Revista Isto É Dinheiro
11/11/2007
A BRA no chão
A companhia paralisa suas
atividades, deixa 70 mil passageiros sem vôos
e inaugura um novo capítulo na longa crise da
aviação brasileira
Por Adriana Nicacio e Daniel Leb Sasaki
QUARTA-FEIRA
7 DE NOVEMBRO: passageiros da BRA se desesperam
no Aeroporto de Brasília:
o caos aéreo mostra mais uma de suas facetas
No dia 21 de agosto de 2007, um evento na fábrica
da Embraer, em São José dos Campos, marcou
a encomenda de 20 aeronaves E 195 pela BRA, a caçula
entre as companhias aéreas de atuação
nacional no País. Houve solenidade no evento.
Afinal tratava-se de um forte sinal de que a BRA se
preparava para alçar vôos mais altos e
ambiciosos - e o mais ilustre convidado para a festa,
o presidente da República, Luiz Inácio
Lula da Silva, destacou esse fato. Na terça-feira
da semana passada, 6 de novembro, exatos 77 dias depois,
a BRA anunciou inesperadamente que interromperia suas
atividades no dia seguinte. De um dia para o outro (literalmente),
a empresa demitiu 1,1 mil funcionários, deixou
70 mil passageiros no chão e ameaçou um
calote de R$ 100 milhões, o valor da dívida
declarada pelos controladores. O pouso repentino também
colocou na berlinda o grupo de investidores que injetou
US$ 180 milhões na companhia em dezembro de 2006.
Nada disso é fato isolado. O caso expõe
mais uma faceta da desordem que toma conta do setor
aéreo.
FOLEGATTI, O FUNDADOR: disputa
fatal com os sócios |
Por qualquer ângulo que
se olhe (financeiro, operacional, segurança),
a aviação comercial brasileira
está mergulhada no caos. Há exemplos
sintomáticos dessa confusão. No
momento em que a demanda por vôos bate
recordes históricos, uma companhia, sufocada
por dívidas, fecha suas portas e outra,
a Gol, reporta uma redução em
seu lucro trimestral. "Num mercado onde
nós já temos um duopólio,
um concorrente a menos não é bom
para o País nem para os passageiros.
Só é bom para quem quer o duopólio",
afirma German Efromovich, dono da OceanAir.
O caso da BRA surpreende por
outros aspectos. Enquanto Transbrasil, Vasp
e Varig pousaram definitivamente após
longas agonias, a BRA encerrou suas atividades
da noite para o dia.
|
A origem da crise reside no relacionamento entre o
fundador da companhia, Humberto Folegatti, e seu sócio,
o fundo de investimentos Brazil Air Partners, formado
pelo Gávea, de Armínio Fraga, o Bank of
America, Goldman Sachs, HBK, Darby, Development Capital
e Millenium. Segundo Danilo Amaral, vice-presidente
de relações institucionais da empresa,
os desentendimentos começaram logo nos primeiros
meses da parceria e desviaram o foco da operação.
Na semana passada, Folegatti parecia ter sucumbido e
aceitou deixar a presidência. Passados alguns
dias, tomou a decisão de parar de voar. Os sócios
acusam Folegatti de desrespeitar o compromisso de profissionalizar
a gestão tão logo a sociedade fosse sacramentada.
Eles também irritaram- se com as poucas informações
recebidas sobre o destino dos US$ 180 milhões
colocados na companhia em dezembro de 2006. "Esse
capital foi usado no pagamento de dívidas e para
recursos de caixa. Num segundo momento, serviria para
comprar aviões da Embraer e tornar a BRA uma
companhia regional", diz Amaral, em entrevista
à DINHEIRO. "Aviação exige
dinheiro constante. Se não se torna rentável
logo, começa a gerar dívidas." Foi
o que aconteceu. A empresa perdia algo em torno de R$
15 milhões por mês porque cobrava tarifas
até 20% menores do que os bilhetes promocionais
das concorrentes - e seus custos não apresentavam
o mesmo ritmo de queda. Amaral estima que seriam necessários
US$ 30 milhões para retomar os vôos. Para
ele, a derrocada se deve à crise aérea.
"Não conseguimos gerir a empresa em um ambiente
de crise estrutural do País", diz.
