O ESTADO DE SÃO PAULO
09/10/2006
Legacy era um carro na contramão
Para brigadeiro, piloto se comporta como motorista na mão errada, que bate e culpa o guarda de trânsito
Valéria França

Imagine um carro que segue por uma rua na contramão e bate de frente com outro veículo. O motorista sai do automóvel e culpa o guarda de trânsito pelo acidente. Guardadas as devidas proporções, o raciocínio explica em parte o acidente que envolveu o vôo 1907 da Gol e o jato Legacy no dia 29, que deixou 154 pessoas mortas, na divisa entre Pará e Mato Grosso.

'O piloto, a maior autoridade de um avião, sabe muito bem quando está na mão ou na contramão de uma aerovia ', diz José Carlos Pereira, presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). As aerovias funcionam como avenidas, com sentidos previamente estabelecidos pelas leis de trânsito. No trecho entre Manaus e Brasília, as ímpares são usadas apenas pelos aviões que trafegam do norte para o sul e as pares, do sul para o norte. 'Todo piloto sabe disso', diz o brigadeiro Pereira, que trabalhou como piloto a maior parte de sua carreira.

O Legacy estava a 37 mil pés, a mesma altitude do Boeing, portanto, na contramão. Conforme seu plano de vôo - que saiu de São José dos Campos, interior de São Paulo -, o jato deveria começar a voar a 36 mil pés de altitude a 400 quilômetros antes do local do acidente. 'Assim que mudou de proa, na região de controle do Cindacta-1, o jato deveria diminuir de altitude', diz Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor de Transporte Aéreo e Aeroportos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

Os controladores de vôo funcionam como guardas de trânsito. Ficam em terra de olho no tráfego aéreo com a ajuda de radares. Em monitores de 28 polegadas, recebem os sinais de todos os aviões que estão em sua região, com dados precisos de altitude, velocidade e número do vôo. O sistema de gerenciamento de tráfego aéreo é formado por três centros de controle. Em cada aeroporto, área de maior concentração de fluxo aéreo, funciona uma unidade do APP (Controle de Aproximação), responsável pela organização do espaço aéreo num raio de 200 milhas.

A 200 milhas dos aeroportos, saem as aerovias, que ficam sob a responsabilidade dos operadores dos Cindactas (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo). Há quatro Cindactas no País. Cada piloto voa em altitudes diferentes estabelecidas pelos planos de vôo. É muito difícil ocorrer acidentes nas áreas sob a proteção dos Cindactas.

Os aviões possuem dois tipos de banda (Very High Frequencye ) e UHF (Ultra High Frequencye). A primeira é ideal para a comunicação em distâncias curtas, e a segunda, em distâncias longas. O rádio do Legacy pode, sim, não ter funcionado por algum motivo. 'Há chances de o controlador de vôo ter errado ou não se comunicado bem em inglês com o piloto do jato que era americano', diz Hernandez Pereira da Silva, diretor técnico do Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo. A maioria deles fala o inglês básico.

O comandante da Aeronáutica, brigadeiro Luiz Carlos Bueno, disse que o objetivo principal das investigações sobre o acidente não é apontar culpados, mas esclarecer quais foram as causas dos acidente. O militar confirmou que as caixas-pretas do Legacy já foram enviadas para análise no Canadá.

Bueno justificou a escolha afirmando que o Canadá é um 'lugar neutro', além de ser a sede da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). No mesmo laboratório, está sendo analisada a caixa-preta do Boeing da Gol.

Bueno evitou comentar a pressão que alguns congressistas americanos vêm fazendo para que os dois pilotos do Legacy sejam liberados pelas autoridades brasileiras para voltar aos Estados Unidos. Para ele, a presença dos pilotos no Brasil ajuda na apuração do acidente.

Mais 80 militares partiram ontem de Manaus para Mato Grosso. Eles fazem parte da terceira equipe de resgate enviada pelo Comando Militar da Amazônia (CMA) ao local do acidente. A equipe pertence ao Primeiro Batalhão de Infantaria de Selva e foi treinada para enfrentar as adversidades da floresta.

O ESTADO DE SÃO PAULO
09/10/2006
Conclusões são apressadas, diz NYT
Imprensa americana critica autoridades e imprensa por culpar pilotos

Dois artigos publicados na imprensa americana neste final de semana criticam a imprensa e as autoridades brasileiras pela forma apressada com que estão jogando sobre os pilotos americanos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paladino, a culpa pelo desastre que causou a morte de 154 pessoas.

