Valor Econômico
12/02/2007
Cai participação da TAM

De dezembro de 2006 a janeiro deste ano, a participação da TAM no mercado de aviação caiu cerca de dois pontos percentuais tanto no mercado doméstico quanto no internacional, para 47,2% e 58,7%, respectivamente.

A crise operacional da companhia no final do ano passado pode ter estimulado a migração de passageiros para outras empresas. A histórica diminuição do número de clientes corporativos em janeiro também pode ter afetado a atual líder de mercado. A Gol, por sua vez, ampliou sua fatia nos segmentos doméstico e internacional, para 38,4% e 16,6%, embora tenha sido alvo de protestos e boicotes por parte das agências de viagens em janeiro. O restante do mercado doméstico ficou dividido entre Varig (4,5%), BRA (4,1%) e OceanAir(2,7%). Os dados são da Agência Nacional de Aviação Civil.

O Globo
12/02/2007
Ancelmo Góis
Varig, Varig, Varig

Dia 15 agora, a Varig deve anunciar a retomada de vôos para Foz do Iguacu, Montevidéu, Santiago e Londres.

Site Aeroconsult
11/02/2007
FATOS E INCOGNITAS DA AVIAÇÃO NACIONAL

O novo ano deverá trazer bastantes novidades para a aviação brasileira. De fato, não foge à atenção dos observadores e consultores que o setor se encontra numa fase de transição e que sua situação atual não é ideal para a indústria.

Há problemas para resolver. Entre eles o dos controladores de vôo, cuja solução ainda não foi encontrada. Mas dele dependem a segurança e o crescimento de tráfego aéreo do país, possíveis somente com a reformulação da estrutura trabalhista desses profissionais e, ao mesmo tempo, com uma série de investimentos no sistema de comunicação para conferir-lhe maior confiabilidade. O contraste entre civis e militares da aeronáutica complica a criação de uma estrutura mais moderna, com planos de carreira para os controladores e um nível técnico adequado às exigências da aviação internacional. Quanto à renovação dos aparelhos e dos softwares, exige a disponibilidade de especialistas, dos quais notoriamente o país carece. A boa nova é que não faltam capitais para a atualização do setor que controla o tráfego aéreo nacional e internacional do país, mas ainda não se encontrou um plano para nele investir a curto prazo e com resultados imediatos.

Ao mesmo tempo, a passagem da administração da aviação brasileira do tradicional Departamento de Aviação Civil, DAC, subordinado à Aeronáutica, para uma entidade civil ad hoc não se traduziu em nenhuma das premissas que pretendiam justificar a criação da Agência Nacional de Aviação Civil. Ela não teve tempo para amadurecer, e seus executivos com pouca experiência, se defrontaram de repente com dois eventos conjugados, graves e sem precedentes, ns quais evidenciaram sua incompetência. Aconteceu a colisão do Legacy com o Boeing, motivando tensões e lutos que, na procura desesperada de responsáveis, envolveu os controladores de vôo e evidenciou as falhas estruturais de um setor que nunca, no passado, havia recebido a merecida atenção de parte das autoridades. No meio das polêmicas e das dificuldades de relação com o público, a Anac se perdeu. Foi incapaz de fornecer qualquer apoio técnico, se omitiu nos contatos com as famílias das vítimas e com os passageiros e foi afastada das questões relacionadas com os controladores. E criou tensões entre as empresas aéreas, dificultando e atrasando a homologação da VRG, tentando distribuir antes do tempo slots e linhas da velha Varig, dando a impressão de estar favorecendo os interesses da Tam e da Gol. Montou uma ampla e cara estrutura sem dispor de profissionais preparados, e gastou milhões para estar presente nos lugares onde devia, mas sem ter a capacidade técnica para cumprir a maioria de suas missões. Até agora a Anac foi apenas um desperdício, que somado aos investimentos dispensáveis feitos pela Infraero no luxo das instalações aeroportuárias, contribuiu para agravar os problemas que explodiram em 2006.

