O ESTADO DE SÂO PAULO
11/06/2007
A crise aeroportuária

Os atrasos e cancelamentos de vôos que têm ocorrido nos aeroportos das Regiões Sudeste e Sul do País - especialmente em São Paulo, Curitiba e Porto Alegre - se devem a fatores sazonais. Durante meses, os passageiros sofreram as conseqüências da greve branca feita pelos controladores de vôo. Agora, padecem os efeitos dos nevoeiros, que provocam o fechamento de aeroportos ou a sua operação com severas restrições. Em alguns aeroportos, nos últimos dias houve atrasos e cancelamentos em mais de 20% dos vôos programados.

Os controladores já não estão fazendo greve branca e, no máximo dentro de dois meses, os nevoeiros voltarão a ser fenômenos isolados. Mas os passageiros terão de se acostumar a longas esperas nos saguões e nas salas de embarque dos aeroportos. O sistema aeroportuário brasileiro está saturado e isso se traduz em desconforto para os usuários do transporte aéreo.

Isso não acontece apenas no Brasil. Nos Estados Unidos - o país que é geralmente citado como um exemplo de dinamismo e eficiência no setor - está acontecendo a mesma coisa. O sistema está saturado e qualquer perturbação climática provoca atrasos muito maiores do que os registrados, por exemplo, em São Paulo, por causa da diferença de escala do movimento de passageiros e aviões. Na terça-feira, por exemplo, houve atrasos de 70 minutos no Aeroporto de Boston, de 81 minutos em Newark, de 86 minutos no Kennedy, de 95 minutos no La Guardia e de 62 minutos no O’Hare, em Chicago. Nos primeiros quatro meses do ano, a média de atrasos foi de 24,5% dos vôos, a pior dos últimos 12 anos.

A demanda de viagens aéreas está crescendo assustadoramente e há muitos anos. No Brasil, apesar da quebra da Transbrasil, da Vasp e da Varig, há um aumento de demanda de 12% ao ano. Esse crescimento se deve a fatores que vão do crescimento da economia com moeda estável até a entrada no mercado das companhias aéreas que oferecem serviço básico a preço baixo, passando pela globalização, que desglamourizou as viagens internacionais. Em resumo, as viagens aéreas tornaram-se triviais e baratas, ao alcance de um número cada vez maior de pessoas que há duas ou três décadas nem sonhariam entrar num avião.

O resultado dessa convergência de fatores é a saturação da infra-estrutura aeroportuária. No Brasil, segundo estimativas da Infraero, o volume anual de passageiros, atualmente de 118 milhões, subirá para mais de 158 milhões em 2010 e para 200 milhões em 2018.

Os principais aeroportos já não têm capacidade para tamanho movimento. Um relatório preliminar da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostra, por exemplo, que o Aeroporto de Congonhas, com uma capacidade para receber 12 milhões de passageiros por ano, recebe mais de 17 milhões. O de Brasília tem uma capacidade para 7,4 milhões, mas recebe cerca de 10 milhões de passageiros. Cumbica, com capacidade para 16,5 milhões de pessoas, está no limite. A construção de um terceiro terminal ampliará a capacidade para 28,5 milhões de passageiros, mas entre 2010 e 2015 a estimativa é que passem pelo aeroporto 30,7 milhões de passageiros. Os terminais de Vitória e Porto Seguro também estão saturados. Os de Curitiba, Salvador, Fortaleza e Cuiabá atingirão esse ponto dentro de dois ou três anos.

Os pátios de aeronaves desses aeroportos também estão saturados - ou seja, não há mais espaço físico para receber os aviões a mais, necessários para atender à demanda.

Os atuais planos de expansão da infra-estrutura aeroportuária são meros paliativos, que empurram a crise para a frente, por mais quatro ou cinco anos, no máximo. Isso se forem cumpridos. A Infraero estima em R$ 5,069 bilhões o custo da expansão dos 28 aeroportos mais críticos, mas disporá de apenas R$ 3,044 bilhões. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê dotação de R$ 2 bilhões, mas para 20 aeroportos. Já a Anac estima em mais de R$ 6,8 bilhões o total necessário para a expansão do sistema. Ou seja, exclusivamente com recursos públicos, a conta não fecha.

Enquanto o governo continuar impedindo que a iniciativa privada - sob a forma de concessões ou de Parcerias Público-Privadas - invista na infra-estrutura aeroportuária, o passageiro sofrerá.