Paulo Prada e Matthew L. Wald, do The New York Times, escrevem: 'Enquanto avança a investigação técnica sobre as causas do acidente aéreo, especialistas em segurança aérea dos Estados Unidos manifestam consternação com a rapidez com que um promotor fez acusações contra a tripulação americana sobrevivente.'

O jornal afirma que especialistas ouvidos pela reportagem dizem que a especulação na imprensa brasileira de que os pilotos americanos poderiam ser culpados por ignorar instruções do tráfego aéreo, feita pelos encarregados de investigar o caso, levanta a possibilidade de que a investigação criminal acabe interferindo na determinação do que ocorreu.

O jornal lembra também que a Fundação de Segurança no Vôo, organização sem fins lucrativos de Alexandria, Virgínia, divulgou uma declaração na semana passada pedindo que o Brasil continue sua 'longa tradição de cuidadosas investigações de acidentes aéreos'.

'Pedimos que o governo brasileiro se mantenha firme diante da imensa pressão pública e continue a respeitar a integridade da investigação e não se apresse para julgar os vários envolvidos nesse acidente', disse William Voss, presidente e executivo-chefe da fundação.

Já o jornal americano News Day, de Long Island, publicou que os brasileiros procuravam alguém para culpar e que os dois pilotos americanos haviam sido os escolhidos. Na reportagem, eles escrevem que 'a colisão dos dois aviões parece ter levado muitas pessoas a querer encontrar alguém para culpar, fato que levou os dois pilotos americanos a cair na boca da opinião pública'. Citam Cassio Leite Vieira, editor de um jornal de ciência publicado no Rio de Janeiro, que afirma: 'Existe um ditado em português que diz que essas pessoas estão sendo fritadas em uma frigideira. Depois do 11 de Setembro, os americanos procuraram alguém para culpar. Depois do pior desastre brasileiro, existe um sentimento natural de culpar esses dois pilotos.'

O ESTADO DE S.PAULO
09/10/2006
Plano de vôo do Boeing é achado

O Instituto Médico-Legal (IML) de Brasília informou que na manhã de ontem foram identificados mais 23 corpos de vítimas do acidente com o Boeing da Gol. Somados aos cadáveres já identificados durante a semana, até agora os peritos conseguiram identificar 61 dos 87 corpos que chegaram ao IML.

Ontem três corpos foram encaminhados para exame de DNA porque a documentação obtida até agora não conseguiu comprovar completamente a identidade deles. O IML comunicou que possivelmente os cadáveres correspondem aos passageiros Carlos Antonio Júnior e Daniel de Abreu Lleras, que é uma criança de 5 anos, e ao co-piloto do Boeing, Thiago Jordão Cruso. No caso do co-piloto, as dúvidas surgiram porque radiografias da arcada dentária divergiram do que foi encontrado no corpo. Junto aos pertences de Cruso foi encontrado o plano de vôo do Boeing, que foi entregue à Aeronáutica.

Os corpos de 31 das 61 vítimas identificadas foram retirados por familiares até a manhã de ontem. Dos 154 mortos, 129 corpos já foram resgatados.

O ESTADO DE S.PAULO
09/10/2006
Na selva, os fragmentos da viagem
Reportagem sobrevoa clareiras onde estão destroços do Boeing
Laura Diniz e Sebastião Moreira

Parece o mar, mas é verde. Aquele verde vivo que, sabem bem os artistas plásticos, é a cor que mais expande nos olhos. Cerca de 30 metros acima das copas das árvores da Reserva do Xingu, em Mato Grosso, a visão é de uma imensidão que, de perto, parece ser impenetrável e, de longe, se mistura com o céu. O Estado sobrevoou ontem, num helicóptero Super Puma, da Força Aérea Brasileira (FAB), o local onde caiu o Boeing 737-800 da Gol no dia 29, deixando 154 mortos.

O helicóptero demorou um minuto para passar sobre as áreas descampadas onde se cria o gado nelore da Fazenda Jarinã, no município de Peixoto de Azevedo (MT), base de apoio da missão de busca e salvamento da FAB. Dali para a frente, a selva. De cima, não se vê o chão.

