REVISTA ÍSTOÉ - EXAME

Torre do aeroporto de Brasília: após acidente, um controlador sofre um AVC em serviço e 20 pediram afastamento médico

12/11/2006
Descontrolados
Os últimos homens a fazer contato com
o jato que colidiu com o Boeing da Gol relatam seu drama à DINHEIRO
Por Adriana Nicacio

No dia 29 de setembro, o Brasil chorou. Hoje, um mês e meio depois do acidente com o Boeing da Gol, o luto ainda acompanha as famílias dos passageiros e tripulantes do último vôo 1907.

A tristeza aos poucos dará lugar naturalmente à saudade. Mas para um grupo de 12 pessoas de Brasília não há saudade, somente dor. São 11 homens e uma mulher – os 12 controladores de vôo que monitoravam o espaço aéreo no Cindacta I, em Brasília, por onde o Legacy passou. Dez deles, em algum momento, tiveram envolvimento direto com o jato da Embraer. Por isso, são peças cruciais na investigação das causas do acidente e prestarão depoimento à Polícia Federal em breve.

À DINHEIRO, dois controladores, entre eles o último a tentar contato com o Legacy, revelaram na semana passada os momentos de agonia que viveram naquela sexta-feira e como ficou o CTA (Controle de Tráfego Aéreo) minutos depois do acidente. Ali começava um drama que tomou conta de suas vidas nos últimos 40 dias e extrapolou para a chamada operação tartaruga que levou o caos aos aeroportos.

Roberto Castro

"Os controladores não vivem uma crise operacional. A crise é emocional" Waldir Pires, ministro da Defesa

Eram cerca de 17h, naquela sexta-feira. A rotina do CTA era normal, o que não significa que o ambiente estivesse tranqüilo. Os controladores devem manter os olhos grudados na tela de controle e fichas de progressão de vôo ao lado do monitor. Por duas horas seguidas, virar a cabeça para o lado é arriscado, levantar, então, é proibido. Lá estavam, todos eles, nos seus postos. Quatro no controle, quatro em descanso e os demais em outras tarefas. “De repente o vôo da Gol desapareceu”, conta o sargento da Aeronáutica, que nessa reportagem será chamado de Pedro, para preservá-lo. Como assim desapareceu?

“Naquela região não há visualização-radar. Estávamos esperando o Gol entrar em contato. Ele não entrou. Antes, eu já tinha tentado sete contatos com o Legacy para avisar que o transponder estava desligado e que ele entraria em uma região não-radar. Não consegui. Ligamos para o controle de Manaus (Cindacta IV) porque queríamos saber se o Gol tinha entrado em contato com eles. Mas ninguém sabia. Pelo horário, ele deveria ter saído do controle do Cindacta IV e deveria estar no nosso. O problema é que ele não tinha entrado. Até aquele momento, estávamos em uma situação de incerteza. Pelo regulamento, somente depois de 30 minutos sem a localização da aeronave é que passamos para o estado de alerta. Nesse meio tempo, soubemos que o Legacy tinha feito um pouso forçado em Cachimbo (Serra do Cachimbo – MT). Até aí tudo bem. Na nossa profissão, um pouso forçado não é motivo para desespero. Logo depois fomos avisados, por Manaus, que o piloto do Legacy tinha batido em alguma coisa na descida. Não sabia o que era. De repente a nossa ficha caiu. E a pergunta passou a ser: como? Como, se ele estava no nível 360 e o vôo da Gol no 370? Na hora, achávamos que o Legacy teria subido para 380, porque o Plano de Vôo dele previa a mudança em Teres e, por algum problema, ele desceu. O desespero tomou conta de todo mundo. Só conseguíamos pensar no acidente com mais de 150 passageiros. Tínhamos colegas lá dentro. Nós vivemos sabendo que essa possibilidade existe, mas o nosso trabalho é evitá-la, então, em questão de segundos, nosso maior pesadelo se tornava realidade.”

