O Estado de São Paulo
10/10/2007
Uma luz no apagão da CPI

Os primeiros movimentos da CPI do Apagão Aéreo sugerem a forte possibilidade de que a ela não se aplique o aforismo atribuído ao frasista Ulysses Guimarães, que os políticos não se cansam de repetir, segundo o qual sabe-se como as comissões parlamentares de inquérito começam, mas não se sabe jamais como terminam. Por enquanto, de fato, vão se confirmando os receios de que a base governista amplamente majoritária na Câmara se empenhará em esterilizar a investigação que precisou de ordem judicial para ser instalada, depois das irregulares manobras destinadas a engavetá-la. As prioridades estabelecidas pelos condutores da comissão deixam claro o seu intuito de deixar que o tempo se incumba de afastar o inquérito dos assuntos potencialmente menos inconvenientes para o Planalto.

Conforme o cronograma dos trabalhos divulgado pelo relator da comissão, o petista gaúcho Marco Maia, só em agosto, na última fase das apurações que antecederão os 15 dias reservados para o preparo e votação do relatório final, é que a CPI se voltará para a questão básica da infra-estrutura aeroportuária do País - que gira em torno dos atos da estatal do setor, a Infraero, nos últimos anos, incluindo desde evidências de descaso com as condições operacionais dos mais movimentados campos de pouso do País até práticas de corrupção já identificadas pelo Tribunal de Contas da União. Desde a primeira hora, na defensiva, o governismo propagou a falácia de que as decisões tomadas, ou que deixaram de ser tomadas, em relação aos aeroportos apenas tangenciam, se tanto, a crise do sistema da aviação comercial brasileira, que eclodiu na esteira do pior acidente já ocorrido no espaço aéreo nacional, em setembro passado.

Além de apostar na passagem do tempo para esfriar a questão da Infraero, os inquiridores da Câmara afinados com os interesses do lulismo definiram um rol inicial de 13 depoentes, todos eles em funções ou papéis que os vinculam à colisão do Boeing da Gol com o Legacy da ExcelAire, o ponto de partida da CPI - a exemplo, notadamente, dos pilotos americanos do jato da Embraer -, mas, sintomaticamente, nenhum controlador de vôo. Apenas numa hipótese estapafúrdia caberia tomar o depoimento da quase totalidade dos 13 - caso não tivesse sido aberto e não estivesse para terminar o inquérito da Polícia Federal sobre a catástrofe. (O delegado responsável será o primeiro a depor.) À redundância se soma a ignorância. Na avaliação implacável do deputado Sílvio Costa, do PMN de Pernambuco, “a intimidade que a maioria dos membros da CPI tem com tráfego aéreo é a mesma que eu tenho com a Cláudia Raia: nenhuma”.

Não é só na Câmara que a base do governo se atém à pauta que convém ao oficialismo. Os seus equivalentes no Senado já mexem os pauzinhos para impedir a instalação de Comissão Parlamentar de Inquérito equivalente, de iniciativa da oposição e que, à maneira da outra, cumpriu os requisitos necessários ao seu funcionamento. Uns contestam a legalidade de dois inquéritos sobre idêntica matéria. Outros, a sua racionalidade. Mas esses são argumentos de ocasião. Se é verdade que o ideal teria sido a formação de uma CPI mista de deputados e senadores, é verdade também que tais objeções são meramente oportunistas. O direito da minoria no Senado é tão legítimo quanto na Câmara - e só ela pode desistir da segunda investigação, se assim entender conveniente, em acordo com a maioria. Os governistas mais sensatos já perceberam isso.

Mas nem tudo é apagão no inquérito legislativo recém-iniciado. Em boa hora se resolveu acrescentar à sua agenda original - que em última análise focaliza o problema da segurança de vôo no País - a questão normalmente desconsiderada da responsabilidade das companhias aéreas pelos padecimentos dos seus passageiros, sem relação direta, ou sem relação alguma, com as graves deficiências do sistema de controle de vôo e da gestão da rede nacional de aeroportos. Tem todo cabimento investigar o descalabro do overbooking, o atendimento de segunda dispensado aos clientes, a loteria dos vôos fretados, as irracionalidades no traçado da malha aérea, provocando atrasos em cascata - em suma, a qualidade do transporte aéreo no País, cujas mazelas parecem acompanhar o aumento da procura pelo serviço.