Quanto às aéreas, o ano passado foi propício para o crescimento de suas atividades e de suas receitas. Gol e Tam registraram recordes em seus lucros, devido ao aumento do tráfego e à ausência da Varig, que ficou entregue a seus credores e nas mãos de diretores às vezes dedicados, outras resenhados, às vezes incompetentes e, na fase final, até gananciosos.Assim, com a cumplicidade involuntária da Anac criou-se um duopólio ameaçador, no qual Tam e Gol fixaram suas regras tarifárias e montaram frotas que já totalizam duas centenas de aeronaves. Enquanto isso, a nova VRG Linhas Aéreas, que da velha Varig conserva apenas três consoantes, se debate para ter credibilidade financeira junto das empresas de leasing. Com número de aviões insuficiente, encontra dificuldades para crescer e manter rotas e slots indispensáveis à sua existência e para animar a Matlin Patterson a investir mais milhões, além da centena já gastos.

Sem dúvida, a consolidação da VRG é do máximo interesse para a aviação brasileira. Somente ela, com seu nome e prestígio poderá restabelecer o equilíbrio no mercado, visto que (além do duopólio) as outras duas aéreas com algum potencial, Oceanair e BRA, tem por enquanto limitações operacionais e de composição de frotas. Mas tudo avança lentamente, depois que a VRG encontrou obstáculos oficiais para começar a operar em escala maior e dificuldades no mercado para aumentar sua frota, que reduziram o interesse da Matlin Patterson para manter sua participação de 20% no capital da VarigLog. E diante da possibilidade dos americanos repassarem suas ações a outros interessados, surgiu a proposta da Lan Chile de ficar com 10% delas. Isso complementaria sua política de criar subsidiárias na América Latina, como já acontece no Ecuador, Peru, Argentina, onde a Lan opera e interliga esses paises com vôos internacionais da Lan Express. O restante 10% poderia ser adquirido pela Air Canadá, que na época do leilão foi uma das primeiras a demonstrar interesse em participar do capital da VRG, tendo até disponibilizado aeronaves que pretendia eliminar de sua frota.

De outro lado surgiu a informação de que a Gol estaria testando o mercado americano para verificar até que ponto seus resultados e seu prestígio, que tem tido destaque nos EUA, lhe facilitariam conseguir capitais e novos equipamentos para investir na VRG. O projeto carece de clareza. Talvez a ex-Varig e a Gol poderiam integrar a mesma sociedade, sendo que a VRG voltaria a operar quase todas as rotas para o exterior e a Gol se dedicaria ao Brasil e à América Latina. Isso evitaria a perda de preciosos slots da velha Varig, e a Gol continuaria mantendo no país sua imagem de low-fare, ao mesmo tempo em que a VRG tentaria implementar uma política de low-cost em suas operações internacionais. . Mas há outra possibilidade: a Gol ficaria apenas como acionista da VRG, adquirindo praticamente da VarigLog (como acontece em vários países) seus slots nacionais ameaçados pela Anac. De fato, visando operar em pistas curtas a Gol tem assinado com a Boeing 87 pedidos firmes de novos 737-800 SFP (Short Field Performance), que seriam ideais numa malha de rotas que incluiria cidade menores e que teria seu hub principal em Congonhas.

A previsão é que só depois do Carnaval e após a formação do novo governo, estes e outros problemas sairão do papel à procura de soluções. Delas depende muito do futuro do setor aéreo nacional, que precisa de criatividade e competência para, afinal, renovar seu cenário, que além de carente de uma estrutura moderna, adequada às exigências atuais da aviação civil, é hoje dominado pela atuação de apenas duas vedetes. E todos sabem que somente dobrando o número de participantes, a indústria poderá alcançar a eficiência e o equilíbrio desejados.

Fonte Não Citada - Recebida por email
11/02/2007
Varig deixa vácuo aéreo
Companhias aéreas brasileiras crescem, mas não absorvem espaço deixado pela Varig
Por Rodrigo Cunha

O balanço de 2006 foi bastante favorável para a maioria das vinte companhias aéreas brasileiras. Pelo menos no que diz respeito ao aumento do número de passageiros por quilômetros pagos transportados em relação a 2005. Entre as de pequeno e médio porte, as que mais cresceram foram a Oceanair, com 429,4% de aumento, a Webjet – que começou a operar em abril de 2005 –, com 196,5%, e a Passaredo, com 109,1%. Embora as duas maiores companhias do mercado, a Tam e a Gol, também tenham crescido, o balanço geral das empresas foi positivo apenas nos vôos domésticos. Nos vôos internacionais, apesar do crescimento de 41,2% da Tam e do extraordinário salto de 141,1% da Gol, o somatório das empresas brasileiras não foi suficiente para absorver a queda de 54,8% do número de passageiros por quilômetros pagos transportados pela Varig antes do encerramento de suas operações, em dezembro de 2006, com a criação da nova companhia Varig Linhas Aéreas.