Cerca de 10 minutos depois da decolagem, pequenos pontos brancos despontaram como as primeiras marcas da tragédia. Ao se desintegrar no ar, o gigantesco e sofisticado Boeing 737-800 espalhou-se pelas copas das árvores em pedaços que parecem cascas de ovos. No início da operação, a Aeronáutica procurava destroços numa área de 20 quilômetros quadrados. Essa área foi reduzida, mas a distância entre os fragmentos ainda é grande. Em linha reta, no sobrevôo, foi como se houvesse alguns pedaços no início da Avenida Paulista e outros só no final.

A operação abriu na mata uma clareira grande, perto do trem de pouso e de parte do corpo do avião, e outras quatro clareiras menores, onde estão a cabine, a cauda e o motor e outras partes. Cerca de 40 metros abaixo das copas, no chão, o branco é a cor da capa protetora dos peritos. O trabalho deles, como o dos militares, é lutar contra o tempo para evitar que a mata cubra os corpos com folhas e terra e para encontrá-los ainda com chance de serem identificados por impressão digital.

Os corpos são içados das clareiras menores até a principal, e de lá para a Jarinã. Na fazenda, ficam num caminhão frigorífico antes de embarcar para Brasília. O Estado apurou que a FAB e a Gol negociam com o dono a compra da câmara frigorífica, porque ela não poderá mais transportar carne.

Além de espinhos, abelhas e calor, a equipe de resgate tem de suportar o forte odor dos corpos em decomposição, sentido até de dentro do helicóptero, na clareira principal, onde tremula uma bandeira do Brasil. Havia 150 militares na Jarinã, quase todos da FAB, e ontem chegaram mais 80 do Exército.

Em terra também se confundem os laranjas. Primeiro, o da logomarca da Gol, registrado em algumas peças do Boeing localizadas na selva. Depois, aquele reconhecido como cor internacional de busca e salvamento, estampado nos bonés dos homens do Para-Sar, tropa de elite da FAB, que comanda o resgate. Começo e fim de um mesmo ciclo.

Folha de São Paulo
09/10/2006
Justiça determina a retenção de Legacy
Decisão atende a pedido de marido de uma das vítimas do acidente, que quer assegurar recursos para pagamento de indenização
Jato foi comprado pela empresa dos EUA ExcelAire Services por US$ 25 milhões; ainda não há conclusões sobre a culpa no acidente
IURI DANTAS DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A Justiça do Distrito Federal determinou anteontem, em caráter liminar, a retenção do jato Legacy da Embraer, que no dia 29 de setembro colidiu com o Boeing da Gol em pleno ar, no maior acidente da história do país, com 154 vítimas fatais.

O desembargador João de Assis Mariosi concedeu uma liminar a Bernardo Álvares da Silva Campos, cuja esposa estava no vôo 1907.

O jato executivo foi adquirido pela empresa de táxi aéreo norte-americana ExcelAire Services por US$ 25 milhões e, no dia 29, ia para os EUA. Ainda não há conclusões sobre quem teve a responsabilidade no acidente. O pedido de Campos visa assegurar recursos para eventuais indenizações aos parentes das vítimas no caso de culpa da tripulação do Legacy.

Enquanto a questão não é decidida em caráter definitivo pelo Tribunal de Justiça do Distrito Federal e Territórios, a Agência Nacional de Aviação Civil será depositária do jato.

Procurado pela Folha para comentar a retenção da aeronave, José Carlos Dias, advogado que representa a companhia de aviação americana ExcelAire, disse que a empresa se informará melhor sobre a decisão para enfrentá-la "no momento cabível e pelos canais jurídicos apropriados".

Investigação
Responsável pela investigação sobre o acidente, a Força Aérea indicou ontem que seu objetivo principal é esclarecer as circunstâncias do episódio, e não apontar culpa. "Ninguém está em busca de culpados, mas sim das causas para que não se repita", afirma Luiz Carlos Bueno, comandante da Aeronáutica, em Brasília.

No acidente do dia 29, ambas as aeronaves eram novas -o Legacy saído da fábrica e o Boeing com 17 dias de uso. Por isso, autoridades insistem para que não haja conclusões precipitadas sobre o caso.

Até o momento, sabe-se que o choque ocorreu a 37 mil pés, uma faixa de altitude exclusiva para o tráfego de Manaus em direção a Brasília -a rota do vôo da Gol. O Legacy, que ia em direção contrária, deveria voar a 36 mil pés segundo seu plano de vôo, mas estava a 37 mil pés.

Os pilotos do Legacy dizem que não cometeram erros -não teriam mudado de altitude porque não conseguiram contato com o controle de tráfego aéreo em Brasília.
Os dois aviões possuíam tecnologia para evitar colisões, mas aparentemente os instrumentos não funcionaram ou estavam desligados.