Essa dificuldade de gestão se refletiu na operação
da companhia. Investigações preliminares
da Anac apontaram a realização de vôos
sem autorização de horário e uma
sobrecarga imposta às tripulações
- a agência recebeu denúncias de jornadas
de até 22 horas. Entre 26 de agosto e 26 de setembro,
a agência registrou 454 queixas de passageiros
contra a empresa.
Dessas, 224 foram convertidas em multas. Segundo dados
da Anac, de janeiro a setembro a BRA reduziu sua participação
de mercado doméstico de 4,3% para 3,54% sobre
igual período de 2006. A taxa de ocupação
da companhia foi de 69%, ante 75% do mesmo intervalo
de 2006. No mercado internacional, a participação
da empresa até setembro subiu de 3,62% para 6,33%.
A ocupação média no intervalo foi
de 73%, ante 86% de 2006. Com uma frota de dez aeronaves
Boeing e faturamento de R$ 400 milhões, a malha
da BRA possuía 26 rotas domésticas e três
internacionais.
Dois mundos: em agosto, a BRA encomendou 20
jatos à Embraer na presença de Lula e,
77 dias depois, parou de voar
A paralisação da BRA deixou viúvas
no mercado. Em junho, a empresa e a OceanAir selaram
um acordo para compartilhar as malhas aéreas.
Menos de três meses depois, o namoro foi desfeito.
A OceanAir amargou um prejuízo de R$ 400 mil.
Os atritos com os sócios também não
impediram a BRA de encomendar os 20 jatos E-195, da
Embraer, no valor de US$ 1,4 bilhão. A fabricante
de aviões pronunciou-se de forma lacônica.
"Possíveis desdobramentos deste tema não
afetarão negativamente previsões de entregas
anteriormente divulgadas pela empresa", disse em
comunicado. Procurado por DINHEIRO, Armínio Fraga,
do Grupo Gávea, preferiu não se manifestar,
alegando por meio de porta-voz ser acionista minoritário.
É o silêncio do investidor que parece ter
perdido o proverbial "toque de Midas" atribuído
a ele no universo corporativo.
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A crise com a BRA (assim como
o caos nos aeroportos e os acidentes com os
aviões da Gol e da TAM) reacenderam a
polêmica sobre o setor aéreo no
País - um problemaço, pois há
discordância até mesmo no diagnóstico
da situação.
Na segunda-feira 5, o ministro
da Defesa, Nelson Jobim, reclamou que as duas
grandes companhias, TAM e Gol, não conseguem
atender todos os passageiros de forma satisfatória.
|
Falta conforto e, sobretudo, pontualidade. Nos últimos
três anos, o volume de passageiros cresceu em
média 14% ao ano, a Varig quebrou e o duopólio
TAM e Gol passou a dominar 92% do mercado. A avaliação
do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea),
claro, é outra. Segundo Anchieta Hélcias,
diretor da entidade, a média de ocupação
das empresas é de 70% e, portanto, há
vagas. A média de pontualidade era de 96% e de
regularidade de 94%. "Com a queda do avião
da Gol, todas as mazelas começaram a aparecer.
Os controladores aumentaram o espaçamento entre
as decolagens de três para sete minutos. Quando
chove, aeroportos como Guarulhos e Galeão param,
porque não têm instrumentos que permitem
aterrissagem com visibilidade zero", reclama Anchieta.
"Faltam 400 controladores, infra-estrutura e um
ambiente tranqüilo para investimentos privados."
Segundo Jobim, a melhor solução
é estimular a concorrência. "As companhias
grandes não estão dando conta. Os aeroportos
estão em condições de operar, o
controle aéreo também", garante.
"O que está ocorrendo é que as empresas
esgarçaram a malha aérea."
Dessa forma, começaram a circular sugestões
para a adoção de uma política de
"céus abertos", ou seja, permitir que
companhias estrangeiras atuem no mercado brasileiro.
Ou pelo menos alterar o Código Brasileiro de
Aeronáutica e aumentar a participação
de empresas estrangeiras no capital de companhias aéreas
brasileiras de 20% para 49%¨. "Abrir o setor
para o capital estrangeiro não resolve a crise.
A BRA recebeu uma injeção de US$ 180 milhões
de fundos estrangeiros e, mesmo assim, fechou",
afirma Efromovich, da OceanAir. "Eu sou a favor
de abrir tudo para todo mundo, desde que o outro abra.
