Valor
Econômico
12/03/2008
Balanço dos três
anos da nova Lei de Falências
Julio Kahan Mandel e Paulo Calheiros
A nova Lei de Falências e Recuperações
Judiciais completa três anos de vida. Não
há mais dúvida de que realmente ocorreu
uma quebra de paradigma em relação à
reestruturação de passivos das empresas,
e aos poucos a antiga concordata, e a aversão
que o modelo causava aos credores, vai sendo esquecida.
Logicamente, até pela má técnica
legislativa empregada, a jurisprudência vem corrigindo
rotas e clareando pontos controvertidos, trazendo mais
segurança jurídica ao país.
Redução nos custos de desnecessários
editais (e nas próprias custas judiciais), nomeação
de bons administradores judiciais, tramitação
rápida dos processos, impedimento de corte de
fornecimento de energia, gás ou telefone por
dívidas sujeitas à recuperação
judicial, moderação na fixação
de honorários de administradores judiciais, flexibilização
na possibilidade de migração da concordata
para o novo regime, rápido deferimento do processamento
da ação (sem estar preso a maiores formalismos),
dispensa da apresentação de Certidões
Negativas de Débito Fiscal (CND), entre outras,
são decisões que vêm contribuindo
para a eficácia da lei como instrumento recuperador
da saúde da empresa em dificuldade.
Contudo, em alguns casos, até por deficiência
na própria lei, a jurisprudência não
vem afastando alguns obstáculos para que o processo
de recuperação judicial possa viabilizar
a efetiva recuperação da empresa devedora.
O maior exemplo é o posicionamento em relação
a certas formas de crédito bancário que
deveriam se sujeitar aos efeitos da recuperação
judicial, mas que têm sido afastados do processo
em alguns casos.
São os famigerados contratos com alienação
fiduciária de recebíveis, que são
depositados na conta da empresa devedora mantida na
instituição financeira contratada (trava
bancária), ou bloqueados diretamente nas vendas
através de cartões de crédito.
Mesmo com a recuperação judicial, os bancos
bloqueiam os novos recursos oriundos de vendas realizadas
após a impetração, e que são
depositados na conta da empresa devedora, chegando-se
em certos casos a bloqueios de 100% do faturamento,
inviabilizando a recuperação da unidade
produtiva e o pagamento aos demais credores.
Nem mesmo a proteção obtida com a suspensão
de execuções por seis meses (período
em que fica também vedada a retirada de bens
de capital essenciais à atividade empresarial
da posse da recuperanda), vem sendo aplicada. Ora, qual
bem é mais essencial a uma empresa em recuperação
do que os recebíveis de seus clientes, que constituem
o seu capital de giro? Houve omissão do legislador
neste caso, mas está claro o espírito
da lei em impedir a descapitalização total
da empresa.
O cenário ideal de uma recuperação
judicial seria uma parceria entre credor e devedor,
para que o devedor, com auxilio de seu credor, conseguisse
se reestruturar, quitar a sua dívida e manter
a unidade produtiva viva. Como isso é possível
quando um banco credor retém todos os frutos
do que a empresa produz? Como a recuperanda pode obter
dinheiro novo, sem o qual nenhuma empresa em recuperação
judicial sobrevive, se o financiador constatar que seu
dinheiro novo será todo utilizado para quitar
contratos anteriores com bancos e não para reerguer
a empresa? Como alongar um financiamento mediante acordo
se um lado detém tamanha força em relação
ao outro?
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O ideal é a parceria entre credor e devedor,
para que este consiga
manter viva a unidade produtiva
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A legalidade de tal conduta é totalmente discutível,
pois evidentemente contrária ao objetivo da lei:
auxiliar e estimular a recuperação das
empresas. Como bem defendeu o professor Manoel Justino
Bezerra Filho em sua comentada obra sobre a matéria,
em certos pontos a nova lei parece uma lei de recuperação
de crédito bancário e não de empresas.
Urge uma guinada no entendimento jurisprudencial e especialmente
uma alteração legislativa, para submeter
o crédito bancário desta modalidade aos
efeitos da recuperação judicial, ou permitir
a substituição dos valores bloqueados
por recebíveis futuros, ao menos durante o período
de seis meses iniciais, com ou sem anuência do
credor.
