável.

- Para fazer a malha com 100 profissionais a menos, alguma coisa está errada. Ou deixam de fazer vôos ou estão com equipes sobrecarregadas - ressalta.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio, evita a relação entre as contratações e a tragédia do dia 17. Segundo ela, a maior concorrente também está abrindo vagas.

- Em setembro, a Gol vai admitir 60 comissários, e a Varig, 88 - enumera a sindicalista, que é ex-comissária de vôo.

Na sexta-feira, em Brasília, procuradores do Trabalho reuniram-se com representantes dos sindicatos de profissionais da aviação. Depois de realizar trabalhos de campo em aeroportos durante uma semana, a força-tarefa do Ministério Público apontou uma série de irregularidades detectadas - entre elas, sobrecarga de trabalho, descumprimento de acordo coletivo da categoria, falta de descanso, terceirizações ilícitas e assédio moral.

- Depois do processo de investigação, o MPT vai entrar em contato com as empresas aéreas para firmar Termos de Ajustamento de Conduta para sanar as irregularidades e, se necessário, também poderemos ajuizar ações civis públicas com pedido de pagamento de multas elevadas em caso de descumprimento - explicou o procurador Alessandro Santos de Miranda, que comanda a Coordenadoria Nacional de Defesa do Meio Ambiente de Trabalho. (K.I. e R.C.)

 

 

O Globo
12/08/2007
Ancelmo Góis

 

 

O Estado de São Paulo
12/08/2007
Anac orientou empresas a enfrentar governo
Leonencio Nossa

Apesar de ser funcionária de um órgão criado para regular e fiscalizar serviços das empresas aéreas, a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu incentivou as companhias a reagirem contra a decisão do governo de reduzir o tráfego no Aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, tirando dele o papel de ponto de conexão para a maioria dos vôos do País. Em reunião no Rio, no dia 26, Denise discutiu abertamente com representantes das empresas uma forma de driblar a proibição das conexões em Congonhas, palco, nove dias antes, da tragédia com o Airbus da TAM, na qual morreram 199 pessoas.

O Estado apurou com três participantes da reunião, em conversas separadas, que Denise disse, mais de uma vez, que as empresas podiam recorrer à Justiça contra a proibição. “Vocês podem reagir a isso porque têm poder econômico.” E acrescentou: “A Anac não pode fazer nada, a Anac só fiscaliza, mas vocês podem.”

Outro participante da reunião contou que Denise chegou a pedir que fossem ouvidos advogados do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), que se opõe ao pacote do Anac. “Vamos ouvir o setor legal do Snea”, sugeriu.

Oficialmente, Denise estava na reunião para exigir o cumprimento da Resolução nº 6 do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac). A resolução sintetiza um pacote anunciado pelo Conac no dia 20 para desafogar Congonhas. A Anac é subordinada ao conselho. “Ela conduziu a reunião no sentido de criar obstáculos à implantação das medidas”, avaliou, taxativo, um participante da reunião.

O Estado procurou Denise na quarta-feira. Por meio da Assessoria de Imprensa da Anac, ela disse que recomendou às empresas o cumprimento das normas do Conac. Ontem, por meio de sua assessoria, negou que tenha estimulado as empresas a reagirem. Ela informou que, na reunião, sugeriu que formalizassem dúvidas, queixas e propostas em um documento dirigido à Anac e prometeu encaminhá-lo ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. Segundo a assessoria, o que ela disse aos representantes das empresas foi: “Se querem reagir, escrevam um documento e eu encaminho.” O documento foi entregue à Anac e será repassado a Jobim nesta semana.