Se o senhor gringo pode vir aqui abrir uma empresa aérea,
eu tupiniquim brasileiro quero ir lá abrir uma
empresa." O presidente do Centro de Estudos Estratégicos
e de Políticas Públicas em Transporte
Aéreo (Cepta) e professor da UFRJ, Respício
Espírito Santo não acredita que a alternativa
para a crise seja a abertura completa dos céus,
mas uma quebra de barreiras para integrar a América
do Sul. "Vamos aumentar a oportunidade dentro da
América do Sul como os EUA e a União Européia
estão fazendo."
SEM CAIXA:
a BRA recebeu US$ 180 milhões dos fundos. Hoje
deve US$ 100 MILHÕES
O primeiro passo para colocar a casa (ou os céus)
em ordem é entender o que ocorre na malha aérea.
Foi o que a economista Solange Paiva Vieira ouviu dias
atrás ao visitar o Instituto Tecnológico
de Aeronáutica (ITA). Solange está às
vésperas de assumir a presidência da Agência
Nacional de Aviação Civil (Anac). Os professores
e técnicos do ITA lhe falaram que só um
conhecimento exato das origens e destinos dos usuários
permitirá a elaboração de uma política
correta para o Plano Aeroviário Nacional. Solange
garantiu que o mapeamento será uma de suas primeiras
providências no novo cargo. "Não há
solução a curto prazo. Se a Anac, que
tem todas as informações, não consegue
antever que uma empresa aérea vai fechar, quais
soluções a academia pode sugerir?",
questiona o professor Carlos Muller, chefe da divisão
de Engenharia e Infra- estrutura Aeroportuária
do ITA.
"É preciso que um conjunto de pessoas se
debruce sobre essa situação para entender
o que ocorre." E daí apresentar soluções
para encerrar de vez a longa noite em que a aviação
comercial brasileira mergulhou nos últimos meses.
Jornal do Brasil
11/11/2007
Lula embarcou na BRA
O presidente Lula transpirava animação
ao irromper na sede da Embraer, à frente da gorda
e risonha comitiva, na tarde de 21 de agosto. Depois
do longo e tenebroso apagão, o Brasil voltara
a voar em céu de brigadeiro. O ministro Nelson
Jobim dera um jeito nas complicações de
Congonhas. Semanas antes, em rede nacional, Lula confirmara
a construção do terceiro aeroporto em
São Paulo. E a companheirada da Anac fora enquadrada.
Agosto nem sempre é cruel, imaginou o presidente
na penúltima terça-feira do mês
historicamente aziago. As coisas estavam entrando nos
eixos. Prova disso era o evento que presidiria em São
José dos Campos: contrato assinado, seria oficialmente
anunciada a compra de 20 jatos da Embraer pela BRA.
Parida em 1999 pelos irmãos Humberto e Walter
Folegatti, que antes disso taxiavam nos hangares dos
agentes de viagens, a empresa alcançara a maioridade
aos oito anos - e com suficiente musculatura para encarar
uma transação orçada em R$ 1,4
bilhão. Ponto para a Embraer. Ponto para a BRA.
E ponto para Lula.
Mais uma vez, o campeão do improviso poderia
infiltrar no palavrório a expressão que
tanto aflige os pessimistas, os inimigos do povo, os
incapazes de celebrar as grandezas da pátria.
"Nunca antes neste país se vira um negócio
daquele tamanho", disse a si mesmo ao empunhar
o microfone.
Primeiro festejou a competência da Embraer, capaz
de construir, como constatara a comitiva, até
aviões com espaço suficiente para ministros
grandalhões. "Nem o Jobim e o Miguel Jorge
se queixaram das poltronas", alegrou-se. Afagado
o vendedor, partiu para o abraço no comprador.
"Eu tenho certeza que nos próximos anos
a BRA vai colher com o lucro e o crescimento do número
de clientes pela aposta certa que está fazendo
de acreditar cada vez mais na aviação
regional", prognosticou em linguagem de pré-primário.
Um dos irmãos Folegatti sorriu.
O orador retribuiu a gentileza tratando pelo prenome
o dono do sorriso: "O que eu quero dizer, meu caro
amigo Humberto, é que a BRA está dando
uma demonstração de que não é
o coração que é brasileiro, ou
a cabeça que é brasileira", arremeteu
o piloto de palanque. "Ela é uma empresa
que acredita no crescimento da oferta de passageiros
neste país para cumprir a demanda que eles vão
oferecer".