 

 

Agência Estado
09 de maio de 2007 - 13:22
Gol confirma pedido à Anac sobre rotas da Varig
Companhia áerea quer mais prazo para retomar rotas internacionais da nova Varig
Nalu Fernandes

NOVA YORK - O vice-presidente financeiro e diretor de relações com investidores da Gol Linhas Aéreas, Richard Lark, confirmou nesta quarta-feira, 9, o envio de um pedido à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para a retomada das rotas internacionais da nova Varig. A expectativa do executivo, que evitou usar o termo prorrogação em relação aos vôos, é de que a proposta seja aprovada pelo órgão regulador em duas semanas.

"Não é tão simples como uma prorrogação. É um processo complexo. Mas nossos pedidos estão sendo analisados e estamos otimistas que nosso plano será aprovado", afirmou Lark à Agência Estado.

A Agência Estado obteve com exclusividade documento enviado no dia 2 de maio com requerimento à Anac solicitando a prorrogação do prazo para reativar as operações de algumas de rotas internacionais da nova Varig.

O pedido de prorrogação do prazo, que vence em junho, já havia sido cogitado pelo presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, no final de março, quando a empresa anunciou a compra da nova Varig.

Conforme o documento, a Gol pretende operar as rotas Rio-São Paulo-Londres e São Paulo-Paris-Roma somente a partir de 1º de novembro. A linha de São Paulo a Madri deve ser reativada em 1º de agosto. O segundo vôo da linha São Paulo-Frankfurt deve começar em 1º de setembro.

Em evento realizado para investidores em Nova York, Lark afirmou que os vôos internacionais devem receber estímulo com a valorização do real em relação ao dólar. Para 2007, a empresa trabalha com projeção média para a moeda brasileira de R$ 2,10 por dólar. "O real forte deve ser uma tendência de longo prazo e dá suporte à demanda por vôos internacionais", disse ele.

 

 

Correio Braziliense
09/5/2007
Acaba a paciência
Por causa do “apagão”, Brasil corre o risco de perder sua vaga na elite do transporte aéreo internacional. Companhias aéreas brasileiras podem ser impedidas de voar para a Europa e os Estados Unidos
Claudio Dantas Sequeira

O Brasil corre o risco de ser rebaixado do Grupo 1 do Conselho Executivo da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci). Tal fato é inédito na história da aviação e, se ocorrer, terá efeito devastador sobre a economia do setor. Sem credibilidade, as empresas brasileiras podem até ser impedidas de voar para destinos como Estados Unidos e Europa. O Correio teve acesso à íntegra da pauta da 36ª Assembléia Geral da Oaci, que se reunirá em setembro, no Canadá. Os 189 estados membros vão eleger os 11 integrantes do Conselho — uma espécie de primeira divisão da aviação mundial —, além de analisar o relatório anual de atividades e a estratégia global para a segurança de vôo.

Fontes da Oaci garantiram à reportagem que será votada uma advertência formal ao Brasil por causa do “apagão aéreo”, bem como recomendações sobre mudanças no sistema de controle do setor, inclusive a desmilitarização. A medida é vista como primeiro passo para derrubar o país do Grupo 1. A campanha contra o Brasil na Oaci tem o apoio velado das principais associações de controladores, além de governos e grandes empresas de aviação.

A Oaci, criada há 60 anos, é o fórum mais importante da aviação civil internacional. Dela emanam as diretrizes sobre controle de tráfego aéreo, transporte de passageiros e cargas, normas de segurança e regimes de trabalho. Essa agência das Nações Unidas também é responsável por fiscalizar o cumprimento das normas pelos países membros, que, por sua capacidade operacional, são classificados em três níveis no Conselho Executivo (veja quadro). O Grupo 1, do qual o Brasil sempre fez parte, reúne 11 “países de maior importância no transporte aéreo”.