 

 

O Estado de São Paulo
10/06/2007
Relatório da FAB prova críticas de controlador
Aeronáutica quer atestado de órgão internacional sobre sistema do País
Tânia Monteiro

Para tentar botar um ponto final na polêmica com os controladores, que criticam e se queixam dos equipamentos utilizados no sistema de proteção ao tráfego aéreo do País, a Aeronáutica está negociando para trazer ao Brasil um grupo de técnicos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Quer que eles atestem o que o comandante da Força Aérea, brigadeiro Juniti Saito, disse na CPI do Apagão Aéreo, no Senado, e tem repetido sempre que lhe perguntam sobre a qualidade do sistema de controle do tráfego: que é um sistema 99% confiável.

Na prática, a FAB não admite a existência de falhas técnicas nem mesmo no 1% restante do sistema, alegando que há duplicidade de segurança e controle em todos os equipamentos e que, quando há problemas, os especialistas estão a postos para o reparo imediato. O relator da CPI do Apagão Aéreo, senador Demóstenes Torres (DEM-TO), tem preocupação semelhante à da Aeronáutica e diz que está atrás de técnicos independentes, que não sejam nem ligados à FAB nem ao movimento sindical dos controladores, para chegar a um parecer que ateste se o sistema apresenta ou não as falhas denunciadas e se é ou não seguro.

Apesar de o Comando da Aeronáutica não detalhar o que seria o 1% problemático do sistema, e de as Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) na Câmara e no Senado terem reforçado a idéia de que os controladores contribuíram tanto ou mais que a imperícia dos pilotos norte-americanos para o choque do jato Legacy com o avião da Gol, a reportagem do Estado teve acesso a relatórios especiais mostrando que a infra-estrutura do serviço de proteção aos vôos tem, sim, problemas técnicos graves. O Estado não pegou as informações das falhas nas planilhas com as anotações manuscritas dos sargentos controladores nos livros de ocorrências do Cindacta, mas nos relatórios técnicos que checam e separam dessas anotações o que foi considerado relevante.

Nesses relatórios há anotações técnicas comprovadas de radares que duplicam pistas e fornecem leituras confusas, assim como há a categórica recomendação de um oficial para que seja melhorado o software que, hoje, anota e embaralha duas informações que não podem ser embaralhadas: a altura exata das aeronaves e a altura do plano de vôo. A Aeronáutica não admitiu mudanças, mas admite que há estudos, também, para inserir algum tipo de alarme (sonoro ou visual) que chame a atenção do controlador toda vez que uma aeronave voar com o transponder desligado. Em setembro do ano passado, quando o avião da Gol caiu e matou 154 pessoas, o jato Legacy, da empresa norte-americana de táxi aéreo ExcelAire, pilotado por Joe Lepore e Jan Paladino, chocou-se com o avião da companhia brasileira depois de voar infindáveis minutos com o transponder desligado.

O Comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, ao ser questionado, na quarta-feira passada, no Ministério da Defesa, se mudaria o sistema de controle aéreo, disse ao Estado que 'o sistema funciona assim desde que foi criado (1996)' e que os controladores sabem como ele funciona. Pediu que 'a imprensa ajude a mostrar que o nosso sistema é muito seguro'. Na segunda-feira, à saída da CPI, no Congresso, o comandante comentou que só haverá mudanças quando for promovida uma reforma geral no sistema, o que levará ainda alguns anos.

PISTA FALSA

Relatório datado de 20 de abril de 2007 trata das 'anomalias encontradas pelo sistema de tratamento e visualização do controle do tráfego aéreo de Brasília, nos meses de fevereiro e março deste ano'. O relatório técnico atesta que 'o radar de Santa Teresa cria pista falsa secundária', e que 'o radar de Confins duplica e essa duplicação aparece na mesma radial da pista verdadeira'. Esses dois casos se referem a ocorrências de perigo registradas pelos Controladores no dia 12 de fevereiro deste ano e que foram confirmadas pelos técnicos da FAB. O mesmo relatório indica que 'a pista do Couto inicia a extrapolação e, antes de suprimi-la, cria uma outra pista local aparecendo na visualização, uma duplicação por dois círculos'.