A articulação de Denise com as empresas segue linha oposta à de Jobim (que tomou posse na véspera da reunião) e da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. Ambos já disseram que o governo não aceitava mais a carga de conexões em Congonhas. Jobim reiterou o discurso ontem em São Paulo, quando anunciou investimentos em Viracopos, Jundiaí e Guarulhos. Na visita, ele afirmou que o Conac será a “cabeça” do setor. “Não vejo problema na existência de todas essas entidades: Aeronáutica, Anac e Infraero. A questão é ter um Conac com capacidade de fixar as diretrizes. Isso já está ocorrendo.”

 

 

O Estado de São Paulo
12/08/2007
Denise fez lobby por proposta de sindicato
Articulação irritou executivo, que disse que reunião não era do Snea
Leonêncio Nossa

Para tentar driblar as resoluções do Conselho Nacional de Aviação Civil, a diretora da Anac Denise Abreu chegou a articular com os participantes da reunião do dia 26 no Rio a aprovação de um documento redigido pelo próprio Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). A ponto de um executivo presente protestar: “Este encontro não é uma reunião de sindicato.”

Denise, então, se viu obrigada a recuar e o encontro terminou sem consenso. A diretora encerrou a reunião com um apelo aos empresários: “Gente, não vamos comunicar nada, é melhor não contar nada lá fora.” E concluiu: “Falar com a imprensa agora só vai gerar confusão.”

O encontro teve a presença de representantes da TAM, Gol, Ocean Air, BRA, Trip, WebJet e Variglog. O documento do Snea defendia a revisão do veto às conexões no Aeroporto de Congonhas. Para convencer as autoridades, os empresários sugeriram a adoção de um tempo mínimo de conexão no aeroporto - Minimum Connection Time (MCT), no jargão do setor - de 60 minutos. Alegaram que a obrigatoriedade de manter os aviões no solo por 1 hora, no mínimo, reduziria o número de pousos e decolagens em Congonhas. Antes do acidente com o Airbus, as conexões duravam, em média, de 30 a 45 minutos, tempo considerado apertado, mas altamente rentável para as companhias.

Com o MCT maior, as empresas teriam de abrir mão de escalas de vôo muito apertadas. Isso traria outro efeito positivo: reduzir o risco de que atrasos em Congonhas se refletissem em outros destinos, num efeito dominó.

A tese dos defensores da idéia era a de que a medida não representaria recuo para o governo e ao mesmo tempo atenderia aos interesses das empresas. “Um MCT de 60 minutos representaria uma diferença pequena, de 15 minutos. Esse era o pulo do gato”, disse um participante da reunião.

 

 

Ascom PDT
12/08/2007
Crise da Aviação: debate na Fundação Brizola mostra que desregulamentação do setor está na raiz da crise
por Osvaldo Maneschy

“O dia em que você soltar um ônibus a 10 mil metros de altura e ele sair voando, o preço de uma passagem de ônibus poderá realmente custar o de uma passagem aérea” afirmou o presidente da Associação de Pilotos da Varig, Comandante Élnio Borges, em palestra nesta quarta-feira (8/8) na sede nacional da Fundação Leonel Brizola – Alberto Pasqualini, no Rio de Janeiro, ao questionar o que chamou de “falsas verdades” sobre a crise da aviação brasileira que foram se cristalizando na opinião pública por conta da ação, competente, dos que advogaram a desregulamentação total do setor.

Segundo o Comandante Élnio Borges, inverdades defendidas ao longo dos anos - a partir do Governo Collor - pelos que querem o afastamento do poder regulador do Estado; foram incutidas na população “partindo da falsa premissa de que o mercado tudo resolve”. Em linha frontalmente contrária, argumentou, que a aviação “precisa da presença forte do poder regulador porque quando isto não acontece, advém o caos como o que o Brasil vive hoje”.

Élnio Borges e Marcelo Duarte (na foto abaixo), também comandante da Varig e vice-presidente da associação de pilotos, argumentaram na palestra que o afastamento do Estado brasileiro da gestão da aviação civil, com a substituição do Departamento de Aviação Civil (DAC) da Aeronáutica pela ineficiente Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), está na raiz dos problemas.