Uma hora depois, por volta das 18h, uma psicóloga foi chamada e uma equipe que estava de folga acionada. Essa nova equipe assumiria o trabalho das 19h às 22h, quando o turno oficialmente terminaria. Os 12 foram tratados em grupo e mandados para casa. Nesse momento começa a segunda parte da história. Desde então, isolados em casa, nenhum controlador consegue dormir sem ajuda de remédios. O sargento Isaac – também nome fictício para preservar a verdadeira identidade do outro controlador ouvido pela DINHEIRO – toma um miligrama do tarja-preta lorazepan por noite.

“Sabe quantos quilos eu já perdi? Cinco. Saio de casa às 8h da manhã e não chego antes de meia-noite. Fico pensando nos cerca de três minutos que aquelas pessoas sofreram. As imagens do acidente passam como um filme em minha cabeça. A mãe que foi encontrada abraçada ao filho, algumas pessoas com as máscaras de oxigênio, a mão rígida do piloto agarrada ao manche. Ele morreu lutando contra a aeronave”, conta Isaac, com o olhar marejado. “Meu casamento está por um fio. A minha mulher não sabe o que dizer. Só fica calada.”

Mesmo assim, Isaac não pretende largar a profissão e espera poder voltar logo ao CTA. Pedro, não. Aos 22 anos, ele quer voltar para a casa dos pais, que não moram em Brasília.

“Estou há três anos em Brasília e não pretendo ficar mais tempo. Também não vou pedir baixa. Quero continuar como controlador, mas em outro lugar. Ainda tenho muita coisa para pensar e decidir. Por enquanto, estou ficando na casa de amigos, todos militares. Meus pais ainda não sabem que eu estou afastado por um atestado psiquiátrico. Eu não quero preocupá-los. Ainda tenho pesadelos, não consigo dormir direito. Nem comer é fácil. Não estou saindo de casa e a minha vida social acabou.”

Um consolo veio na quarta-feira 8, quando os primeiros exames das caixas-pretas mostraram que não houve pânico nem tumulto. A princípio, depois do choque, o avião caiu verticalmente e todos perderam os sentidos, o que, pelo menos, teria reduzido o sofrimento a bordo.

Enquanto Pedro, Isaac e os outros dez controladores tiveram acompanhamento psicológico, os demais continuaram trabalhando, em dobro, para cumprir seu turno e o dos colegas afastados. O estresse dobrou na sala, justamente onde trabalhar sob estresse significa colocar vidas em risco. Nos intervalos de duas horas para descanso, controladores se rendiam ao choro para aliviar a tensão, escondidos atrás dos armários. Sem apoio psicológico e diante de toda pressão extra, um sargento de 33 anos teve um acidente vascular cerebral (AVC) dentro do CTA e outros 20 entraram com atestados médicos. Em pouco tempo, onde antes trabalhavam 12 pessoas (dez controladores e dois supervisores) por turno, só havia quatro, sendo que cada dupla se intercala no controle. Isso explicaria o colapso nos aeroportos às vésperas do feriado. Faltou pessoal, apoio psicológico e um plano de contingência. Na Suíça, por exemplo, quando houve o acidente sobre o Lago Constance – choque entre um Tupolev russo e um Boeing 757, que matou 45 crianças – , o governo reduziu em 40% o tráfego aéreo depois de afastar os controladores.

A fragilidade do sistema foi conferida in loco pelo ministro da Defesa, Waldir Pires, que foi ao CTA conversar com os controladores logo depois do colapso. “Os controladores de vôo não estão passando por uma crise operacional, mas por uma crise emocional”, afirmou em seguida, defendendo a passagem do controle aéreo para esferas civis do governo. As intervenções geraram uma crise no Comando da Aeronáutica. Irritado, o tenente-brigadeiro-do-ar Luiz Carlos Bueno ameaçou entregar o cargo. O presidente Lula retirou os ministros civis da negociação, enquanto não se decide se o controle aéreo será desmilitarizado.