As conseqüências da não reeleição do Brasil são desastrosas. Se perder a capacidade de influenciar no processo decisório e na formulação das políticas para o setor, o governo brasileiro ficará a reboque dos interesses dos países desenvolvidos e sofrerá pesadas restrições. As companhias aéreas brasileiras podem ser impedidas de operar, por exemplo, nos Estados Unidos e na Europa — principais destinos dos passageiros brasileiros e sul-americanos. A Embraer também enfrentaria problemas para conseguir licenças e homologações aos componentes e aeronaves que produz, para citar apenas alguns exemplos.

Inspeção

Pela primeira vez, foi incluída na pauta da reunião de setembro a possibilidade de o Conselho Executivo “apresentar informes separados sobre assuntos não previstos”. Entre esses informes, preocupa as autoridades brasileiras o que pensa a Administração Federal de Aviação (FAA), dos Estados Unidos. Representantes do órgão estiveram no Brasil no mês passado para avaliar o sistema de controle de tráfego. O problema preocupa o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) e a FAB.

Em audiência no Senado, no início deste mês, o comandante Juniti Saito alertou sobre “o risco de rebaixamento” e sobre “uma campanha internacional de difamação” do país. De fato, essa ofensiva serve aos interesses das associações de trabalhadores do setor aéreo, que ganharam força inédita. São freqüentes as opiniões de Ted Murphy, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa). Em janeiro, a Ifalpa publicou relatório com críticas ao sistema de controle de vôo brasileiro. Para as autoridades aeronáuticas do país, o informe carece de consistência. Em 2006, a Ifalpa emitiu 15 relatórios de alerta contra EUA, Europa, Ásia e o Oriente Médio.

Outro fator nesse cenário é a Federação Internacional de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), presidida pelo suíço Marc Baumgartner. A última edição da revista The Controller, publicada pela Ifatca, é dedicada à colisão entre o Boeing 737-800 da Gol e o jato executivo Legacy, em setembro de 2006. Em artigo especial, o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Wellington Rodrigues, dá sua versão do acidente, que matou 154 pessoas. Rodrigues chegou há pouco de Istambul, na Turquia, onde participou da conferência anual da Ifatca e propôs que o Brasil sedie o evento em 2010.

O ranking da Oaci

Grupo 1 Países mais importantes

Alemanha, Austrália, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, Federação da Rússia, França, Itália, Japão e Reino Unido

Grupo 2 Países intermediários

Arábia Saudita, Argentina, Áustria, Colômbia, Egito, Espanha, Finlândia, Índia, México, Nigéria, Cingapura, África do Sul

Grupo 3 Representantes dos continentes

Camarões, Chile, Etiópia, Gana, Honduras, Hungria, Líbano, Moçambique, Paquistão, Peru, Coréia do Sul, Santa Lucía, Tunísia

Disputa na Argentina

Na Argentina, sindicatos de pilotos e controladores de vôo protagonizam uma luta política com o governo do presidente Néstor Kirchner. Ontem, a ministra da Defesa, Nilda Garré, acusou as corporações de criar pânico e desmoralizar as autoridades aeronáuticas, com o objetivo de assumir a nova estrutura de controle da aviação civil — criada com a desmilitarização do setor, em março. “Há muitos interessados em ocupar o lugar deixado pela Força Aérea”, disse.

Garré, que se tornou o principal alvo das associações de funcionários aeronáuticos, resolveu partir para o ataque depois da denúncia de que dois aviões, um da United Airlines e outro da Andes, teriam quase se chocado em pleno ar numa rota entre Córdoba e Buenos Aires. O suposto incidente foi tornado público ontem de manhã pela Associação de Pilotos de Linhas Aéreas (Apla), a Associação de Pessoal Técnico Aeronáutico (Apta) e a Associação de Controladores de Trânsito Aéreo (Acta).

Segundo essas fontes, o acidente só não ocorreu graças ao sistema de bordo anticolisões. A Força Aérea e as empresas aéreas negaram o incidente. “A Oaci ratificou que o problema é por causa da rebeldia de funcionários do controle de tráfego. Se nosso sistema fosse inseguro, a Oaci diria que podemos continuar operando?”, questionou Garré.

Raio

Em 1º de março, um raio danificou o radar de Ezeiza, o que levou a atrasos nos vôos. A situação piorou nos dias seguintes, o que levou um ex-piloto e o documentarista Enrique Piñeyro a apresentar denúncia contra 11 militares da cúpula da Força Aérea pelo “mau funcionamento” do radar. No dia 15, os pilotos da companhia Austral anunciaram greve, e o presidente Kirchner passou o controle da segurança aérea para uma nova agência civil.