Isto aconteceu, destacaram, porque o Estado brasileiro – sob o domínio da ideologia neoliberal – passou a se omitir na regulamentação a partir de Collor de Melo e o DAC deixou de aplicar o Código Brasileiro de Aeronáutica que determina expressamente em seu artigo 188: “O Poder Executivo (do Brasil) poderá intervir nas empresas concessionárias ou autorizadas, cuja situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo”. A Associação de Pilotos da Varig nunca se omitiu.

Com a prevalência das “leis do mercado”, a Varig foi quebrada por ações e omissões de Governos e pela concorrência internacional predatória, as empresas aéreas regionais faliram, as empresas estrangeiras assumiram o tráfego aéreo internacional brasileiro – prejuízo superior a 1 bilhão de dólares anuais para o país; a malha aérea nacional encolheu, a quantidade de municípios atendidos diminuiu - de mais de 300 se reduziram para menos de aos 160; a frota nacional de aviões também encolheu; a manutenção das aeronaves caiu de qualidade, os aviões passaram a voar mais o tempo todo, aumentando o lucro das duas companhias aéreas que restaram – o duopólio privado TAM e Gol.

-- Ao contrário do que se diz no mundo inteiro, avião não é o meio de transporte mais seguro. Ele é o mais perigoso de todos. Só que as suas normas de segurança são tão rígidas, a necessidade de prevenção é tão grande, que o índice de acidentes é pequeno. Uma aeronave sempre tem redundância em seus equipamentos de segurança porque a redundância faz parte da aviação. Voar é perigoso e é preciso ter alternativas – argumentou Élnio Borges.

Um acidente começa, na verdade, quando regras básicas de segurança são abandonadas tipo pousar na pista curta de Congonhas em um dia de chuva com um grande avião, pesado, sem reverso, e com a pista fora das condições ideais. Ou obrigar um controlador de vôo a monitorar até 30 aviões numa tela de radar – acompanhando ao mesmo tempo e por longos períodos três informações básicas de cada vôo – rota, altitude e velocidade – fazendo o monitoramente necessário para que nenhuma aeronave se choque.

-- As normas internacionais determinam que um controlador de tráfego aéreo monitore no máximo 12 vôos ao mesmo tempo. Permitir mais aviões é atropelar a segurança. Os controladores de tráfego aéreo do Brasil foram cozinhados aos poucos, como as rãs, porque a cada dia que passava recebiam ordens para monitorar cada vez mais vôos. Passaram a acompanhar 13, 14, 15 vôos até que chegaram ao ponto absurdo de controlarem cerca de 30 vôos ao mesmo tempo – algo impossível de ser feito com segurança. A mente humana não agüenta, se desliga, não permite isto. Os controladores só despertaram para o problema quando o Boeing da Gol se chocou com o Legacy da Embraer sobre a Amazônia. A reação deles, no primeiro momento, foi impedir que os aviões continuassem decolando para que não tivessem que monitorar mais de 14 tráfegos de uma mesma vez - daí começaram as filas nos aeroportos.

Como os problemas acumulados ao longo dos anos de desregulamentação não foram atacados de frente, o tráfego aéreo se concentrou nas malhas que já eram da TAM e Gol depois da saída da Varig do mercado e passou a existir uma sobrecarga de aeronaves no Aeroporto de Congonhas, já que a malha viária pela Varig, que operava basicamente a partir do aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, não foi coberta – ela simplesmente foi abandonada.

A sobrecarga nas rotas operadas pela TAM e a Gol, a partir especialmente de Congonhas, geraram a sobrecarga no sistema. O que explica o uso da pista curta daquele aeroporto em um dia de chuva e com problemas técnicos na aeronave. Se a segurança de vôo tivesse prevalência sobre a questão do lucro, o risco dos acidentes diminuiria.