Como os controladores são militares, eles não podem formar sindicato, portanto, são representados por uma associação. É essa entidade que defende a desmilitarização do controle aéreo da aviação geral aos moldes do que ocorreu em Portugal há 30 anos e está sendo feita na Argentina. Atualmente, há uma rachadura na categoria. Enquanto os cerca de 2,2 mil controladores recebem o soldo de sargento, há cerca de 400 civis, comissionados, com salário bem maior. “Precisamos de um plano de carreira”, defende Wellington Rodrigues, presidente da associação. “O controlador não pode sofrer mais pressão do que o trabalho exige.” Desde 2003, o Ministério da Defesa sabe que os controladores de vôo estão trabalhando no limite. Um documento emitido pelo Conselho de Aviação Civil alertava para problemas com os controladores de vôo devido ao corte de verbas. Além disso, o informativo de setembro de 2006 da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo, publicado antes do acidente, chama a atenção dos controladores para que estejam sempre atentos e com a legislação “na ponta da língua”. “Até o momento em que esse texto está sendo escrito, graças a Deus que nenhum acidente aeronáutico aconteceu”, diz o informativo. Hoje, infelizmente, este texto seria diferente.

AGORA, A JUSTIÇA EFE Uma verdadeira avalanche de processos judiciais em torno do acidente do vôo 1907 deve desabar sobre as empresas envolvidas. As primeiras ações ganharam forma na semana passada em tribunais do Brasil e do Exterior e já resultaram, num primeiro momento, no seqüestro judicial do jato Legacy que se chocou com o Boeing da Gol. Com isso, a aeronave, que pertence à companhia americana ExcelAir e se encontra avariada na Base Aérea da Serra do Cachimbo, não pode ser vendida nem sequer deixar o País. Além disso, a Justiça tornou indisponíveis todos os bens da ExcelAir no Brasil, em decorrência de um processo movido por familiares de uma das vítimas. Nos Estados Unidos não é diferente. Na quinta-feira 9, Suelen Abreu Lleras, que perdeu o marido, Mário André, e o filho Daniel no acidente, ingressou na Justiça americana com uma ação contra a empresa proprietária do jato, contra os dois pilotos norte-americanos e contra a Honeywell International Inc., fabricante do transponder do Legacy. Outras 20 famílias podem se juntar a esse caso. É a segunda ação impetrada na Justiça norte-americana sobre o acidente. A primeira é contra os pilotos Joe Lepore e Jan Paladino. As famílias alegam que os pilotos estavam na altitude diferente de seu plano de vôo quando o acidente ocorreu, e foram omissos ao perceber que tinham perdido comunicação com a torre.

O ESTADO DE SÃO PAULO
12/11/2006
Urubus ameaçam segurança no Rio
Aves na pista e no espaço aéreo causam incidentes e prejuízos
Felipe Werneck, Fabiana Cimieri - RIO

O maior problema dos principais aeroportos do Rio, o Internacional Tom Jobim (Galeão), na Ilha do Governador, e o Santos Dumont, no centro, é a quantidade de aves na pista e no espaço aéreo, especialmente urubus, que causam incidentes freqüentes e prejuízo às empresas. Apesar de a colisão com pássaros ameaçar a segurança de pilotos e passageiros em todo o País, no Rio o problema é mais acentuado devido à vizinhança das pistas com a Baía de Guanabara.

No ano passado foram registrados no País 480 casos de colisão de pássaros com aeronaves, causando um prejuízo de R$ 5 milhões, de acordo com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). A ameaça é tão grave que representantes do setor da aviação começam a discutir o abate de animais como “solução”, segundo relata o especialista em segurança de vôo Ronaldo Jenkins, assessor da presidência do Snea. Levantamento realizado há 13 anos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Ministério da Defesa, as colisões com aves caíram de 235, em 1993, para 123, em 1996, e desde então sobem a cada ano.

O Galeão sofre por causa do excesso de urubus, atraídos por um lixão em Duque de Caxias, na Baixada Fluminense. “O urubu é um problema social, causado pela falta de saneamento básico”, alegou o coordenador de Planejamento e Controle da Gerência de Meio Ambiente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), Reinaldo de Arouca, que descarta o abate de outros animais. “As aves estão no habitat delas.”

