O ESTADO DE SÃO PAULO
10/10/2006
Plano de vôo do Legacy apontava turbulência na área da colisão
Tentativa de desviar de zona de instabilidade é uma das hipóteses para explicar por que jato voava na contramão
Bruno Tavares, Eduardo Reina

O plano de vôo do jato Legacy que se chocou com o Boeing 737-800 da Gol no dia 29 mostra que, além de mudar de altitude três vezes, o avião também deveria alterar a velocidade e a aerovia do vôo. Todos esses dados eram de conhecimento dos pilotos americanos do avião. Eles sabiam até que iam enfrentar uma turbulência às 16h56, quatro minutos antes da colisão. Por causa disso, o plano indica até a localização da maleta de primeiros socorros na cabine de comando do jato - ao lado do banco do piloto Joe Lepore.

Tentar desviar de uma turbulência é um dos motivos apontados desde o começo da investigação por oficiais da Aeronáutica para justificar o fato de o Legacy ter saído da rota e colidido com o Boeing. O planejamento de um vôo é feito pela tripulação e aprovado pelas autoridades aeronáuticas. No caso do Legacy envolvido no maior acidente da história aérea do País, que deixou 154 mortos, o plano previa que o jato decolasse às 14h30 do aeroporto de São José dos Campos, rumasse em direção a Poços de Caldas (MG) para pegar a aerovia UW2 em direção a Brasília. Nessa etapa, ele estaria a 37 mil pés de altitude (11.225 metros) e a uma velocidade de 972 quilômetros por hora.

Ao passar por Brasília, o plano previa que o Legacy diminuísse a velocidade para 820 km/h e a altitude para 36 mil pés (10.922 metros). Mudaria também de aerovia, passando para a UZ6, onde rumaria até Manaus (AM). Em Teres, um ponto virtual de localização aérea a cerca de 300 quilômetros do local do acidente, o Legacy deveria subir para 38 mil (11.529 metros) e diminuir a velocidade para 808 km/h. “Essa mudança é feita para alcançar a melhor performance da aeronave”, afirmou um oficial da Aeronáutica.

O plano previa que, caso o Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, estivesse fechado, o jato pilotado por Lepore pousaria no aeroporto de Boa Vista (RR). O tempo estimado de vôo até o destino final era de 3 horas e 34 minutos - com a chegada às 17h30 (hora local, uma a menos do que a de Brasília).

Com base nesses dados, a Aeronáutica tem certeza de que os pilotos do Legacy cometeram o erro de entrar na contramão da aerovia UZ6. É que o acidente ocorreu a 37 mil pés. Na UZ6, as altitudes ímpares são reservadas para quem voa em direção ao sul, a exemplo do Boeing, e as pares, para quem vai ao norte, como o Legacy. Se esse é um ponto já esclarecido, o que os peritos querem descobrir agora é por que o transponder do Legacy não estava funcionando no momento do choque.

HIPÓTESES
O transponder é o aparelho de comunicação eletrônico que emite sinais do avião ao centro de comando em terra e outros aviões. Os sinais identificam a aeronave com o número de vôo e a companhia aérea a que pertence e sua altimetria. É por essa freqüência que são enviados dados ao sistema anticolisão, chamado de TCAS, que deveria dar o alerta de que o jato rumava em direção ao Boeing. Como o aparelho do Legacy não estaria ligado, sua altimetria exata não foi detectada pelos radares que controlam o vôo na região e a sua aproximação não foi percebida pelo avião da Gol.

Há pelos menos três hipóteses que justificam o não funcionamento do transponder: ter sido desligado pelo piloto, sofrido uma pane ou ficado em stand-by. Nesse último caso, o equipamento não estaria desligado, mas funcionando em espera. Isso poderia ocorrer caso ele estivesse aguardando a digitação de uma nova freqüência de identificação no momento do choque com o Boeing da Gol.

É provável que, ao mudar de aerovia, em Brasília, o Legacy tivesse de alterar o código de freqüência do transponder, para manter o aparelho ligado. Para que o equipamento entre em funcionamento é preciso que o piloto pressione o botão ‘IDENT’ no painel de controle do avião e digite a freqüência que o centro de controle fornece a ele. “Toda vez que muda de aerovia, uma nova freqüência é fornecida”, disse um piloto.