Segundo Elnio Borges, as causas de um acidente aéreo precisam obrigatoriamente ser apuradas com muito cuidado porque sempre são muitas e é fundamental elimina-las para que acidentes não se repitam. Só assim a aviação continuará a ser um meio seguro de transporte. “É por isso que saber as causas também interessa a sociedade. O acidente foi causado pelo pouso contra a luz do Sol? Por esgotamento da tripulação? Por falha mecânica? Na aviação, a prevenção é fundamental”, explicou.

Detalhando, Elnio Borges explicou que os problemas no Brasil começaram em 1990 na Conferência Nacional de Aviação Civil, quando foram lançadas as sementes da atual desorganização. Foi nessa reunião que foram tomadas duas decisões estratégicas: o fim da mono-designação e o fim do Sistema Integrado de Transporte Aéreo (Sitar), órgão gestor da malha aérea.

Com base na legislação e tratados assinados pelo Brasil, a Varig era a única operadora internacional – tarefa que desempenhava há anos com competência e segurança. O governo, então presidido por Collor de Melo, abriu os céus do Brasil para as empresas estrangeiras, ignorando a mono-designação fruto de tratados internacionais, permitindo a título de “quebrar o monopólio” da Varig - que a Vasp e a Transbrasil também voassem para o exterior, abrindo o mercado brasileiro para as empresas americanas por conta da lei da reciprocidade, alinhando-se à política de céus abertos defendida pelo governo dos Estados Unidos.

A conseqüencia imediata dessa decisão de Collor é que a Vasp e a Transbrasil sucumbiram quase que imediatamente logo após entrarem nesse mercado por conta dos preços praticados no Brasil pelas gigantes norte-americanas do transporte aéreo - e a Varig começou a operar sistematicamente no vermelho. Donas de frotas imensas, para as americanas voar para o Brasil era parcela ínfima de suas malhas cobrindo praticamente o globo - podiam praticar o preço que as interessasse no momento. Por conta da prevalência das “leis de mercado”, nada foi feito contra os preços predatórios e a semente da atual crise se enraizou.

O quadro do transporte aéreo hoje é que os aviões das companhias brasileiras que restaram ficam mais tempo no ar, em detrimento da manutenção; enquanto as tripulações são muito mais exigidas. Da mesma forma, a infra-estrutura aeroportuária brasileira também foi afetada por essa política de omissão do Estado, já que investimentos fundamentais para a modernização e ampliação da estrutura aeroportuária deixaram de ser feitos, levando ao quadro atual onde nem mais as pistas de pouso e decolagem se encontram em bom estado – quase todas precisam de reformas.

Marcelo Duarte, vice-presidente da Associação de Pilotos, filiado ao PDT, em sua palestra, por sua vez, relatou a história da Varig desde a sua fundação, na década de 20, e sua ligação histórica com Leonel Brizola, fundador do PDT. Marcelo disse aos presentes que a segunda linha internacional da Varig foi obtida graças a intervenção direta de Jango e Brizola, junto a Getúlio Vargas, então no exílio voluntário da Fazenda Itu, no Rio Grande do Sul, para que o então presidente Perón, da Argentina, permitisse que a Varig fizesse a ligação Porto Alegre – Buenos Aires, segunda linha internacional da empresa. Antes, a Varig só operava no exterior para Montevidéu.

Relatou também que a Varig, na campanha presidencial de 1950, colocou um avião a disposição de Getúlio e outro a disposição do brigadeiro Eduardo Gomes. E que o mesmo Getúlio, já presidente eleito, autorizou a Varig a voar para Nova Iorque, ajudando-a também com crédito oficial para que ela pudesse comprar os seus três primeiros aviões Constellations - o que abriu os céus do mundo para a empresa de origem gaúcha. Graças, mais uma vez, a solicitação de Ruben Berta a Brizola - já líder do PTB na ocasião.