Na quarta-feira passada, menos de 100 dias depois da
festança, o improviso delirante de Lula estava
entre os escombros da empresa quebrada por aventureiros
amigos. Os 1.100 funcionários foram sumariamente
dispensados. Todos os vôos foram suspensos. A
BRA deixou de existir.
E os 70 mil bilhetes já emitidos? E os passageiros
aprisionados em aeroportos distantes pela amputação
do vôo de volta? "Isso não é
problema do governo", lavou as mãos o ministro
Nelson Jobim. Muito menos problema de Lula. O presidente
esteve especialmente falante nesta semana. Mas não
soltou sequer uma vírgula sobre a BRA. Sempre
feliz, só falou de petróleo.
Jornal do Brasil
11/11/2007
Governo quer fim do duopólio
TAM e Gol
Fernando Exman
Brasília. O governo prepara medidas para acabar
com o duopólio da TAM e da Gol, detentoras de
86% do mercado doméstico de aviação
comercial. Capitaneada pelo ministro da Defesa, Nelson
Jobim, a missão envolve a Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac) e a Secretaria
de Acompanhamento Econômico do Ministério
da Fazenda (Seae). Entusiasta do fortalecimento das
empresas aéreas regionais, a ministra do Turismo,
Marta Suplicy, também aderiu à iniciativa.
A idéia do governo é aumentar a concorrência
no setor a fim de reduzir o preço das passagens
e aumentar o número de aeroportos atendidos pelas
companhias aéreas. O acordo firmado na sexta-feira
com a intervenção da Anac para que a OceanAir
assumisse parte da operação da BRA é
um exemplo do esforço para evitar que mais fatias
do mercado caiam nas mãos das duas grandes empresas.
- O duopólio de TAM e Gol é altamente
prejudicial, pois há a quebra do princípio
da concorrência - criticou o presidente da Associação
Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte
Aéreo (Andep), Claudio Candiota.
Detentora da fama de dura no trato com o setor privado,
reputação surgida quando foi secretária
de Previdência Complementar no governo Fernando
Henrique Cardoso, a economista Solange Vieira foi escolhida
por Jobim para executar a operação. Atualmente,
Solange ocupa a Secretaria de Aviação
Civil do Ministério da Defesa. A intenção
do ministro é indicá-la para a presidência
da agência reguladora, cargo vago desde a renúncia
de Milton Zuanazzi. Marcelo Guaranys, outro diretor
da nova Anac, também é peça-chave
no plano. Ex-funcionário da Seae, Guaranys possui
especialização em direito econômico.
Mantém contato com representantes das pequenas
empresas aéreas.
- Por enquanto, as conversas com o governo ainda não
avançaram. Estamos esperando que os novos diretores
da Anac assumam - disse o presidente da Associação
Brasileira de Empresas de Transportes Aéreos
Regionais (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. -
A perpetuação da participação
no mercado das companhias grandes é nítida.
Se o governo não editar regras que protejam as
empresas menores, a situação vai se acentuar.
O governo precisa subsidiar por período determinado
a criação de linhas regionais até
o tráfego ser gerado.
Segundo pesquisa feita pela Anac em junho, a TAM detém
48% do mercado. Segunda maior companhia, a Gol tem 38,3%.
Varig e BRA respondem, respectivamente, por 5,1% e 3,1%
do transporte aéreo doméstico. Os outros
5,5% são divididos por OceanAir e demais empresas
regionais. O efeito disso é a redução
do número de aeroportos atendidos pelas empresas
de transporte aéreo regular.
O estudo Liberalização econômica
e universalização do acesso no transporte
aéreo: É possível conciliar livre
mercado com metas sociais e ainda evitar gargalos de
infra-estrutura, de autoria de Alessandro Vinícius
Marques de Oliveira, coordenador do Núcleo de
Estudos de Competição e Regulação
do Transporte Aéreo (Nectar) do Instituto Tecnológico
de Aeronáutica (ITA), demonstra que a malha aérea
brasileira chegou a ser integrada por mais de 300 cidades
na década de 1960. Atualmente, os 15 principais
aeroportos do país concentram cerca de 70% dos
vôos.
- As empresas regionais fazem ligações
diretas sem passar pelos hubs (centros de distribuição
de vôos), com maiores freqüências -
disse o presidente da Abetar.