Outro ponto que vem causando atritos, de maneira surpreendente
posto que neste aspecto a lei é clara, é
justamente uma eventual não-suspensão
das ações e execuções por
créditos sujeitos ao procedimento em face da
empresa em recuperação judicial - artigo
6º da Lei 11.101, de 2005. Certas recuperandas
vêm sendo vítimas de constrição
sobre seus bens, perpetradas em especial pela Justiça
trabalhista, mesmo dentro do prazo suspensivo, como
bloqueio de contas bancárias e manutenção
de penhoras sobre bens móveis e imóveis,
muitas vezes se determinando até mesmo a venda
em leilão.
O prosseguimento das execuções trabalhistas
durante o período de suspensão não
possui qualquer fundamento jurídico ou lógico,
uma vez que é explicitamente contrário
à formação do concurso de credores.
O pagamento aos credores trabalhistas é parte
da recuperação judicial e fará
parte do plano de pagamento que será apresentado,
onde inclusive goza de benesses previstas em lei. Se
privilegiado um credor em uma execução
individual, os demais serão preteridos. É
o mesmo princípio aplicável às
falências, onde também a lei vem sendo
desrespeitada por certas decisões trabalhistas,
conflitantes com a criação do juízo
universal.
Mas os tribunais superiores vêm consolidando a
competência do juízo da recuperação
judicial (e da falência) em face dos trabalhistas,
bem como a obrigatoriedade de se respeitar a Lei de
Falências.
Em linhas gerais, o processo de recuperação
vem obtendo sucesso, e aos poucos revertendo a cultura
da concordata, desgastada em virtude do pouco sucesso
em recuperar as empresas da antiga moratória.
Os credores vêm notando que somente atuando em
parceria com seu devedor, para que a recuperanda possa
gerar novos faturamentos, é que será possível
receber a antiga dívida, e ainda tem como bônus
manter um cliente cativo, que gera novos lucros em novas
operações.
Resta às instituições financeiras,
privilegiadas na nova classificação de
crédito e na nova lei em geral, passarem a agir
como parceiras das empresas em reestruturação,
abrindo novas linhas de crédito (a nova lei protege
os créditos novos, que são extraconcursais
em caso de quebra), ou ao menos não bloqueando
seu faturamento pós-impetração
da recuperação judicial, negociando com
o devedor extensões nos prazos de pagamento,
mesmo se encontrando em posição de força
perante a atual interpretação da lei.
E também uma maior obediência à
lei correlata pelos juízos estranhos à
recuperação judicial, a fim de se evitar
decisões conflitantes e insegurança jurídica.
Julio Kahan Mandel e Paulo Calheiros são, respectivamente,
sócio e advogado do escritório Mandel
Advocacia
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não
do jornal Valor Econômico. O jornal não
se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas
informações acima ou por prejuízos
de qualquer natureza em decorrência do uso dessas
informações.
O
Estado de São Paulo
12/03/2008
Trip negocia jatos com a Embraer
Maior empresa aérea
regional do País quer incorporar aviões
da fabricante brasileira à sua frota
Mariana
Barbosa
O
empresário David Neeleman não deve ser
o único a operar jatos regionais da Embraer no
Brasil. A Trip, maior empresa regional do País,
também está negociando a compra de jatos
com a fabricante brasileira, revelam fontes do mercado.
Procurado,
o presidente da Trip, José Mário Caprioli,
limitou-se a confirmar que a empresa está de
fato analisando a incorporação de jatos
regionais à sua frota, hoje composta apenas por
aviões turboélice. “Estamos realizando
uma análise muito profunda e acreditamos que
em um horizonte nem tão distante deveremos ter
jatos regionais em nossa frota”, afirmou o executivo.
Ele não quis precisar quando, mas declarou que
“a decisão virá logo”.
Empresa
dos grupos Caprioli e Águia Branca, ambas do
setor de transporte rodoviário, a Trip possui
uma frota de 18 turboélices. São aviões
dos modelos ATR 42 (de 40 lugares), ATR 72 (66 lugares)
e Brasília (30 lugares), da Embraer. Apesar de
ter apenas 1,05% de participação no mercado
doméstico, a Trip está presente em 64
cidades, número superior ao de destinos atendidos
pela Gol (50) ou pela TAM (45).
Ao
invés de bater de frente com as grandes companhias,
a Trip desenvolveu uma malha complementar à malha
dessas empresas. E, justamente por causa do perfil de
sua frota, a Trip chega onde TAM,Gol e Varig não
chegam.