Em 26 de março, o sistema principal de rádio, que auxilia na operação de vôo sem radar, ficou fora do ar por 20 minutos, congelando as operações nos aeroportos de Ezeiza e Aeroparque. A crise piorou na Semana Santa, e o diário Clarín publicou um informe da Oaci que fala em "falta de vigilância da segurança operacional por parte da autoridade aeronáutica".

 

Jornal da Imprensa Paulista
Abril/2007
AERUS/VARIG / Uma situação que exige solução urgente...
...para muitos a situação chega a ser desesperadora...
Costa Carregosa

A repercussão, do artigo publicado na edição passada, enfocando o alto risco de quebra que ronda os Fundos de Aposentadoria e Pensões Privadas no Pais, tomando como exemplo o caso AERUS/VARIG, permitiu aprofundarmos nossas investigações, propiciando melhor análise sobre o tema, que hoje, apesar de afetar a vida de milhares de brasileiros, deixou de interessar a denominada "Grande Imprensa". Temos em mãos, relatos impressionantes com dados estarrecedores sobre a situação vivenciada por contribuintes, pensionistas e aposentados do AERUS e trabalhadores da VARIG, Transbrasil, VASP etc.

É difícil compreender tamanha incompetência, morosidade e até o descaso com que a situação vem sendo tratada por entidades de governo, autoridades, entidades fiscalizadoras. Políticos, Sindicatos, Federações de Trabalhadores e demais organismos envolvidos. Ninguém assume de maneira decisiva a situação. Com que finalidade, afinal, foi efetuada a intervenção no AERUS? Oficialmente, em nome dos contribuintes, visando preservar seu patrimônio e torná-lo operante, propiciando a recuperação da liquidez. De prático até agora, as noticias que o contribuinte (em nome de quem foi feita à intervenção) recebe são as piores possíveis. Enquanto os gestores do Fundo de Pensão, alegando falta de liquidez (como se nada tivessem a ver com a situação), recebem altas remunerações e pagam empresas contratadas para prestar serviços, os beneficiários têm seus proventos drasticamente reduzidos e são brindados com o anúncio (não formal) da proximidade de extinção total dos pagamentos, colocando milhares de famílias em desespero.

Como se concebe a omissão das autoridades responsáveis, diante de uma situação em que trabalhadores foram demitidos sem receber um centavo de seus haveres, não receberam salários atrasados e não conseguem receber o seguro-desemprego garantido legalmente? Aposentados (que contribuíram durante décadas para uma vida digna) que assistem à expropriação de seus proventos graças á gestão desastrosa (talvez até criminosa, ou no mínimo inconseqüente) dos recursos do Fundo de Pensão!

Trabalhadores que não sabem o que fazer e muito menos a quem recorrer, pois nem foram informados oficialmente de sua demissão! Trabalhadores que (com a assistência e homologação do Sindicato) foram induzidos à aposentadoria antecipada, fizeram acordo relativo aos direitos de seu tempo de serviço, e agora, dispõem de Notas Promissórias sem valor, já que ninguém sabe a quem executar ou cobrar! Trabalhadores que estavam próximos à aposentadoria e, portanto, tinham "estabilidade" no emprego, que ficaram sem emprego, sem salário, sem aposentadoria e sequer podem utilizar os recursos do FGTS, como qualquer outro trabalhador brasileiro! Trabalhadores que foram afastados do trabalho sob a alegação de que a "velha empresa", não pode pagar e a "nova" não os reconhece!

Advogados e Juristas não conseguem conceber que caminho tomar judicialmente, já que foi criada uma situação jurídica incompreensível - aonde ninguém assume o prejuízo e muito menos o passivo e o que havia de bom foi entregue livre de qualquer responsabilidade!