Para estudar como diminuir o número de animais, a Infraero assinou em 2002 um convênio com a Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Segundo o coordenador do estudo, o biólogo Fernando Moura, as espécies que rondam os aeroportos do Rio são comuns e não correm risco de extinção - são urubus, garças, gaviões, falcões e quero-queros.

As primeiras medidas para o controle das aves devem ser implementadas até meados de 2007, e estão em processo de licitação. A primeira delas será colocar telas em drenagens, que impedem que o animal pouse na água para caçar alimento, e retirar obstáculos e antigos ancoradouros, que podem servir de poleiro para as aves. Para o pesquisador, outros cuidados são necessários. Os gramados devem estar nivelados, por exemplo, e ser cortados à noite, para não atrair espécies atrás de comida.

JORNAL ÚLTIMA HORA - STJ
11/11/2006 - 12:27
Estão suspensas mais duas ações civis públicas envolvendo a nova Varig

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) concedeu liminar à Varig para sustar as decisões em duas ações civis públicas propostas pelo Ministério Público e pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas que tramitam na 33ª Vara do Trabalho do Rio de Janeiro. A decisão do ministro Ari Pargendler, da Segunda Seção, ainda reafirma a competência da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro para decidir as questões urgentes, já que é o juízo da recuperação judicial da Varig.

A concessão da liminar se deu em um conflito de competência proposto pela VRG Linhas Aéreas, nova denominação da Aéreo Transportes Aéreos, Varig Logística e Volo do Brasil. As empresas alegaram que, mesmo após decisão do STJ em sentido contrário, a Justiça do Trabalho continuaria a impor obrigações não previstas no plano de recuperação judicial e no edital de compra da Varig, especialmente quanto ao pagamento de débitos trabalhistas.

No julgamento do mérito (questão que deverá ser apreciada por todos os ministros da Segunda Seção), as empresas que apresentaram o conflito de competência querem o reconhecimento da competência da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro e do Tribunal de Justiça daquele estado (TJ/RJ), e não da Justiça do Trabalho, para decidir questões relativas ao processo de recuperação judicial. Querem, também, que as ações civis públicas tenham a tramitação suspensa na Justiça do Trabalho.

Os advogados da Varig alegam que, mesmo com decisão do STJ garantindo à Vara Empresarial a competência para o caso, a 33ª Vara do Trabalho passou a proferir decisões que implicariam alteração do plano de recuperação, das obrigações previstas no edital de alienação da Varig (leilão) e das decisões da própria Vara Empresarial. A Vara do Trabalho chegou a determinar o bloqueio de R$ 244,5 mil e atribuiu à Varig Logística, à Volo e à VRG a responsabilidade pelos débitos trabalhistas.

Folha de São Paulo
11/11/2006
Varig e TAM perdem fatia em vôos internacionais
Gol avança em outubro, diz levantamento da Anac
DO VALOR ONLINE

A Varig continua perdendo espaço no mercado de transporte aéreo internacional e registrou em outubro participação de 18,47%, abaixo da fatia de 19,1% alcançada em setembro, quando a empresa já havia apontado baixa ante agosto (21,64%). Os números fazem parte de levantamento divulgados ontem pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Em outubro do ano passado, quando a empresa ainda não estava enfrentando a crise financeira, a liderança era isolada, com 75,37% de participação nesse mercado, que é o mais lucrativo da aviação.

A TAM, líder atual desse segmento, também diminuiu ligeiramente sua fatia, que passou de 59,99% em setembro para 58,16% no mês passado. Ainda assim, continua bem acima da fatia de 20,14% registrada pela companhia em 2005.

A Gol, por sua vez, atingiu 13,06% em outubro, contra 2,38% no mesmo mês do ano passado, e ganhou mais espaço em relação a setembro, quando sua participação foi de 12,75%.

Em outubro, as companhias brasileiras transportaram 994.810 passageiros para destinos internacionais, um pouco mais do que os 941.166 passageiros levados em setembro. Em outubro do ano passado, entretanto, as companhias brasileiras haviam transportado 2,135 milhões de passageiros, o que representa uma queda de 53,4% nesse tipo de vôo por companhias nacionais.