O Estado de São Paulo
11/11/2007
'Só não vamos ocupar
o espaço da BRA se não deixarem'
Presidente da terceira maior
empresa de aviação do País, Efromovich
defende medidas contra o duopólio da TAM e Gol
Mariana Barbosa
O presidente da OceanAir, German Efromovich, passou
os últimos dois anos atacando o “duopólio”
TAM e Gol e a influência das duas na condução
das políticas do setor. Mas, na gestão
de Nelson Jobim no Ministério da Defesa, chegou
a vez de Efromovich exercer sua influência. Boliviano
naturalizado brasileiro, ele é hoje o empresário
do setor aéreo com mais trânsito junto
a Jobim. Em pouco mais de três meses de gestão
do novo ministro, foi o único a ser recebido
em audiência por ele - nem Marco Antonio Bologna
(TAM) nem Constantino Junior (Gol) tiveram esse privilégio.
Na semana que passou, quando se viu diante de mais
uma crise do setor - 70 mil passageiros desassistidos
com a suspensão das operações da
BRA -, Jobim pediu ajuda a Efromovich, que se transformou
na grande aposta do governo para fazer frente ao poder
de mercado de TAM e Gol. A pedido do governo, a OceanAir
assumiu as operações de fretamento da
BRA. Com isso, garantiu-se que os turistas que compraram
pacotes da PNX, empresa do mesmo grupo da BRA, para
este fim de semana, viajem tranqüilos. Efromovich
recebeu a reportagem do Estado na quarta-feira, dia
da paralisação da BRA, mas antes do anúncio
do acordo.
Mesmo comandando negócios bem mais rentáveis
no campo de exploração de petróleo
e construção de estaleiros, o empresário
empolga-se mesmo é conversando sobre aviação.
A empresa aérea brasileira responde por menos
de 4% das receitas do grupo Sinergy (US$ 3 bilhões),
vai dar prejuízo este ano, mas toma 30% de seu
tempo.
A OceanAir vai ocupar o espaço da
BRA?
A OceanAir tem condição de absorver esses
passageiros com sua própria frota. As malhas
são quase iguais. Só não vou ocupar
esse espaço se não deixarem. E esse ‘deixarem’
só cabe aos órgãos reguladores
e autoridades. Não acredito que vamos persistir
no erro depois de toda a experiência que aconteceu
no nosso País nos últimos dois anos. Mas
as autoridades vão se dar conta de que as companhias
menores não conseguem suportar a política
de cobertura ao duopólio.
Existe uma política de cobertura
ao duopólio?
Existia até agora. Tenho certeza que o governo
quer modificar isso aí. O caso BRA é mais
um alerta para as autoridades de que é preciso
se preocupar com o que o Brasil necessita e não
com o que o duopólio quer.
E como modificar?
É só fazer com que o marco regulatório
seja respeitado. Veja essa resolução do
Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil)
com as restrições de vôos em Congonhas.
Não estão respeitando, estão ignorando.
Mas a lei tem brechas, foi mal escrita.
Nos países civilizados, a Constituição
tem uma folha só. Se as pessoas estão
bem intencionadas, interpretam e fazem direito. Não
existe inocência. Tenho certeza de que quando
a nova diretoria da Anac (Agência Nacional de
Aviação Civil) assumir, sob orientação
do ministro Jobim, vai fazer com que as regras sejam
respeitadas.
O governo está se deixando enganar?
Vamos dar um desconto. O ministro assumiu agora, em
meio ao caos. Tenho certeza que não é
do estilo do ministro Jobim se deixar enganar. Ele é
um homem experiente e inteligente demais para isso.
O que fazer para combater o duopólio?
Nada. É só permitir que as menores cresçam.
Como?
Regulamentando a distribuição de slots
(autorização para pousos e decolagens)
em aeroportos mais concorridos. Havia uma resolução
que dizia que uma aerolínea não poderia
ter mais de 30% dos slots em um aeroporto, mas hoje
isso não vale mais. O órgão regulador
também deveria permitir que uma regional escolhesse
um destino e desenvolvesse um mercado sem que chegue
uma grande e ponha um vôo em cima por metade do
preço.
Mas aí é reserva de mercado.
Não é reserva de mercado. O DAC, antigamente,
controlava. Quando a demanda chegava em 70%-75%, ele
não permitia que outra companhia entrasse. Acima
disso ele abria. A lógica era: até atingir
essa taxa de ocupação, a empresa que entrou
primeiro vai oferecer um bom preço para atrair
mercado.