Marcelo Duarte historiou a participação do Brasil nas convenções internacionais de aviação e explicou detalhadamente as políticas de transporte aéreo adotadas depois da Segundo Guerra Mundial pelos Estados Unidos e pela Inglaterra, posições especialmente cristalizadas na Convenção de Chicago de 1944. Enquanto os EUA, abarrotados de aviões de longo alcance devido ao esforço de guerra queriam a liberdade absoluta no setor, a Inglaterra, que só tinha aviões de transporte de médio porte, defendeu a necessidade de cada país cuidar de sua soberania no setor que deveria ser fortemente regulamentado, ao contrário do que queriam os norte-americanos. A proposta dos EUA foi unanimemente rejeitada pelos países participantes.

Marcelo explicou detalhes da Convenção de Chicago de 1999, 55 anos após a primeira, onde o governo do Brasil não se fez representar oficialmente, participando apenas uma delegação enviada pela Associação de Pilotos da Varig, quando todos os países do mundo defenderam os respectivos espaços aéreos nacionais e suas políticas para a aviação comercial.

Falaram em seguida o Deputado Paulo Ramos, líder do PDT na Alerj, que relatou os detalhes da CPI da Varig, especialmente a nebulosa venda da empresa a três pessoas físicas por um preço irrisório, multiplicado várias vezes, quando a empresa foi repassada ao atual controlador – a Gol. Paulo Ramos criticou a Justiça fluminense por não permitir que nada fosse apurado na CPI e também seus colegas deputados, que não se empenharam para que a verdade dos fatos viesse a tona.

Pedro Porfírio, por sua vez, explicou detalhadamente a questão do fundo Aerus, dos aeronautas, e o não pagamento dos benefícios aos aposentados. Porfírio chamou a atenção para o ato que os Trabalhadores do Grupo Varig farão no próximo dia 17, às 8 da manhã, no Aeroporto Santos Dumont, e conclamou a todos os aeronautas e aeroviários presentes à reunião, que se filiassem ao PDT. Tanto Paulo Ramos quanto Porfírio elogiaram a iniciativa do presidente nacional do PDT, Ministro Carlos Lupi, do Trabalho, de dar entrada no Supremo Tribunal Federal (STF) a ADI 3934, em defesa dos 10 mil funcionários da Varig, demitidos com base na nova lei de liquidação judicial, sem direito a qualquer indenização trabalhista.

 

 

O Estado de São Paulo
12/08/2007
Monomotor cai e mata 2 pessoas no RS

Duas pessoas morreram na queda de um monomotor na região do Vale dos Vinhedos, em Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha. A aeronave, com registro em Garibaldi (RS) caiu no pátio de uma casa, causando a morte de seus ocupantes, Cláudio Flores da Cunha Marques e Henrique Sartori Balbinoti. Em terra ninguém se feriu. Segundo o capitão da Brigada Militar (a polícia militar gaúcha), José Paulo Marinho, “o avião tentou fazer uma manobra, entrou em parafuso e se espatifou no pátio da residência”.

 

 

Folha de São Paulo
12/08/2007
"Anac não poderá mais formular nenhum tipo de política aérea"
Chamado por Lula para conter a crise aérea, o novo ministro da Defesa planeja um sistema em que a agência apenas cumprirá as diretrizes do Conac
FERNANDO RODRIGUES DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, "não poderá mais formular nenhum tipo de política" para o setor. Apenas cumprirá diretrizes vindas do Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil), comandado pelo novo ministro da Defesa, o gaúcho Nelson Jobim, 61. A formatação desse novo sistema será concluída em 20 ou 30 dias, diz o peemedebista. Uma proposta de lei ordinária será enviada ao Congresso. Embora não tenha ainda o desenho definitivo do projeto, Jobim admite com clareza a desidratação da Anac. "Se a conseqüência for o enfraquecimento da Anac, assim será", diz ele na sua primeira entrevista mais longa depois de assumir o cargo, no dia 25.