Três pilotos e um oficial da Aeronáutica ouvidos pelo Estado admitiram essa possibilidade. “Não é comum perder sinal do transponder. O Legacy não estava longe de Brasília para perder o sinal”, afirmou um experiente piloto, com mais de 30 anos de trabalho.

Para o aeronauta, sem a nova freqüência seria possível que o transponder do Legacy, apesar de ligado, não emitisse sinal do avião para o controle de Brasília. “O sinal desapareceu do radar, que ficou sem identificação do vôo e da companhia. É como ao se tentar sintonizar uma rádio, antes de chegar à emissora desejada, ouvir um chiado. No caso do transponder, antes de chegar à freqüência informada pelo comando, a identificação do avião desapareceu. Foi aí que o comando começou a chamar o Legacy, por sete vezes, e não obteve contato.”

Mas, segundo a Aeronáutica, esse não era o caso do plano de vôo do Legacy. “Ele devia seguir até o fim com seu código. Não tinha de mudar. O Legacy estava voando sob vigilância de radar. Ele é que controla o avião e deve manter o perfil do plano de vôo, mesmo sem contato com o controle de terra”, afirmou um oficial da Aeronáutica.

Para os pilotos, caso houvesse mudança, é possível que, ao não entender corretamente a freqüência repassada por Brasília, o co-piloto do Legacy não tenha digitado o código certo, o que deixaria o transponder do jato em stand-by. Isso teria feito a identificação do Legacy desaparecer das telas dos radares.

O ESTADO DE SÃO PAULO
10/10/2006
Acidente é marco da era dos sistemas anticolisão, diz ‘The new York Times’
Matthew L. Wald, ‘The new York Times’

O controle de tráfego aéreo foi inventado há meio século, principalmente para evitar que aviões se chocassem, e geralmente funciona. E para os casos em que não fosse eficiente, há 25 anos os aviões começaram a usar sistemas de advertência anticolisão a bordo.

Mas, no dia 29, dois aviões dotados de algumas das mais modernas tecnologias de segurança - um jato executivo Legacy, da Embraer, que estava sendo entregue pelo fabricante, e um Boeing 737-800 com menos de um mês de uso - colidiram sobre a selva amazônica no Brasil. O jato pousou em segurança, mas o Boeing caiu, matando as 154 pessoas a bordo.

Os sistemas anticolisão geralmente funcionaram bem, segundo especialistas em aviação. 'Já me livraram de colisões no ar', afirmou John Cox, ex-piloto comercial de Boeings 737 e oficial de segurança da Associação de Pilotos de Linhas Aéreas.

Essa tecnologia se tornará ainda mais importante no futuro próximo, quando os céus ficarão cada vez mais carregados de aviões de carreira e de uma nova classe de microjatos de quatro a oito lugares, usados como táxis aéreos e charters, que poderão cruzar com os Boeings e Airbus.

Os investigadores deverão determinar se o desastre brasileiro foi conseqüência de falha tecnológica, humana ou ambas. Mas, mesmo antes de o inquérito ser concluído, uma lição está clara: apesar da tecnologia, as colisões continuarão sendo inevitáveis. 'Não existe essa história de 'absoluto' no mundo da aviação', disse Daryal Kuntman, que ajudou a desenvolver o primeiro sistema anticolisão comercial antes de se aposentar da companhia que hoje é a Honeywell. 'Sempre haverá colisões no ar em algum lugar. Você só aumenta o tempo entre as ocorrências com um sistema destes.'

O desastre brasileiro foi um marco, disseram Cox e outros especialistas em segurança. Depois de dezenas de milhões de vôos, esse foi apenas o segundo choque no ar entre dois aviões equipados com sistemas anticolisão. O primeiro, em julho de 2002, sobre a Alemanha, é um bom exemplo de por que sempre ocorrem acidentes. O piloto de um jato russo obedeceu aos comandos de um controlador de tráfego aéreo, em vez de os indicados pelo sistema anticolisão a bordo de seu avião, e desviou para o curso de um Boeing 757.