Os controladores queixam-se de que é comum sumir das telas a indicação do nível da aeronave e até mesmo a sua matrícula, como aconteceu com o Legacy no dia do acidente com o Boeing da Gol. Caso semelhante, não apenas anotado e descrito pelos controladores, mas comprovado depois pela verificação técnica da FAB, está registrado em relatório de 20 de abril passado. Oito dias antes, no relatório número 01/OATM/2007, de 12 de abril, aprovado pelo tenente coronel aviador Leônidas de Araújo Medeiros Júnior, então chefe da Divisão Operacional do Cindacta IV, de Manaus, ficou explícita a recomendação para a mudança do software atual no item que trata da modificação automática do nível de rota.

Esse software funciona assim: do lado esquerdo da tela aparece o nível da altitude real da aeronave, enquanto do lado direito aparece a altitude prevista no plano de vôo. O problema: mesmo que o controlador não tenha autorizado o piloto a mudar de nível, e ele, efetivamente, não tenha mudado de altitude, se o plano de vôo registrado indica que a partir de um determinado ponto deve haver mudança de altitude, o sistema adapta automaticamente a informação, confundindo o operador. Os controladores querem que a altitude que aparece como sendo a altitude do plano de vôo seja inserida na tela do sistema por acionamento manual - não foram atendidos até hoje.

Esse problema, de acordo com os controladores, confundiu o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos que estava monitorando o Legacy quando o jato da ExcelAire passou por Brasília rumo ao choque com o avião da Gol e conseqüente tragédia. O sistema havia 'atualizado' a altitude do Legacy para os 36 mil pés previstos no plano de vôo, mas o jato estava, na verdade, na mesmíssima aerovia de 37 mil pés por onde descia de Manaus para Brasil o Boeing da Gol.

O relatório a que o Estado teve acesso comprova que oficiais técnicos da Aeronáutica concordam com os controladores ao concluir o texto dizendo: 'O software atual possui uma função relativa a modificações nos níveis da rota de um plano de vôo e essa função não condiz com a realidade da legislação em vigor'. E sugere: 'É, portanto, necessária a atualização do sistema para adequá-los às novas necessidades. Essa adequação, não só melhorará a operação de controle do tráfego aéreo, dando-lhes mais segurança, como também fará com que o software fique de acordo com a legislação em vigor'. O relatório comenta ainda que 'os operadores estão preocupados e aguardando uma solução para o assunto'.

OUTRAS QUEIXAS

De acordo com os controladores, há ainda outros problemas, como os de freqüência que não estão solucionados. Além das interferências, que são alheias à FAB, porque são provocadas por rádios piratas, os controladores reclamam da qualidade delas, o nível de ruído e o fato de elas sumirem. Informam, por exemplo, que nas cartas de Rota (ERC), expedidas em 07 de junho de 2007, constam a freqüência 124.45 para o APP-BR (Controle de Aproximação de Brasília), porém tal freqüência não existe e não está operacional. Consideram, portanto, que essa informação poderá ser um risco à aviação. Outro dado é que a freqüência 125.60 consta na carta de rota (ERC) que também entrou em vigor anteontem, dia 07/06/2007, porém ela não existe nos consoles de radar do ACC-BS (Centro de Controle de área).

Oficiais da FAB consultados pelo Estado justificam que os grandes problemas ocorridos no sistema todos foram provocados por falha humana e listam que o primeiro deles, foi a falta de pessoal, em decorrência do acidente. Depois, foi a pane de energia em Curitiba, que lembram que foi causada por erro do operador, assim como a pane no sistema de comunicações, em dezembro, em Brasília, também porque o militar que trabalha na manutenção colocou a placa errada no computador, gerando a queda de funcionamento dos rádios. Em relação às interferências, dizem que não têm como prevenir e que estão atuando junto com a Anatel para tentar resolver os problemas, na medida que eles surgem. Sobre o surgimento de alvos falsos na telas, os oficiais, embora reconheçam que isso pode atrapalhar os controladores, justificam que eles sabem distinguir o verdadeiro do falso.

Abaixo trechos dos relatórios da FAB obtidos pela reportagem:

Pista falsa:

'O radar de Santa Teresa cria pista falsa secundária'

'O radar de Confins duplica e essa duplicação aparece
na mesma radial da pista verdadeira'

Software:

'O software atual possui uma função relativa a modificações nos níveis da rota de um plano de vôo e essa função não condiz com a realidade da legislação em vigor'

'É, portanto, necessária a atualização do sistema para
adequá-los às novas necessidades. Essa adequação, não só melhorará a operação de controle do tráfego aéreo, dando-lhes mais segurança, como também fará com que o software fique de acordo com a legislação em vigor'.