Das autoridades e organismos oficiais, não se tem noticia de medidas efetivas, destinadas a resolver o problema de milhares de trabalhadores, pensionistas e aposentados. Enquanto o Sindicato é acusado de omissão e favorecimento de interesses governamentais, as Associações não conseguem se entender entre si e nem com o Sindicato, resultando num mar de denúncias e ações judiciais questionando direitos de representatividade legal, lotando o Judiciário e confundindo mais ainda a situação. Até na OIT o problema foi denunciado sem qualquer resultado pratico já que, não conseguiram formalizar a denúncia através dos canais formais. A cada dia nascem novas iniciativas isoladas que inviabilizam mais ainda a formação de uma possível frente comum. Muitos acreditam na instalação de CPIs como forma de resolver o problema, ignorando o resultado das CPIs dos Anões do Orçamento; Mensalão; Sanguessugas; etc., que apenas serviram para tumultuar a vida política do Pais sem qualquer resultado prático. Denúncias de toda ordem pipocam.

Não falta nada num tenebroso quadro de armações urdidas numa cadeia e sucessão de fatos impressionantes, resultando em que os responsáveis pela situação (tanto da quebra da VARIG - e demais companhias aéreas - quanto da insolvência do AERUS) permaneçam impunes, consigam se proteger e terminem como principais beneficiários.

Beneficiários também da dispersão e desentendimento das vitimas que - em função de residirem em diferentes estados brasileiros - não conseguem unir forças, trocar informações, ou realizar estudos e planejamento eficaz de maneira a permitir a formação de uma FRENTE ÚNICA, que possa vislumbrar, principalmente, a quem, de que forma e através de quais canais recorrer de forma decisiva, visando restaurar seus direitos.

Em recente pronunciamento na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro, a Deputada Luciana Genro abordou dentre outras, inúmeras questões que precisam ser melhor investigadas pois sugerem armações, tramóias e facaltruas elaboradas por mentes privilegiadas. Como explicar os 21 contratos de repactuação da divida da VARIG com o AERUS com prorrogações e sucessivos acordos para pagamento dos valores descontados dos funcionários pelas Empresas Aéreas (concedidas pelas várias diretorias que passaram pelo Fundo de Pensão, sob patrocínio do governo através da Secretaria de Previdência Complementar) e que nunca foram cumpridos? Como explicar a utilização de recursos (obtidos e que deveriam ser aplicados para garantir os benefícios dos contribuintes) do PLANO l para formar fundos para um novo Plano denominado de PLANO 2, e inviabilizar os dois planos? Como permitiram a saída dos funcionários, e de uma grande empresa aérea, uma das maiores do Pais ?

Como justificar os sucessivos e vultosos prejuízos causados pela aplicação inadequada e temerária dos recursos em projetos e aplicações financeiras duvidosas? Aonde, afinal, foi parar o dinheiro dos contribuintes? A quem pertence o patrimônio e os recursos financeiros dos Fundos de Pensão e Aposentadoria Privada? Por que não é dada aos constas e associados a possibilidade de decidir (por Assembléia) os destinos de seus recursos e do próprio Fundo? Para que serviu a intervenção? Se cabe à Secretaria de Previdência Complementar - órgão do Governo Brasileiro - a função de fiscalizar os fundos de aposentadoria e pensões, por que deixaram a situação chegar a esse ponto? Qual a possibilidade de investigação e apuração por parte das autoridades do Ministério Público, objetivando a restauração dos direitos das vitimas e responsabilização civil e criminal dos responsáveis (inclusive daqueles a quem cabia fiscalizar e intervir, mas que se omitiram) pela situação?

Soluções certamente poderão ser viabilizadas se, aposentados, pensionistas, aeronautas e aeroviários unirem forças focando corretamente objetivos concretos, ao invés de tratarem vários temas simultaneamente, perdendo tempo, desperdiçando recursos e energia. Uma delas pode ser a formação de urna FRENTE AMPLA, que atue nas ações já existentes, (existem ações em andamento visando responsabilizar a União pela falta de fiscalização adequada e que já permitiu a antecipação de tutela que - não fosse a constante intervenção do governo federal recorrendo da sentença - no seu resultado final assegura vencimentos iguais aos que eram pagos antes da intervenção aos aposentados e pensionistas) concentrando a mobilização em defesa dos mesmos argumentos.