O Globo
10/10/2006
Alcelmo Góis

Folha de São Paulo
10/10/2006
Varig lidera ocupação na ponte Rio-SP
Com uma estratégia agressiva de promoções, companhia aérea preenche 66% dos assentos desde o final de setembro
Estimativa é a de que a participação no mercado doméstico tenha ido a 4,2%; especialistas vêem tática arriscada no longo prazo
JANAINA LAGE - DA SUCURSAL DO RIO

Quase três meses após a venda das operações da Varig em leilão, a companhia começa a dar sinais de recuperação. Segundo dados do consultor em aviação Paulo Sampaio, a Varig obteve o maior percentual de ocupação na ponte aérea entre os dias 28 de setembro e 4 de outubro, com 66%. O resultado foi superior ao das concorrentes. No mesmo período, a TAM teve 61%, e a Gol, 63%.

Segundo analistas ouvidos pela Folha, as promoções e os descontos agressivos foram a principal receita para reconquistar o consumidor. Além disso, a empresa investiu em melhoras no serviço de bordo, com novos lanches e opções, como caldo de feijão e hambúrguer de picanha.

A estratégia de descontos incluiu também o acúmulo de milhas do Smiles. Em alguns trechos, o passageiro pode acumular o triplo de milhas.

De acordo com os cálculos do consultor, a Varig já chegou a 4,2% do mercado doméstico em setembro. TAM e Gol representam 86,9%. Segundo Sampaio, a ocupação da Varig no mercado doméstico ficou em 55% em setembro, contra 76% da Gol e 72% da TAM.

A demanda aquecida do mercado também contribuiu para aumentar a ocupação. De janeiro a junho deste ano, a demanda cresceu 21,5%.

"Desde 2004 o mercado vive um período de franca expansão com muitas promoções. Quando o colapso da Varig chegou, em junho, acabaram as promoções. Ninguém faz oferta com avião cheio", afirmou.

Atualmente a Varig opera com 15 aeronaves. Desse total, três ou quatro são usadas nas 36 freqüências diárias na ponte Rio/São Paulo. Desde 23 de setembro, a tarifa promocional para horários no início da manhã e no final da noite (durante a semana) e em todos os horários no fim de semana foi reduzida de R$ 169 para R$ 109.

Apesar dos sinais de recuperação, analistas afirmam que a estratégia de descontos agressivos pode não se manter no longo prazo. A retomada das operações da companhia em definitivo ainda depende da discussão sobre a redistribuição de linhas que não serão usadas na primeira etapa do plano apresentado à Agência Nacional de Aviação Civil.

A Varig também aumentou seu nível de regularidade (percentual de vôos que foram cumpridos). Em maio, no auge da crise, o índice foi de 62%. De 28 de setembro a 4 de outubro, o percentual no mercado doméstico foi de 97,2%. Parte desse resultado pode ser atribuída à operação com uma malha reduzida. A Varig voa atualmente para nove destinos.

Folha de São Paulo
10/10/2006
Vôos da Gol e TAM têm queda de ocupação no início do mês
MAELI PRADO DA REPORTAGEM LOCAL

Os aviões de Gol e TAM decolaram mais vazios nos primeiros quatro dias deste mês do que ao longo de setembro, segundo dados preliminares obtidos pela Folha. Na avaliação de analistas, entretanto, é cedo para dizer se a retração é decorrente do acidente do dia 29.

Tanto no caso da Gol quanto no da TAM a taxa de ocupação de 1º a 4 de outubro foi de 65%. Os percentuais em setembro foram de, respectivamente, 76% e 72% -no caso da Varig, que vem recuperando passageiros depois que foi vendida, a taxa foi de 56% nos primeiros quatro dias do mês e de 55% no mês passado.

Os dados preliminares mostram ainda que a demanda de passageiros nas duas companhias cresceu menos em relação ao mesmo período de 2005.

No caso da Gol, no mês passado a alta foi de 41% em relação a setembro de 2005. A oferta da companhia também cresceu 41% no período. De 28 de setembro a 4 de outubro, a alta na demanda foi de 21% em relação ao mesmo período do ano passado, e o crescimento da oferta de assentos foi de 45%.

Já a TAM, em setembro, teve um crescimento de 36% na demanda e de 28% na oferta. De 28 de setembro a 4 de outubro, a alta foi de 30% na demanda e 35% na oferta.

"É um período curto. Ainda não dá para falar em efeito do acidente da Gol sobre a demanda por passagens aéreas", afirma o consultor Paulo Bittencourt Sampaio.