Enquanto
boa parte das regionais estão em crise, a exemplo
da Pantanal, que não terá sua concessão
renovada a partir do dia 25 de março, a Trip
vem se fortalecendo. Nos últimos anos, a empresa
ganhou musculatura financeira com a entrada de um sócio
(o grupo Águia Branca), e praticamente dobrou
de tamanho com a aquisição da Total, sua
principal concorrente.
Dentro
de duas semanas, a Trip começa a receber os primeiros
turboélices ATR 72 500, de 70 lugares, que fazem
parte de uma encomenda de 12 aviões anunciada
em janeiro do ano passado. A preço de lista,
a encomenda é estimada em US$ 200 milhões.
“É uma nova geração de turboélices,
com tratamento de ruído e de excelente performance
em pistas curtas.”
De
acordo com analistas do setor aéreo, a Trip deve
ser um dos principais alvos de David Neeleman, o fundador
da empresa aérea americana Jetblue, que agora
está montando uma companhia no Brasil. Neeleman
pretende operar com o jato E-190, de 100 lugares. Caprioli
nega, porém, que os estudos para a compra de
jatos regionais tenham relação com a entrada
de Neeleman no mercado brasileiro. “Isso já
fazia parte do nosso planejamento estratégico”,
diz. Ele afirma estar preparado para a concorrência.
“A Trip tem forças competitivas importantes,
estamos comemorando dez anos de vida e conhecemos muito
bem o interior do Brasil, da Amazônia”,
afirma. “E não sei se o mercado do David
Neeleman é o nosso mercado.”
Nessa
disputa, a notória deficiência de infra-estrutura
aeroportuária no País funcionará
a favor da Trip. Na maioria das cidades atendidas pela
companhia, os aeroportos são precários
e não comportam jatos. As pistas são curtas
e faltam equipamentos de aproximação.
“Os turboélices são imbatíveis
nas cidades de médio e baixo potencial de tráfego
e com infra-estrutura limitada”, afirma Caprioli.
Ele não revela quais rotas deverão ser
atendidas com os jatos regionais. Fontes do mercado
revelam que os novos jatos devem seriam entregues até
o final de 2009.
Para
Caprioli, as dificuldades enfrentadas pela Pantanal
e outras companhias do setor têm relação
com o alto custo do combustível - petróleo
acima de US$ 100 - e com uma frota pouco eficiente.
“O mercado de aviação nunca foi
fácil e o preço do combustível
tem sido cruel”, diz. “Mas o setor tem se
mostrado muito promissor para quem tem uma frota moderna
e volume para diluir os custos fixos. ”
NÚMEROS
18
aviões
turboélices, entre ATRs 42 (40 lugares), ATRs
72 (66 lugares) e Brasílias (30 lugares), compõem
hoje a frota da Trip
1,05%
do mercado de aviação brasileiro é
a participação atual da Trip,
a maior empresa aérea regional do País
O
Estado de São Paulo
12/03/2008
Transporte aéreo cresceu
12,9% em fevereiro
Alberto Komatsu, Rio
O
transporte aéreo de passageiros no País
registrou expansão de 12,9% em fevereiro em relação
ao mesmo período do ano passado, informou ontem
a Agência Nacional de Aviação Civil
(Anac). A oferta de assentos teve aumento de 15,8% na
mesma base de comparação. No primeiro
bimestre, o crescimento acumulado da demanda ficou em
9,3%, com 12,7% de aumento na oferta de assentos.
O
fluxo de passageiros para o exterior, entre as companhias
aéreas brasileiras, teve expansão de 50%
em fevereiro, com avanço de 53,8% na quantidade
de assentos oferecidos.
A
taxa de ocupação dos aviões nos
vôos domésticos ficou em 66% no mês
passado, sendo que em fevereiro de 2007 foi de 68%.
Nos vôos internacionais, o aproveitamento dos
aviões foi de 66%, ante 67% de fevereiro do ano
passado.
A
TAM respondeu por 50,59% do transporte doméstico
de passageiros em fevereiro, seguida pela Gol, com 38,41%,
e pela OceanAir, com 3,96%. A Varig, que pertence à
Gol, ficou na quarta posição, com 3,67%.