Nelson Jobim foi chamado para tentar reduzir os efeitos de uma crise de dez meses no setor aéreo. Assumiu logo depois do maior acidente aeronáutico da história do Brasil, que deixou 199 mortos no dia 17 de julho depois da explosão de um Airbus-A320, da TAM, num prédio ao lado da pista principal do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Cuidadoso, ele não faz julgamentos sobre a gestão passada.
Fala apenas sobre a necessidade de eliminar as superposições de poderes no sistema que comanda o setor aéreo. A Anac é o principal alvo. Na nova lei em estudo acredita ser preciso refletir sobre "a necessidade de a Anac ter diretores com mandato". Diz ainda não ter opinião a respeito, mas "talvez possa se concluir que não seja necessário". Os diretores poderiam ser demitidos a qualquer tempo pelo presidente da República.
Sobre sua pasta, pretende finalmente conseguir integrar Exército, Marinha e Aeronáutica -missão não cumprida por todos os seus antecessores. Recusa-se a tratar da possibilidade de seu nome figurar na lista de postulantes ao Planalto em 2010. Lula teria dito a ele que se consertasse o setor aéreo seria um candidato a presidente imbatível? Em meio a risos, Jobim responde: "Imagine. Isso não existe".
Ex-deputado federal, ex-ministro da Justiça e ex-presidente do Supremo Tribunal Federal, ao aceitar o convite de Lula, comunicou sua decisão a alguns amigos. Entre eles, os tucanos José Serra (governador de SP) e Fernando Henrique Cardoso (ex-presidente). Foi acusado por petistas de "tucano infiltrado" no governo Lula. Jobim dá risadas ao comentar a crítica e tem uma explicação para a reação dos petistas: "Talvez possa ser alguma síndrome de conspiração tardia ou algo desse tipo".
A seguir, trechos da entrevista concedida na sexta-feira:

FOLHA - O Congresso divulgou dados das caixas-pretas do Airbus-A320 da TAM. Há prejuízo nisso?
NELSON JOBIM - É necessária cautela para tirar conclusões, mas não vejo prejuízo na decisão dos deputados.

FOLHA - O governo federal foi lento ao reagir à crise aérea?
JOBIM - Meu compromisso é resolver de agora para a frente. Não julgarei o que foi feito ou deixou de ser feito.

FOLHA - Ao assumir, o sr. usou a frase "aja ou saia". Qual o seu prazo para agir e apresentar resultados?
JOBIM - O Conac [Conselho Nacional de Aviação Civil] estabeleceu uma série de prazos. Primeiro, atacaremos a desconcentração de Congonhas até fevereiro. A tranqüilidade da prestação de serviços deve vir dentro de 30 dias.

FOLHA - Está havendo intervenção do Conac na Anac, que tem a prerrogativa para comandar o setor?
JOBIM - O problema é que o Conac não exercia sua função legal, de formular as diretrizes em relação ao tráfego aéreo brasileiro. A Anac foi criada em setembro de 2005. O Conac não se reunia desde 2003. Veio a ter uma reunião só agora. Ou seja, tudo estava sem um norte.

FOLHA - Mas a Anac tem o direito de não acatar as decisões do Conac?
JOBIM - Não. O Conac fixa diretrizes para a Anac. E ela decide a forma de executá-las. Não altera diretrizes. Não cabe à Anac formular a política aérea.

FOLHA - O Conac pode então dizer quantos vôos por hora Congonhas pode suportar?
JOBIM - Exatamente.

FOLHA - Mas a Anac pode discordar e não implantar...
JOBIM - Não farão isso.

FOLHA - Por que não?
JOBIM - Porque o que existe é um sistema e não ilhas de autonomia. E um sistema sempre pressupõe a existência de uma cabeça. E ela se chama Conac.