Para ele, o fato de a demanda estar mais fraca, aliado ao aumento esperado de oferta de assentos pelas companhias, deve tornar este mês propício ao aumento de promoções.

Segundo a Folha apurou, a avaliação entre as empresas sobre o impacto do acidente é a mesma do consultor: é cedo para saber. De qualquer forma, a expectativa é que não haja efeito negativo. A queda na ocupação observada nos dias seguintes pode ser sazonal, relacionada às eleições (as pessoas deixam de viajar para votar).

Procuradas pela reportagem, as duas companhias aéreas não comentaram os dados.

Setor em crescimento
A demanda de passageiros está em alta no Brasil neste ano. De janeiro a agosto, o crescimento foi de 15,9% na comparação com o mesmo período do ano passado, de acordo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), órgão regulador. A oferta de assentos pelas companhias, no mesmo período, teve um crescimento de 12,5%.

Em agosto, a Gol teve uma participação de mercado nos vôos domésticos de 37,35%.

Folha de São Paulo
10/10/2006
Plano de vôo confirma que piloto do Legacy errou, afirma a polícia
HUDSON CORRÊA - DA AGÊNCIA FOLHA, EM CUIABÁ (MT)

O plano de vôo do jatinho Legacy previa que o avião voasse a 37 mil pés (cerca de 12 km de altura) de São José dos Campos (SP) a Brasília, baixasse a 36 mil pés, após passar por essa cidade, e subisse a 38 mil a partir de um ponto da carta de aviação chamado Teres. Esse ponto fica a menos de 15 minutos, na velocidade do avião, do local onde houve a colisão entre Legacy e o avião da Gol.

As informações são do delegado da Polícia Civil Luciano Inácio da Silva, que conduz as investigações na esfera estadual em Cuiabá (MT). Há também um inquérito aberto pela Polícia Federal em Mato Grosso. Silva recebeu no sábado, da Embraer, fabricante do jatinho, o plano de vôo. Segundo o delegado, o documento mostra contradições com os depoimentos do piloto Joseph Lepore, 42, e do co-piloto Jean Paul Paladino, 34, prestados à Polícia Civil logo após o acidente.

Os dois disseram que mantiveram uma altitude de 37 mil pés, seguindo à risca o plano de vôo. Silva diz que o plano não previa a manutenção da altitude. Seu próximo passo nas investigações será ouvir os controladores de vôo. Ele também afirmou que tomará novo depoimento de Lepore e Paladino para esclarecer as contradições. Conforme o delegado, mesmo com o plano de vôo prevendo a subida a 38 mil pés, o piloto não poderia passar a essa altitude sem antes pedir autorização dos controladores de vôo. O piloto disse que a aeronave perdeu contato com os controladores de vôo.

Ontem Silva entregou o plano de vôo ao delegado federal Renato Sayão. Silva disse que fez um acordo com Sayão para manter uma mesma linha de investigação. Até a Justiça Estadual decidir, a Civil mantém o inquérito, embora o diretor-geral, Romel Luiz dos Santos, entenda que o crime envolvendo aeronaves seja federal.

Sayão deve conduzir o inquérito em Brasília. Segundo ele, a PF tem autonomia para ouvir os controladores de vôo, ou seja, não depende de autorização da Aeronáutica.

O piloto e o co-piloto do jatinho já deram duas versões divergentes para as razões do acidente. Nos depoimentos que prestaram à Polícia Civil de Mato Grosso, na madrugada do último dia 2, disseram que subiram a 37 mil pés logo que deixaram o aeroporto de São José dos Campos e mantiveram essa altitude até a colisão, já no espaço aéreo de Mato de Grosso.

Lepore e Paladino afirmaram que em nenhum momento desviaram dos parâmetros do plano de avô (como altitude e aerovia selecionada) que havia sido definido pela Embraer, fornecedora do jatinho.

Na semana passada, o advogado contratado para defender os tripulantes do jatinho no Brasil, José Carlos Dias, deu uma justificativa diferente. Segundo ele, os tripulantes não se sentiram autorizados a mudar a altitude após várias tentativas sem sucesso de entrar em contato com o centro de controle aéreo de Brasília.

Lepore e Paladino disseram aos diretores da ExcelAire (proprietária do jatinho) que as práticas aeronáuticas nos Estados Unidos proíbem mudança de altitude sem conhecimento do controle de radares.