Juntas, as quatro maiores empresas aéreas brasileiras
detêm 96,63% do fluxo de passageiros transportados
no País.
O
Estado de São Paulo
12/03/2008
Alitalia fica mais perto da Air
France-KLM
A mais alta corte da Justiça italiana autorizou
as negociações entre a Alitalia e a Air
France-KLM, que devem levar a uma oferta de compra da
companhia aérea italiana. Outra empresa italiana,
a Air One, havia questionado na Justiça a exclusividade
nas negociações dada à companhia
franco-holandesa, mas não obteve sucesso em seu
pedido.
O
Estado de São Paulo
12/03/2008
Airbus fecha ano com perda de
881 milhões
A fabricante de aviões européia Airbus
teve uma perda operacional de 881 milhões, apesar
do número recorde de pedidos. O resultado levou
a controladora da empresa, a EADS, a registrar um prejuízo
líquido de 446 milhões. “O ano de
2007 foi difícil e com muitos desafios a superar”,
comentou o presidente da EADS, Louis Gallois.
Invertia
11 de Março de 2008, 17h06
Fonte: The New York Times
Passageiros pagam até R$
24 mil pelo "melhor lugar no avião"
Perry Garfinkel
Cabine de primeira classe da
Emirates tem TV, escrivaninha e cama
Nos
últimos 10 anos, algumas linhas aéreas
começaram a eliminar a seção de
primeira classe, mas sem acabar com alguns dos confortos
que fazem com que os passageiros que pagam mais se sintam
como as pessoas mais importantes do avião. Elas
o fazem adotando nomes diferenciados. Na Delta Air Lines,
por exemplo, os melhores assentos levam o nome BusinessElite,
em vôos internacionais. A Continental Airlines
usa o nome BusinessFirst. Contudo, há empresas
que resolveram investir na 1ª classe com a premissa
de que o luxo deve ser ilimitado.
Poucas
linhas aéreas, como Emirates, Singapore, Virgin
Atlantic e Cathay Pacific, entre outras, operam sob
a orientação de que os mimos devem ser
ilimitados, para as classes prestigiosas. A Singapore
Airlines criou a primeira seção de super
primeira classe, com compartimentos reservados, e a
designa como "a classe além da primeira".
Um passageiro que compre passagem dessa classe na verdade
recebe uma cabine dentro da cabine, com portas de correr
que o separam do restante do avião.
Nas
linhas aéreas que oferecem esse serviço,
os passageiros encontram assentos de couro com sistemas
de massagem, camas de tamanho integral (algumas das
quais conversíveis em camas de casal) recobertas
por lençóis e almofadas Givenchy, televisores
de plasma com telas de 23 polegadas e jantar à
la carte.
As
suítes da Singapore estão disponíveis
em seus vôos no Airbus A380 de Cingapura a Sydney.
Em 18 de março, elas passarão a ser utilizadas
na rota Cingapura-Londres. O preço será
de US$ 14.179 (cerca de R$ 24 mil) para as suítes
de primeira classe, US$ 6.354 (R$ 10,7 mil) para a classe
executiva e US$ 1.482 (R$ 2,4 mil) para a classe econômica.
"Em
alguns círculos, viajar de primeira classe continua
a ser um símbolo de status e de sucesso nos negócios",
disse Peter Belobaba, gerente do Programa Geral de Transporte
Aéreo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts
(MIT).
Edward
Sims, gerente da Air New Zealand, diz que a primeira
classe é "mais uma plataforma de marketing
que as linhas aéreas empregam para promover seu
elitismo". Algumas empresas, diz ele, "aceitam
uma primeira classe com muitos assentos desocupados,
porque desejam exibir imagens de luxo em sua publicidade".
A
Air New Zealand optou por combinar primeira classe e
classe executiva na Business Premier; seus vôos
oferecem também as classes Pacific Premium Economy
e Pacific Economy -o que representa uma retomada, com
nomes novos, da divisão em três classes
que propeliu o crescimento do setor no boom pós-Segunda
Guerra Mundial.
Nos
dias iniciais da aviação comercial, cerca
de 60 anos atrás, um presidente, um diretor e
um gerente de empresa viajariam na mesma classe. Não
tinham escolha: os aviões tinham cabine única,
classe única. Depois, surgiu a divisão
entre a primeira classe, a classe executiva e a classe
turística, também conhecida como econômica.