FOLHA - Muitos acreditam estar havendo uma intervenção indevida do governo sobre uma agência reguladora que deveria ser independente. Como o sr. responde a isso?
JOBIM - É necessário que se defina quais setores da economia de fato requerem uma agência reguladora e qual o grau de autonomia de cada uma.

FOLHA - No caso da aviação civil a idéia da agência sempre foi dar mais previsibilidade ao setor para atrair mais investimentos, mais empresas.
JOBIM - Mas não foi o caso. Há uma sobreposição de competências entre o Ministério da Defesa, o Conac, a Infraero e a Anac. O problema é institucional. A lei 11.182, de setembro de 2005, criou a Anac. Traz no seu artigo 3º: "A Anac, no exercício de suas competências, deverá observar e implementar orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (Conac)". Ou seja, está claro. A função da Anac não é formular políticas nem diretrizes. Ocorre que o Conac não se reunia desde 2003. O sistema ficou desbalanceado. A agência foi criada e nunca foram dadas diretrizes.

FOLHA - Mas como fica a autonomia da Anac?
JOBIM - A mesma lei determina no artigo 8º: "Cabe à Anac adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do país, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe implementar, em sua esfera de atuação, a política de aviação civil". Como se vê, a Anac implementa a política criada pelo Conac. Mas muitos lêem apenas a frase "atuando com independência" e acham que se trata de uma independência absoluta. Quero propor a revisão institucional do sistema para definir competências. Vou fazer uma proposta de alteração legal para deixar tudo ainda mais claro.

FOLHA - Quando ela fica pronta?
JOBIM - Em 20 ou 30 dias. Com o novo sistema, a Anac não poderá mais formular nenhum tipo de política.

FOLHA - Essa mudança na lei não será interpretada como uma redução do poder da Anac?
JOBIM - Pode ser. Se a conseqüência for o enfraquecimento da Anac, assim será. Mas eu não sei ainda qual será o formato final. Só digo que é necessário revisar o sistema e suas competências. É o momento para isso.

FOLHA - Uma das possibilidades também é o "recall" (destituição) para os diretores da Anac?
JOBIM - É uma hipótese. Outra também será colocar em xeque a necessidade de a Anac ter diretores com mandato. Talvez possa se concluir que não seja necessário. Ainda não tenho opinião formada a respeito.

FOLHA - Se o governo se dedicar a escolher melhor os diretores das agências não se evitaria problemas?
JOBIM - Na minha área, sim. A Infraero é um exemplo.

FOLHA - Como será o processo de reformulação da Infraero?
JOBIM - O novo presidente, Sérgio Gaudenzi, é um homem de gestão, com experiência. Nos anos 80 foi secretário-executivo do Ministério da Previdência. Recentemente esteve na Agência Espacial. Tem grande prestígio na Aeronáutica. O que vai mudar na Infraero é a eficácia. A empresa estava correndo atrás dos fatos. No caso das pistas, fomos atropelados. O presidente que saiu da Infraero disse que a pista principal de Guarulhos tem 20 anos e nunca foi reformada. Perguntei a ele se sabia disso e o que havia feito. Não houve resposta. Porque não tinha planejamento. Nós precisamos planejar a infra-estrutura aeroportuária e estar à frente dos fatos.

FOLHA - Como será a eventual privatização da Infraero?
JOBIM - Eu me pergunto por que o capital privado entraria numa empresa como a Infraero, sem governança corporativa. Por isso vamos melhorar a governança. Mas isso demora.

FOLHA - Ou seja, demora também para abrir o capital?
JOBIM - Neste primeiro momento não é possível fazer a abertura de capital. Seria irresponsabilidade até fixar um prazo. Lembre-se também que os aeroportos não fazem parte do ativo da Infraero. O ativo da Infraero são recebíveis, as taxas cobradas nos aeroportos. Uma empresa para abrir capital também precisa ter ativos e esse aspecto ainda não foi resolvido.