Folha de São Paulo
10/10/2006
Documento descreve trajeto aéreo
DA REPORTAGEM LOCAL

O plano de vôo é um documento no qual um piloto ou uma empresa descrevem as características da aeronave e do trajeto -como velocidade, hora e altitude- programadas antes da decolagem.

O formulário é avaliado 45 minutos antes da partida, geralmente por um sargento da Aeronáutica, que confere as condições apresentadas e, se necessário, faz modificações e avisa a tripulação por rádio.

Nessa comunicação, a regra da aviação prevê um procedimento de cotejamento -pelo qual um piloto, depois de receber as instruções, é obrigado a repeti-las para confirmar se entendeu tudo. As conversas são gravadas.

O plano de vôo aprovado é digitado num computador e os dados vão para os centros de controle do tráfego aéreo.

O modelo do plano de vôo no Brasil, que é diferente do usado nos EUA, contém um espaço com destaque, intitulado "nível", no qual deve ser preenchida a altitude de cruzeiro planejada "para a primeira parte ou a totalidade da rota". No caso do Legacy, segundo um oficial da Aeronáutica, nessa parte constava a indicação de 37 mil pés.

Em seguida, há um espaço para detalhamento da rota, com as eventuais mudanças de altitude em cada ponto -no caso do Legacy, para 36 mil pés e 38 mil pés.

O Globo Online
09/10/2006 às 21h32m
Plano de vôo mostra que Legacy estava na altitude errada na hora do acidente

RIO - O plano de vôo do avião Legacy, que atingiu o Boeing 737-800 da Gol no acidente que matou 154 pessoas há dez dias, mostra que o jato da Embraer não deveria estar a 37 mil pés de altitude no momento da colisão, segundo reportagem do Jornal Nacional, nesta segunda-feira.

De acordo com o plano de vôo, assinado por Welder Cabreira, da Embraer, e aprovado pelo sistema de controle do espaço aéreo brasileiro, o Legacy deveria ter mudado de altitude depois de sobrevoar Brasília. Em reportagem exibida neste domingo pelo Fantástico, os pilotos do Legacy confirmaram que estavam na mesma altitude do avião da Gol.

O Legacy decolou de São José dos Campos (SP) e tinha autorização para voar a 37 mil pés somente até Brasília, como informa o plano de vôo. Ao passar pela capital federal, o avião deveria descer para 36 mil pés e manter essa altitude por cerca de 513 km, até a Posição Teres, um ponto virtual de controle aéreo.

Quando passasse pela Posição Teres, o Legacy deveria subir para 38 mil pés. Segundo especialistas, essa subida de dois mil pés leva aproximadamente um minuto e equivale a 15 quilômetros. No momento da mudança de altitude, os dois aviões ainda estariam a 600 quilômetros um do outro - a Posição Teres fica a 307 quilômetros do local da colisão.

Em comunicado oficial emitido nesta segunda-feira, a Gol informou que já iniciou os contatos com familiares da vítima para tratar das indenizações , que segundo a empresa deverão ser calculadas individualmente.

Especialistas afirmam que o Legacy deveria ter mantido o plano de vôo original, mesmo que estivesse sem comunicação com o centro de controle aéreo, e que qualquer mudança teria de ser pedida e autorizada pelo sistema de controle.

Panrotas
09/10/2006 16:49:00 - Plantão de Notícias
Total endossa bilhetes Varig para Noronha

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informa que a Total Linhas Aéreas está endossando os bilhetes emitidos pela Varig para evitar transtornos aos passageiros que voam para Fernando de Noronha, em Pernambuco.

A agência esclarece que por medidas de segurança e para garantir a tranqüilidade dos passageiros e profissionais que trabalham no aeroporto de Fernando de Noronha estão suspensos os vôos com aeronaves jatos de grande porte. Somente podem operar aeronaves de médio porte. O governo de Pernambuco prometeu resolver os problemas de segurança e de infra-estrutura do aeroporto o mais breve possível.