Mas não é atribuição
da Anac controlar oferta e demanda.
É, sim. Ela é o órgão regulador,
aprova vôos. Tem obrigação de impedir
o monopólio, o duopólio e a concorrência
predatória. Foi o que aconteceu com a BRA. E
ficamos com 70 mil pessoas que precisam voltar não
sei de onde.
A BRA foi vítima de concorrência
predatória?
Sem dúvida. A BRA teve os problemas dela, mas
não foi falta de dinheiro. Os investidores estrangeiros
botaram cento e muitos milhões na empresa. Não
acho que foi só má administração.
Eles tiveram os mesmos problemas que a OceanAir. Mas
o grupo Sinergy é sólido. Investimos US$
5 bilhões em aviões novos, para a OceanAir
e para a Avianca. Mas uma empresa que só tem
esse negócio não agüenta.
Qual o prejuízo da OceanAir com
a crise aérea?
Em três anos investimos US$ 150 milhões
na capitalização da empresa, para cobrir
prejuízo. Fora os investimentos nela como aerolínea.
A OceanAir é estratégica para o grupo
por causa do Brasil, da posição geográfica
e por causa da Avianca. O grupo está aqui para
ficar. E vai ficar. E vai investir. Temos pulmão
para isso.
Está queimando o dinheiro...
Não mais. Nos últimos dois meses, a OceanAir
conseguiu se equilibrar.
Então a empresa não está
sofrendo com a crise.
Está, porque não tem espaço para
crescer.
Como a OceanAir pretende se transformar
em uma terceira força da aviação?
Pleiteando reserva de mercado?
O que queremos é isonomia. Não precisa
ajudar, é só não atrapalhar. Cabe
ao governo e ao regulador regular o mercado. Se alguém
perguntar como, eu posso dar opinião.
Como o sr. controlaria o duopólio?
Se tem um leilão de slots, não deixe
entrar quem tem mais de 40% dos slots. Leiloa entre
o resto. Faça uma fiscalização
eficiente para não deixar os caras manipularem
os slots. Os caras juntam passageiros de um vôo
no outro só para não deixar slots abertos.
Não utilizam e ficam segurando slots, enganando
todo mundo. É simples. É só fazer
que se respeite as regras do jogo. Olha o que está
acontecendo com a Varig nos vôos internacionais.
Voa dez dias para um destino, dez dias para outro. Me
engana que eu gosto? Tenho certeza que o ministro não
vai permitir isso aí.
Mas o que está sendo feito para
impedir isso?
Esperar do ministro Jobim um resultado já é
uma maneira de atrapalhar o trabalho dele. Até
a mídia tem de entender que pegar um pepino desses,
na situação que está hoje, com
militar fazendo greve, não é simples,
tem de dar um tempo.
O ministro Jobim está ouvindo o
sr, bastante, não? Mais do que a seus concorrentes.
Não é verdade, é fofoca. Estive
duas vezes com ministro, uma vez em um evento e depois
em uma audiência, em Brasília. E tive a
melhor das impressões.
A OceanAir tem fôlego para brigar
com as grandes?
Estamos investindo US$ 2 bilhões em aviões.
São 30 A320, com entrega prevista entre 2008
e 2012. Devemos chegar a 7% ou 8% até o fim de
2008. E a intenção é alcançar
de 15% a17% do mercado até 2010.
Quanto a OceanAir representa para o grupo
Sinergy?
Nada. Em rentabilidade, é negativo. Em receita,
4%.
Quais os planos de investimento do grupo
para o próximo ano?
Vamos investir US$ 1,5 bilhão. Isso inclui parte
da encomenda dos aviões. Vamos construir um terceiro
estaleiro, de US$ 500 milhões, no Espírito
Santo. Estamos investindo em agroindústria, um
projeto de biodiesel, mas não posso divulgar
detalhes ainda.
O Estado de São Paulo
11/11/2007
Quem é: German Efromovich
É empresário naturalizado brasileiro,
nascido na Bolívia e no Brasil desde os 13 anos
de idade
Entre muitos outros empregos, vendeu enciclopédias
e fundos de investimentos e foi dublador de filmes
Hoje, é proprietário de linhas aéreas,
empresas de petróleo, construção
de estaleiros e agroindústria.
O Estado de São Paulo
11/11/2007
Denise pede à PF que investigue
dossiê