FOLHA - O setor aéreo tem apenas duas grandes empresas. Há espaço para mais, inclusive estrangeiras?
JOBIM - O que temos de fazer é recompor a aviação regional, que nem temos. O Brasil é o único país do mundo que não compra aviões da Embraer.

FOLHA - O sr. criticou o espaço entre as cadeiras dos aviões. O melhor para esse problema é obrigar as empresas a dar mais conforto ou estimular a concorrência?
JOBIM - Ao ministro da Defesa cabe dizer que o sistema não existe para servir só às empresas, mas aos usuários. Houve alguma diretriz da Anac para que reduzissem o espaço entre as cadeiras? Não, foi uma decisão das empresas. Decidiram sacrificar o conforto do usuário em benefício de si próprias. É isso que tem de acabar. As empresas têm de ser parceiras nesse processo em que todos devem ser beneficiados, não só elas. Mas se quiserem ir para a queda de braço, podemos ir.

FOLHA - Como o sr. pretende fazer para o Ministério da Defesa se afirmar e existir de fato?
JOBIM - Quero incluir o tema da defesa nacional na agenda do país. É necessário mostrar a defesa nacional vinculada ao desenvolvimento da nação. As Forças Armadas não podem ser vistas como um mero interesse corporativo. Temos de ter uma força de dissuasão forte e uma concepção de defesa. Esse é o projeto. Sem esse tipo de definição não se tem uma aliança com o setor privado. Nós precisamos ter uma relação com uma indústria de defesa brasileira. Não podemos ter um sistema no qual os insumos para a defesa dependem de fornecimento de estrangeiros. É necessário esse acoplamento.

FOLHA - Haverá um plano para recuperar a indústria de armamentos?
JOBIM - Só por hipótese, vamos pensar no sistema aéreo, que depende dos aviões de monitoramento. Por que não fizemos isso com a Embraer? Quero discutir nesses termos. Vamos ter um plano estratégico de defesa para saber o que queremos do Exército, da Marinha e da Aeronáutica.

FOLHA - Essas Forças têm orçamentos separados. Deveriam ser juntos?
JOBIM - O mais importante não é o orçamento unificado, mas haver uma estratégia conjunta de operações.

FOLHA - Dê um exemplo.
JOBIM - O Brasil precisa ter forças terrestres aquarteladas em toda a fronteira nacional ou isso se justifica apenas na Amazônia? Nos locais onde não se justifica é necessário ter uma força tática de deslocamento rápido. Dependemos, portanto, da integração das três Forças.

FOLHA - Qual a principal prioridade da Defesa?
JOBIM - A Amazônia, pela questão ambiental, pelos casos de biopirataria e do narcotráfico na região. Além de termos de continuar oferecendo apoio logístico e suporte na área de segurança pública, mas não como agentes diretos de frente.

FOLHA - O sr. terá dinheiro para fazer tudo isso?
JOBIM - Temos de ter primeiro o projeto. Depois depende de decisão do presidente.

FOLHA - Ao ser nomeado, o sr. ligou para algumas pessoas, inclusive para o governador de SP, José Serra (PSDB). Com quem mais falou?
JOBIM - Eu comuniquei ao Serra, ao senador Pedro Simon (PMDB-RS) e ao Fernando Henrique Cardoso.

FOLHA - Por conta dessa proximidade com políticos do PSDB alguns petistas o consideram um "infiltrado tucano" no governo. O que acha?
JOBIM - [risos] Quem tem de achar é o presidente da República. Eu vou continuar do mesmo jeito, com minhas relações com o Serra e com o ex-presidente Fernando Henrique.

FOLHA - Como reagiu FHC a sua entrada no governo Lula?
JOBIM - Disse que eu fiz muito bem, pois considerou um desafio, embora também um risco.

FOLHA - A que o sr. atribui a reação do PT à sua nomeação?
JOBIM - Talvez possa ser alguma síndrome de conspiração tardia ou algo desse tipo.