Panrotas
09/10/2006 13:37:00 - Plantão de Notícias
Vem nomeia novo diretor-presidente

Filipe Morais de Almeida foi nomeado diretor-presidente da Vem, ex-empresa de manutenção do Grupo Varig e que foi vendida para a Tap no final do ano passado, substituindo Evandro Braga de Oliveira. Filipe Morais de Almeida será também membro do Conselho de Administração da Vem, substituindo Sérgio Ferolla e acumulando interinamente cargos de diretoria até a nomeação da nova equipe da empresa.

Filipe Morais de Almeida é formado em Engenharia Mecânica pelo Instituto Superior Técnico de Lisboa e Mestre em Administração e Gestão de Empresas pela Universidade Católica Portuguesa e até o presente momento exercia a função de Presidente do Conselho de Administração da Bombardier Portugal.

G1 - Portal de Notícias do Globo
09/10/2006 - 08h50m - Atualizado em 09/10/2006 - 09h24m
EQUIPE DE RESGATE RECEBE REFORÇO EM MATO GROSSO
Oitenta militares especializados em atuação na selva chegaram ao local onde caiu o Boeing da Gol

As buscas pelos corpos das vítimas da queda do Boeing da Gol no dia 29 de setembro, no Parque do Xingu, em Mato Grosso, continuam nesta segunda-feira (9). Oitenta militares especializados em operações na selva chegaram ao local para reforçar as equipes de resgate.

Cento e cinqüenta e quatro pessoas estavam no avião. A Aeronáutica informou que 129 corpos já foram localizados.

Oitenta e sete corpos foram encaminhados para o Instituto Médico Legal (IML) de Brasília e 61 já foram oficialmente identificados.

Três corpos terão que passar por exames de DNA, pois não é possível fazer o reconhecimento pelas impressões digitais.

Em Mato Grosso, as maiores dificuldades das equipes de resgate são a mata fechada e os riachos que têm de ser atravessados. O comando da operação informa que os homens são treinados para andar quatro quilômetros por hora, mas, devido ao trabalho detalhado de busca, eles estão caminhando cerca de 500 metros por hora.

No domingo (8), equipes de jornalistas sobrevoaram a área do acidente. Do helicóptero da Força Aérea Brasileira (FAB), foi possível observar os destroços do avião e locais onde estão concentradas as bagagens das vítimas. Veja aqui a reportagem.

Investigações

A Polícia Federal e uma comissão formada por especialistas do setor estão investigando as causas do acidente.

Peritos da Aeronáutica chegaram a afirmar que os pilotos do jato Legacy, da empresa americana de táxi aéreo ExcelAire, desobedeceram o plano de vôo, que previa que eles voassem a uma altitude de 36 mil pés.

O jato teria se chocado com o Boeing da Gol a 37 mil pés (11,2 km), na região da divisa entre o Pará e Mato Grosso. O Legacy fez um pouso de emergência e nenhum dos sete ocupantes ficou ferido.

Em depoimento à Polícia Civil mato-grossense, os pilotos americanos Joe Lepore e Jan Paladino confirmaram que voavam a 37 mil pés.

Eles disseram que seguiam orientação do plano de vôo feito pela Embraer, em São José dos Campos (SP), de onde partiram.

Os passaportes de Lepore e Paladino foram apreendidos, por determinação na Justiça do Mato Grosso.

O delegado da PF, Renato Sayão, deve montar uma equipe de trabalho na Coordenação de Aviação Operacional da corporação nesta semana. Segundo ele, os controladores de vôo que monitoravam as rotas dos aviões vão ser ouvidos. Sayão pretende ainda pedir à Justiça Federal a retenção dos passaportes dos pilotos americanos, para garantir que eles permaneçam no País até que o caso seja resolvido.

O plano de vôo do Boeing da Gol foi localizado no domingo (8), junto aos pertences do co-piloto, Thiago Jordão Cruso.

Indenizações

O desembargador João Mariozi, do Distrito Federal, concedeu no sábado (7) liminar que impede que o Legacy saia do Brasil.

O processo foi movido por Bernardo Álvares da Silva Campos, que perdeu a mulher Patrícia de Souza Moreira, no acidente, e tem como objetivo garantir o pagamento de indenizações.

Parentes de vítimas já procuraram escritórios internacionais de advocacia, que podem ser acionados caso seja provado que empresas de outros países tenham responsabilidade pela queda do Boeing da Gol.