O terceiro vértice do triângulo reside no controle de tráfego aéreo, que poderia ter alertado o Legacy e o Boeing. "O controle aéreo estava com tudo funcionando normalmente, se houve problema quem vai averiguar é a comissão de investigação", diz o comandante.

Mesmo sem responder diretamente à pressão de congressistas norte-americanos pela liberação dos pilotos do Legacy, que estão com os passaportes retidos, Bueno deu a entender que a saída deles do Brasil antes da hora pode prejudicar as investigações sobre o acidente.

Folha de São Paulo
09/10/2006
Força-tarefa já resgatou 129 das 154 vítimas
JOSÉ MASCHIO DA AGÊNCIA FOLHA, EM PEIXOTO DE AZEVEDO

A força-tarefa da Aeronáutica e Exército já havia resgatado até o final da tarde de ontem 129 das 154 vítimas do acidente.

Ontem, nove jornalistas fizeram um sobrevôo de 20 minutos na área do acidente a bordo de um helicóptero Super Puma.

No trajeto, mal dava para ver rios e igarapés que cortavam a floresta densa. A mais ou menos três minutos da grande clareira -onde estão o trem de pouso e as asas-, já era possível avistar pedaços de assento nas copas das árvores, algumas com até 40 metros de altura.

No total, foram abertas cinco clareiras, uma maior, para pouso de helicópteros, e outras cinco menores, para retirada de destroços e de corpos.

Ao pousar na clareira maior, intensificava-se o mau cheiro. Todos, inclusive os jornalistas, usavam pomada Vick Vaporube nas narinas. O calor e a umidade são intensos. Some-se a isso o constante ataque de abelhas.

Ontem, chegaram à base aérea da serra do Cachimbo mais 80 homens do Exército, que vão se juntar hoje à equipe de resgate.

Enterro
Peritos reconheceram, até o final da tarde de ontem, 61 dos 87 corpos que chegaram ao IML.

Até ontem, 31 corpos já haviam sido retirados do IML para enterro. O piloto do avião, Décio Chaves Junior, 44, foi enterrado no Cemitério Campo da Esperança, em Brasília, no final da manhã de ontem. Cerca de 300 pessoas acompanharam o funeral.

Emocionados, familiares e amigos leram a "prece dos Aviadores". Dedicada a Nossa Senhora do Loreto, padroeira da categoria, um dos trechos da prece diz: "Em vós depositamos a nossa confiança. Sabemos a quantos perigos se expõe a nossa vida".

Folha de São Paulo
09/10/2006
No Rio, tripulação de jato teme ser hostilizada
RAPHAEL GOMIDE DA SUCURSAL DO RIO

Cercados por uma rede de sigilo e proteção montada pelo Consulado Geral dos Estados Unidos no Rio e o hotel cinco estrelas JW Marriott, onde estão hospedados, os pilotos americanos Joseph Lepore e Jean Paul Palladino não saíram dos quartos nem para se alimentar no fim de semana.

Desde sábado, os dois envolvidos no maior acidente da aviação brasileira estão com suas mulheres (Melissa Lepore, 33, e Ellen Palladino, 41), vindas de Nova York, EUA.
Os aviadores evitam aparecer em público, pois temem serem expostos e virarem alvo de hostilidade. Acreditam estar sendo prejulgados pelas autoridades brasileiras e pela mídia como culpados pelo acidente.

Lepore e Paladino estão no Rio desde segunda-feira, para prestar depoimentos e fazer exames na Força Aérea Brasileira. Por determinação da Justiça, seus passaportes foram apreendidos, o que os impede de deixar o país. No hospital, tiveram a ajuda do consulado e da própria FAB para sair sem serem vistos pela imprensa.

Oficialmente, os nomes de Lepore e Paladino não constam da lista de hóspedes do Marriott. Podem estar com nomes fictícios. Outra possibilidade é o sistema advertir os funcionários a não dar informações nem repassar ligações.

Os empregados do estabelecimento estão orientados a despistar quem pergunte por Lepore e Paladino. Porém não há um padrão: cada um dá uma explicação diferente. A reportagem da Folha hospedou-se sábado no hotel e obteve a confirmação de um funcionário de que os dois pilotos de fato estão lá. A Folha não os viu ou localizou. Ontem, a reportagem ouviu quatro negativas de empregados sobre a presença deles.