 

 

Site da ALERJ
10/06/2007
CPI ouvirá nesta quinta ex-interventor do Aerus e sócios da Volo

Nesta quinta-feira (14/06), a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga, na Assembléia fluminense, o processo de venda da Varig, vai ouvir o ex-interventor do Aerus, Erno Brentano, e os sócios da Volo do Brasil, Marco Antonio Audi, Luiz Eduardo Gallo e Marcos Haftel.

Os três últimos foram convocados anteriormente, mas, diante das ausências não justificadas, a CPI pediu ajuda da polícia.

"Eles solicitaram um habeas corpus preventivo, para evitar constrangimento durante os depoimentos. Mas, tenho certeza que, dessa vez, virão", garantiu o deputado Paulo Ramos, presidente da CPI, na sessão realizada dia 31/05.

Para o deputado, esses depoimentos, somados à quebra de sigilo dos convocados, serão suficientes para encerrar a fase de declarações de envolvidos. "Em seguida, estudaremos os documentos apresentados e finalizaremos o relatório. A intenção é encerrar os trabalhos na primeira semana de agosto", prevê Paulo Ramos.

Os depoimentos estão previstos para as 10h30, na sala 311 da Alerj.

 

 

Revista VEJA
09/06/2007
ARTE - Quadros a jato
Varig coloca em leilão seu curioso e heterogêneo acervo
Fátima Sá

Fotos Divulgação

Baianas, gigantesca tela de Di Cavalcanti (à esq.), Guatai 3, de Ascânio MMM (acima à dir.), e Pirassununga, de Roberto Celegatti Filho: encomendas e cortesias

Durante oitenta anos, as asas da Varig transportaram artistas brasileiros por todo o país e boa parte do mundo. Transportaram, também, suas telas, gravuras, esculturas e afins entre uma e outra exposição. Nada mais justo, portanto, que muitos desses artistas quisessem retribuir tanta cortesia. E foi assim que a Varig montou a maior parte de seu curioso acervo de obras de arte, usadas muitas vezes para decorar lojas e escritórios da companhia. Na quinta (14), as 292 peças que integram esse conjunto vão a leilão na sede da empresa, ao lado do Aeroporto Santos Dumont. O acervo é heterogêneo – na forma e na qualidade. A obra principal é uma enorme tela de Di Cavalcanti – Baianas, de 1961 –, com lance mínimo de 1,1 milhão de reais. A segunda obra mais valorizada é um óleo, sem título, pintado por Tomie Ohtake em 1987, com lance inicial estipulado em 70 000 reais. Há bons trabalhos de artistas como Rubens Gerchman, Carlos Scliar, Leda Catunda e Ascânio MMM (a escultura de madeira Guatai 3, por exemplo, está avaliada em 10 000 reais).

Ainda assim, é preciso um olhar seletivo. No meio dos lotes estão até reproduções em offset, daquelas que se compram em lojinhas de museu, cotadas em 100 reais. Sem falar nos quadros recheados de aviões da companhia – itens que devem interessar mais a ex-funcionários e saudosistas da Varig do que a colecionadores de arte. "É um volume grande de obras, para todo tipo de gosto e poder aquisitivo", diz o leiloeiro Walter Rezende, encarregado da venda. As obras estarão à mostra de segunda (11) a quarta (13), na antiga sede da Varig.

Comenta-se no mercado que a tela de Di Cavalcanti já teria vários interessados no Rio e em São Paulo. "Di pintou poucas obras desse tamanho. É uma tela de 2,42 metros por 2 metros", conta Jones Bergamin, diretor da Bolsa de Arte do Rio de Janeiro, organizadora do leilão. A pintura foi encomendada por Ruben Berta, então presidente da Varig, quando seus aviões começaram a voar para o Peru. Por muitos anos decorou o escritório da empresa em Lima. Recentemente, estava no Salão Ícaro, o mesmo local onde será o leilão.

Autorizada pela 1ª Vara Empresarial do Tribunal de Justiça do Rio, a venda das obras destina-se a arrecadar dinheiro para quitar parte das dívidas da companhia, em processo de recuperação judicial. Uma parte ínfima, é bem verdade. Os organizadores, afinal, estimam recolher cerca de 2 milhões de reais. E a dívida da velha Varig soma 7 bilhões de reais.

Leilão. Salão Ícaro, Avenida Almirante Silvio de Noronha, 365, Castelo.
Informações: 2522-1544 e 2247-7555. www.walterrezende.com.br.
Qui. (14), 17h. Exposição: seg. (11) a qua., 10h/18h.