Folha Online
08/10/2006 - 23h25
Pilotos do Legacy dizem que voavam na altura prevista no momento do acidente

Os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol no dia 29 do mês passado disseram em depoimento à Polícia Civil que estavam na altura prevista no plano de vôo --37 mil pés-- no momento do acidente. Militares, porém, afirmam que o Legacy deveria voar a 36 mil pés na região, conforme estabelece a aerovia.

Os pilotos disseram, ainda, que o plano de vôo foi produzido pela Embraer --fabricante do jato, comprado pela empresa americana ExcelAire-- e que tiveram autorização das torres para voar na altura informada. As declarações dadas em depoimento foram divulgadas neste domingo pelo programa "Fantástico", da Rede Globo.

O piloto Joseph Lepore disse ter saído da cabine por alguns instantes, para ir ao banheiro, e que, quando retornou, encontrou o co-piloto tentando falar com o controle de tráfego, sem sucesso. Em seguida, disse ter ouvido um barulho, mas sem sentir nenhum impacto da colisão, e que o avião desviou para a esquerda. Falou também que um dos cinco passageiros entrou na cabine para avisar que um lado da asa havia sido danificado e que, durante o pouso, tentou usar a freqüência de emergência, também sem conseguir contato. Foi auxiliado por um avião de carga, que intermediou a conversa.

O piloto disse ter treinado 20 horas em simulador para o modelo e que havia cumprido cinco horas efetivas de vôo nesse tipo de jato.

Lepore confirmou que não viu o Boeing da Gol, que tinha a visão prejudicada pela posição do sol e que o sistema anticolisão do Legacy não funcionou. O piloto disse que ficou sabendo da queda do Boeing --que resultou na morte dos 154 ocupantes-- somente horas depois, quando jantava na base aérea do Cachimbo, onde pousou. O avião caiu em uma área de mata fechada em Mato Grosso.

O co-piloto Jan Paul Paladino confirmou que o plano de vôo previa a viagem em 37 mil pés --a mesma altura do avião da Gol-- e que havia sido feito pela Embraer. Falou ainda que os equipamentos --como o transponder-- aparentavam funcionar normalmente, antes e depois do impacto, mas que o sistema anticolisão não deu nenhum alerta. Em seu depoimento, Paladino disse ter sentido o impacto da colisão, ao contrário do piloto.

O piloto Joseph Lepore e o co-piloto Jan Paladino, que conduziam o Legacy no momento do acidente, tiveram seus passaportes apreendidos pela PF (Polícia Federal) por força de uma ordem judicial e, consequentemente, estão impedidos de deixar o país. Eles são considerados testemunhas-chave no caso.

Reportagem publicada pela Folha na sexta-feira (6) mostra que o plano de vôo original do Legacy previa que ele mudasse de posição duas vezes antes do ponto onde houve o choque com o Boeing da Gol.

O plano de vôo previsto para o Boeing da Gol foi achado com o corpo do co-piloto da aeronave, Thiago Jordão Cruso, 29, entre os destroços, informou neste domingo a divisão de comunicação da Polícia Civil do Distrito Federal. O documento foi encaminhado à Aeronáutica, que lidera a investigação sobre as circunstâncias do acidente --o maior da história aeronáutica brasileira.

Investigação

Muitas perguntas sobre o acidente permanecem sem resposta. O conteúdo das caixas-pretas do Legacy e do Boeing são determinantes para se chegar à possível causa. Parte da caixa-preta do avião da Gol ainda não foi localizada.

A FAB (Força Aérea Brasileira) vai apurar se o transponder do Legacy apresentou a falha apontada pelas autoridades americanas --que determinou um recall do equipamento marcado para começar no dia 17 de outubro.

Reportagem publicada no sábado pela Folha, mostra que a FAA (Administração Federal de Aviação) indicou, em 12 de setembro, que o transponder podia ficar inoperante inadvertidamente se a tripulação manuseasse um botão no painel de comunicação do avião por mais de cinco segundos.

Seria apenas mais um fator contribuinte para o acidente, uma vez que houve aparente falha de comunicação entre pilotos e o controle de Brasília e o Legacy estava na mesma altura do Boeing.

Sem o transponder, equipamento que transmite dados como altitude e velocidade do avião para o controle em solo e outros aviões, o sistema anticolisão do avião não consegue 'avisar' o mesmo aparelho em outra aeronave.