Do quarto do hotel, a reportagem pediu à telefonista para passar a ligação aos pilotos, mas ouviu que os nomes não estavam na lista de hóspedes. Na portaria principal, uma funcionária negou que os dois estivessem no hotel.

Lepore e Paladino estão em suítes executivas -preços de R$ 663, R$ 879 e R$ 1.027- o que lhes garante privacidade extra no prédio de 18 andares em frente à praia de Copacabana. Esses quartos estão acima do 9º andar e dispõem de um "Executive Lounge", sala de estar onde são servidos café da manhã e coquetéis e bebidas à noite. Só hóspedes executivos têm acesso ao 9º andar.

Lá também podem assistir a DVDs na TV, jogar gamão e usar a internet gratuitamente. Os pilotos não estiveram no "Executive Lounge" nem nos restaurantes do hotel, no 1º piso, entre a tarde de sábado e o início da tarde de ontem.

O sistema de segurança do hotel impede os hóspedes de visitar andares diferentes dos seus e da cobertura, onde há uma academia e piscina.

As despesas dos pilotos estão sendo pagas pela ExcelAire Service, empresa para a qual pilotavam o Legacy. O consulado dos EUA informou que está dando aos pilotos o acompanhamento padrão que dá a todos os cidadãos americanos no exterior. Já a assessoria de imprensa do Marriott explicou que a política da empresa é de preservar a imagem e a privacidade de todos seus hóspedes.

Folha de São Paulo
09/10/2006
Para ministro da Defesa, críticas são "levianas"
Pires diz que declarações de jornalista americano são impertinentes e que a causa do acidente só será conhecida após abertura da caixa-preta do Boeing

Para o ministro da Defesa, Waldir Pires, os índices de acidentes aéreos no Brasil, baixos em relação à média mundial, são a melhor resposta à polêmica gerada pelas declarações do jornalista americano Joe Sharkey, que afirmou que o controle aéreo brasileiro é "péssimo". Pires classificou o colunista do "The New York Times", que estava no Legacy que se chocou com o Boeing, como "leviano". Ele diz que as críticas feitas ao monitoramento aéreo, à pesada carga horária dos controladores de tráfego e aos investimentos em segurança de vôo "não são pertinentes ". (MAELI PRADO)

FOLHA - Pelos dados da ONG Contas Abertas, o Brasil poderia gastar mais em segurança de vôo. O fundo aeronáutico tem uma disponibilidade de R$ 1,8 bilhão, que vem crescendo. Por que o governo não gasta mais nessa área?
WALDIR PIRES - Eu tenho números que não me dizem isso. No exercício de 2003, a dotação autorizada [para o programa de proteção ao vôo] foi de R$ 327,318 milhões, um crédito contingenciado de R$ 18,6 milhões e executado de R$ 308,6 milhões [os dados do Ministério da Defesa incluem os restos a pagar, ou seja, despesas de orçamentos de exercícios anteriores contabilizadas posteriormente]. No exercício de 2004, a dotação autorizada foi de R$ 468,7 milhões, e o crédito executado foi de R$ 464 milhões. Em 2005, a dotação autorizada foi de R$ 495 milhões, o crédito executado de R$ 435 milhões, e foram contingenciados R$ 59 milhões. Em 2006, a dotação autorizada é de R$ 530 milhões, não há crédito contingenciado, há um crédito executado de R$ 284,6 milhões e o crédito disponível é de R$ 245,6 milhões. Minha impressão é de que não há problemas.

FOLHA - Controladores de tráfego e pilotos fazem relatos de carga de trabalho pesada e deficiência no monitoramento do espaço aéreo. Não falta mais investimento?
PIRES - Minha impressão, claro que vamos verificar isso, é que quase o pessoal todo que executa esse trabalho no Cindacta [centro de controle] é formado por sargentos e cabos que têm salários e são treinados para isso. Trabalham as horas que são compatíveis com a natureza desse trabalho.

FOLHA - A informação é que os controladores raramente trabalham em turnos alternados de duas horas, o que seria o mais indicado.
PIRES - Mas veja bem, a verdade é que os nossos números, os episódios de acidentes, estão entre os melhores do mundo. Rivalizamos em nível de acidente com a Europa, com os Estados Unidos. Vou examinar isso, mas não creio que essas críticas sejam pertinentes, não. Na realidade, o êxito é extraordinário, nós temos índices admiráveis, competitivos com os índices dos EUA e da Europa.