No mercado local, a Varig apresentou melhora em sua participação na comparação com o mês de setembro, que passou de 4,3% do mercado de vôos domésticos para uma fatia de 5,08% em outubro. No mesmo mês do ano passado, esse percentual era de 24,25%, segundo os dados da agência reguladora.

A TAM sustentou a liderança de vôos domésticos em outubro, com 51,14% de participação, mas teve ligeira perda de mercado em relação a setembro, quando a fatia era de 51,69%. Continua, entretanto, bem acima do total de 41,90% registrado em outubro de 2005.
A Gol, segunda aérea melhor posicionada no mercado, também aumentou sua fatia e passou de 27,73% para 35,19% em outubro, mas ela caiu em relação a setembro, quando essa parcela era de 36,18%.

A indústria como um todo transportou 3,419 milhões de passageiros em outubro, o que equivale a um aumento de 5% em relação ao verificado no mesmo mês do ano passado e também pouco superior aos 3,276 milhões transportados em setembro.

ZERO HORA
11/11/2006
Liminar à Nova Varig

O ministro Ari Pargendler, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), concedeu ontem liminar garantindo que a Nova Varig não responda por obrigações que não estavam previstas no edital de venda da companhia, sobretudo no que se refere ao pagamento de débitos trabalhistas da antiga Varig. A Varig foi vendida em leilão no dia 20 de julho.

Agência Estado
10/11/2006 - 12:16
MILHAGENS - Varig lança promoção em parceria com a Americanas.com

A companhia aérea Varig lança mais uma promoção para atrair passageiros. Desta vez, a aérea se juntou à rede virtual das Lojas Americanas, a Americanas.com. A nova ação de marketing dá milhagens aos clientes Smiles da Varig a cada um real gasto na compra de qualquer produto por meio da loja online ou pelo televendas do portal.

O benefício é válido para compras feitas até 31 de dezembro. Para confirmar a participação e ter direito às milhas correspondentes aos reais pagos na compra dos produtos, o cliente deve informar o número do seu cartão Smiles no ato da compra. Caso compre pelo Televendas, deverá também mencionar o código da promoção (Smiles 15) ao atendente.

JORNAL ÚLTIMA HORA - STJ
10/11/2006 - 19h37
DECISÃO  /  Caso Varig
Liminar susta decisões em ações que tramitam contra Varig na Justiça trabalhista

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) concedeu liminar à Varig para sustar as decisões em duas ações civis públicas propostas pelo Ministério Público e pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas que tramitam na 33ª Vara do Trabalho do Rio de Janeiro. A decisão do ministro Ari Pargendler, da Segunda Seção, ainda reafirma a competência da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro para decidir as questões urgentes, já que é o juízo da recuperação judicial da Varig.

A concessão da liminar se deu em um conflito de competência proposto pela VRG Linhas Aéreas, nova denominação da Aéreo Transportes Aéreos, Varig Logística e Volo do Brasil. As empresas alegaram que, mesmo após decisão do STJ em sentido contrário, a Justiça do Trabalho continuaria a impor obrigações não previstas no plano de recuperação judicial e no edital de compra da Varig, especialmente quanto ao pagamento de débitos trabalhistas.

No julgamento do mérito (questão que deverá ser apreciada por todos os ministros da Segunda Seção), as empresas que apresentaram o conflito de competência querem o reconhecimento da competência da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro e do Tribunal de Justiça daquele estado (TJ/RJ), e não da Justiça do Trabalho, para decidir questões relativas ao processo de recuperação judicial. Querem, também, que as ações civis públicas tenham a tramitação suspensa na Justiça do Trabalho.

Os advogados da Varig alegam que, mesmo com decisão do STJ garantindo à Vara Empresarial a competência para o caso, a 33ª Vara do Trabalho passou a proferir decisões que implicariam alteração do plano de recuperação, das obrigações previstas no edital de alienação da Varig (leilão) e das decisões da própria Vara Empresarial. A Vara do Trabalho chegou a determinar o bloqueio de R$ 244,5 mil e atribuiu à Varig Logística, à Volo e à VRG a responsabilidade pelos débitos trabalhistas.
Autor(a): Sheila Messerschmidt