Questionar, sem participar ativamente, a legitimidade da representação legal, ou o direcionamento das finalidades sindicais, também não é o melhor rumo a tomar. Forçados pela suspensão do pagamento de suas aposentadorias, aeronautas aposentados procuram retomar ao mercado de trabalho, ocupando postos que poderiam ser ocupados por pessoal ativo demitido, piorando ainda mais a situação dos desempregados.

"Pau que bate em João também bate em Pedro", diz o dito popular. A questão da insolvência e dos destinos do gigantesco AERUS interessa de perto a todos os trabalhadores brasileiros que se filiaram e contribuem com recursos para Fundos de Previdência Privada, na esperança de uma aposentadoria digna que a previdência Social não pode proporcionar.

 

 

Jornal da Imprensa Paulista
Abril/2007
O QUE O COLAPSO DO FUNDO DE PENSÃO AERUS EVIDENCIA
*Elizabeth Leão

A percepção do esgotamento do sistema público em face da crise da previdência intensifica a conscientização do brasileiro quanto à importância da previdência privada para sua qualidade de vida no futuro.

Analistas são unânimes em considerar que o tipo clássico dos fundos de pensão está em vias de extinção, o que aumenta a oferta de aposentadoria complementar, além de demais planos abertos. Os fundos fechados foram criados pelas empresas sob o fundamento de garantir ao empregado segurança ao seu padrão de vida após o inicio da aposentadoria.

A realidade tem sido estarrecedora. Riscos existem. O triste exemplo dos montepios falidos bem como a atual situação da AERUS, assombra a vida dos prejudicados e cria instabilidade em relação à segurança desses planos.

Em verdade, esse mercado perdeu credibilidade, principalmente em face da má administração de recursos e ao fraco controle dos organismos responsáveis em relação à administração temerária dessas instituições.

Frequentemente, empresas que criam o próprio fundo, aplicam os recursos dos investidores em ativos de seu conglomerado financeiro, ou seja, aplicam em papéis da própria empresa. Se esta falir, o participante perde o dinheiro investido.

Cabe observar que a Superintendência de Seguros Privados - SUSEP, apesar de órgão responsável pela fiscalização desse segmento, não oferece qualquer segurança a eventuais prejudicados, a não ser a possibilidade de o contribuinte se valer do seu direito de portabilidade, do qual praticamente ninguém tem conhecimento.

Contudo, caberia à SUSEP, enquanto agente fiscalizador dos fundos, a responsabilidade de garantidor da higidez eeonômico-fínanceira das instituições de previdência privada. Os direitos adquiridos devem ser preservados e a responsabilidade do Governo Federal cresce na mesma proporção em que regula, fiscaliza e incentiva os fundos de previdência privada, na ânsia de transferir a eles um pouco da carga do elefante branco em que se tomou o passivo da previdência pública.

Regras transparentes, estimulo consciente, controles de risco e melhores métodos de supervisão e fiscalização, deveriam ser acompanhados de normas rígidas de controle interno. Apesar da promulgação da Lei 6435 de 1977, o Poder Público não criou ainda uma estrutura regulatória adequada. Como a SUSEP recebe relatório mensal das seguradoras, isso deveria permitir antecipar e identificar soluções para possíveis problemas de solvência que uma entidade de previdência privada possa vir a ter. No mínimo caberia à SUSEP assegurar maior segurança e transparência aos contribuintes, possibilitando a eles fazer uso do seu direito à portabilidade.

Sugestões têm sido discutidas, como a criação de um fundo garantidor como o que existe para a caderneta de poupança. Hoje a legislação não protege os recursos dos planos de previdência. Na realidade, a quitação de dividas tributárias tem preferência em caso de falência ou intervenção.

O risco, portanto, está na falência da empresa, o que muitas vezes alcança a seguradora já que os recursos que o contribuinte aplica nesses planos não estão separados das reservas da seguradora.

Daí a maior responsabilidade da SUSEP. Cabe a essa instituição garantir ao contribuinte que não seja surpreendido com a noticia de que, após anos de muito esforço e poupança regular, a instituição na qual aplicava seu dinheiro quebrou e não tem como arcar com o pagamento dos benefícios acordados.
*Dra. Elizabeth Leão, Juíza Federal, é presidente do INQJ - Instituto Nacional da Qualidade Judiciária.