"A saída da Varig da maior parte das rotas internacionais foi suprida de modo muito deficiente pelas demais empresas", diz Cristiano Monteiro, da Universidade Federal Fluminense (UFF), que estudou a trajetória da Varig em seu mestrado e o setor de aviação comercial em seu doutorado. A participação nos vôos internacionais da Tam e da Gol, juntas, aumentou 28,29%, acima da redução da fatia da Varig (27,06%). Mas a maioria dos destinos fora do país antes supridos pela Varig agora estão sendo atendidos apenas por companhias estrangeiras. "A Varig chegou a voar para mais de 40 cidades do exterior, tinha vôos para a África e a Ásia. Muito antes de parar, ela já havia abandonado várias dessas rotas. Hoje, as empresas brasileiras voam para apenas sete destinos internacionais de longo alcance, muito pouco para um país com a projeção internacional que o Brasil tem", avalia Monteiro. Segundo ele, a portuguesa Tap tem seis ou mais aviões saindo diariamente de Portugal para diferentes cidades brasileiras, a alemã Lufthansa e a Air France têm cada uma dois vôos diários para o Brasil, e quatro empresas norte-americanas voam regularmente para cá. "São passageiros que poderiam estar voando em empresas brasileiras, mas não estão", completa.

No cenário dos vôos domésticos, o crescimento não se deu de forma equilibrada em todo o território nacional. "O país possui hoje um transporte aéreo mais competitivo e eficiente, mas também com operação mais concentrada em poucos aeroportos e regiões", afirma Alessandro Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Segundo ele, os quinze anos de liberalização econômica no setor trouxeram benefícios como a redução de preços das passagens e o acesso de novos segmentos de consumidores ao transporte aéreo. Uma pesquisa da Gol – que entrou no mercado em 2001 como empresa de baixos custos e tarifas reduzidas –, aponta que, em 2002, 4% dos passageiros da companhia aérea viajaram pela primeira vez de avião. Esse percentual subiu para 10% em 2004. Já os vôos fretados da BRA atraem até mesmo passageiros das classes C e D, que preferem viajar de madrugada, em percursos como a ponte aérea Rio-São Paulo, por até metade do preço da concorrência. Mas o maior número de vôos se concentra mesmo nos horários convencionais e em poucas capitais. "É natural observar-se uma concentração de operações em aeroportos centrais e em horários de pico, onde o poder de mercado é mais alto", observa Oliveira. "Concentrar no ‘filé’ de rotas lucrativas virou moda", completa.

Nas principais capitais, onde a demanda é maior, as companhias conseguem praticar um preço mais alto para as passagens. "Como o custo delas inclui tarifas de infra-estrutura que são invariáveis com relação às condições do próprio mercado, tem-se reforçado o efeito de maior atração de vôos e geração de gargalos, congestionamento e atrasos, e piora na cobertura geográfica, com nítida redução nos indicadores de universalização ao longo do território nacional", explica Oliveira. O Brasil já teve mais de 300 cidades servidas pelo transporte aéreo regular, no início da década de 1960. Hoje, são menos de 200, com um movimento de concentração dos vôos regulares nos quinze maiores aeroportos do país desde o final de 2000. Somente os aeroportos de Congonhas e Brasília, por onde circulam anualmente cerca de 10 milhões de passageiros, entre embarques e desembarques, concentram quase 25% do total de vôos domésticos. Segundo Oliveira, o problema da concentração de vôos em poucos aeroportos também já ocorreu nos Estados Unidos e na Europa. Para resolvê-lo, ele sugere a flexibilização das taxas que as companhias pagam à Infraero – que poderiam ser menores nos aeroportos com baixa demanda –, maior descentralização da administração aeroportuária e maior liberdade de negociação com empresas interessadas em operar em aeroportos menores.