Agora,
a necessidade de manter a competitividade e a lucratividade
resultou em uma reformulação das acomodações
do setor. A depender da linha aérea, rota e aparelho,
os viajantes podem optar por até seis classes.
Além das três classes tradicionais e da
executiva premium, existe também uma classe entre
a econômica e a executiva. A British Airways a
denomina World Traveler Plus, a Virgin Atlantic a chama
de Premium Economy.
Menos
assentos na 1ª classe
As empresas mesmas são parcialmente responsáveis
pela queda no número de assentos de primeira
classe. Quando começaram a melhorar a classe
executiva, com assentos maiores que se transformam em
camas, cardápios criados por chefs famosos, sistemas
individuais de entretenimento e saguões onde
passageiros da classe executiva e da primeira classe
conviviam nos aeroportos, "se tornou mais difícil
para os viajantes justificar o preço adicional
absurdo de uma viagem em primeira classe", disse
Peter Belobaba, gerente do Programa Geral de Transporte
Aéreo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts
(MIT). E a recente ascensão das linhas aéreas
que oferecem serviço em classe executiva única
reforçou a pressão sobre a primeira classe.
Em
um vôo transatlântico de Nova York a Londres
ou Frankfurt, a passagem de classe executiva custaria
cerca de US$ 5,5 mil (R$ 9,3 mil), enquanto a primeira
classe teria tarifa de US$ 8,5 mil (R$ 14,5 mil) ou
mais.
"Porque
os viajantes de negócios querem as viagens mais
confortáveis, mas não desejam pagar o
preço mais alto, a demanda pela primeira classe
despencou", disse Joanne Smith, vice-presidente
sênior da Delta. "Por isso, não fazia
sentido financeiro mantê-la".
Ao
trocar a primeira classe pela classe executiva, os viajantes
perdem o espaço adicional entre assentos, a maior
proporção de comissários de bordo
por passageiro e aquele conforto intangível,
o prestígio.
A
força da classe executiva pode ser constatada
pelo fato de que, em determinadas rotas, a Singapore
decidiu realizar vôos de classe executiva única.
Andrew
Sacks, da AgencySacks, uma agência de publicidade
de Manhattan, diz que conforto, tempo e dinheiro justificam
os preços. "Se tenho espaço, consigo
tocar uma semana de trabalho em um vôo de oito
horas".
Mas
ainda assim ele não quis pagar US$ 13 mil (R$
22 mil) por assentos na classe BusinessFirst da Continental
quando ele e Julie Fisher, vice-presidente de sua empresa,
viajaram a Barcelona para uma convenção
de hotelaria, em novembro de 2006.
Em
lugar disso, eles compraram três assentos na classe
econômica por US$ 500 (R$ 850) cada, deixaram
o do meio vago e comeram um excelente almoço
comprado no Balducci's", diz Sacks, "tão
bom quanto o que quer que eles estivessem servindo lá
na frente".
Tradução:
Paulo Migliacci ME
Mercado e Eventos
11/03/2008 - 12:13h
Webjet inicia operações
em São Paulo
Botando
em prática seu processo de expansão pelo
Brasil, a Webjet anunciou a entrada no maior mercado
emissor do Brasil: São Paulo. A partir de 15
de março, a companhia aérea inicia suas
operações no Aeroporto Internacional de
Guarulhos, oferecendo vôos para Fortaleza e Natal.
Para
os dois novos destinos serão operados dois vôos
diretos com saídas aos sábado e domingos,
respectivamente. Na primeira opção, o
vôo parte de São Paulo às 16h15,
chegando em Fortaleza às 19h25. Já para
Natal, o avião decola de Cumbica às 16h,
aterrissando às 19h15 no Aeroporto Internacional
Augusto Severo. No sentido inverso, a Webjet oferece
duas freqüências entre a capital potiguar
e São Paulo: um vôo direto no domingo,
com saída às 12h e chegada às 15h25,
e outro no sábado, com conexão imediata
em Fortaleza – decolagem às 10h50 e aterrissagem
às15h45. Já Fortaleza ganhou um vôo
direto no sábado, com o vôo partindo às
12h15 e chegando às 15h45 em São Paulo.
A
Webjet voa para outros 12 destinos no Brasil: Porto
Alegre, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília,
Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Maceió,
Recife, Natal e Fortaleza.