FOLHA - Mas não são assustadores os relatos de pilotos que dizem que há áreas do espaço aéreo brasileiro em que a comunicação é deficiente?
PIRES - Não é o que me dizem as autoridades atualmente. Mas vamos fazer um inquérito que tenha a garantia de uma investigação completa. Não posso antecipar testemunhos que sejam dados, por exemplo, por esse rapaz lá nos Estados Unidos [o colunista do "The New York Times", Joe Sharkey, que estava no Legacy]. É evidente que a mim me parece que ele tem uma personalidade um pouco leviana, porque com os índices que nós temos e as afirmações que ele faz, é algo absolutamente inadequado. De qualquer forma o que é importante agora é verificar tudo o que se diga e chegar à posição da investigação desse acidente como um exemplo, para verificar realmente o que aconteceu. Se foi falha humana, se foi falha do equipamento, se foi o transponder que não funcionou, porque não funcionaram os aparelhos que integravam os equipamentos dos dois.

FOLHA - O sr. acha que até agora tudo indica que aconteceu o quê?
PIRES - Não sei. O que aconteceu é que houve o choque. Agora, o sistema de controle informa: não autorizamos nenhuma modificação no plano de vôo. Os dois aparelhos estavam dotados de equipamentos que impediriam o choque. Mesmo que houvesse uma falha humana, os aparelhos, por eles mesmos, estariam impedindo o choque, um sairia por um lado, o outro sairia pelo outro. Eles existem para isso. Vamos apurar.

FOLHA - O sr. está acompanhando de perto as investigações?
PIRES - Confesso que eu fujo enormemente ao debate técnico, porque a mim me parece que se eu fizer isso fica parecendo que eu estou interferindo no inquérito técnico, administrativo, aeronáutico que deve ser feito. Eu quero isso com total liberdade e com eficácia, com zelo. Estamos fazendo grande esforço na parte de atenção às famílias, de identificação e resgate das vítimas.

FOLHA - O sr. citou as declarações do jornalista Joe Sharkey, que criticou o controle do espaço aéreo brasileiro. A imagem de segurança de vôo no Brasil lá fora fica afetada?
PIRES - A melhor forma de dizer dessa imagem são nossos índices de acidente. É até uma forma de responder, pois esse rapaz é um leviano. Não há nem como ainda saber. A caixa-preta do Boeing não foi aberta. Por cautela não abrimos, e mandamos essa caixa-preta, que estava danificada, para o Canadá, que é o que os tratados internacionais de aviação civil presumem. Esse rapaz me parece uma dessas personalidades razoavelmente irresponsáveis por ficar antecipando as coisas.

FOLHA - Os pilotos do Legacy, que estão no Brasil, estão manifestando uma irritação grande por não poderem sair do país.
PIRES - O que posso fazer? Estão sob ordem judicial. Se o juiz determina alguma coisa, nenhuma autoridade executiva pode interferir.

Revista ISTOÉ Dinheiro
09/10/2006
A farsa do vôo 1907
Por Ivan Martins

Imagine, leitor, o seguinte cenário: dois pilotos brasileiros conduzem um jatinho executivo sobre o vasto deserto do Arizona, nos Estados Unidos. Por uma razão qualquer, seu aparelho invade espaço aéreo proibido e permanece surdo às advertências do controle local de tráfego aéreo. Na contramão do céu, o pior acontece: a aeronave choca-se com um avião comercial americano e provoca a sua queda, matando 154 pessoas. O jatinho e sua tripulação escapam milagrosamente ilesos, apesar de pequenas avarias que forçam a nave a um pouso de emergência.

Esse acidente hipotético ajuda a dimensionar a farsa em que se tenta transformar uma tragédia real, a do vôo 1907 da Gol. O Boeing caiu sobre a Amazônia no dia 29, sexta-feira, atingido por um jato Legacy da Embraer pilotado por Joseph Lepore e Jean Paul Palladino, cidadãos americanos.

Há 154 famílias em luto desesperado, as autoridades aeronáuticas e a polícia federal se empenham em desvendar as causas do acidente, mas existe, do lado americano, um esforço deliberado em proteger de antemão os dois pilotos, transferindo o ônus das mortes a supostas falhas técnicas dos sistemas de vôo brasileiros. Se o acidente tivesse ocorrido nos Estados Unidos não haveria a menor chance dessa manobra ter sucesso. Aqui, pode funcionar.

O que deveria ser a sóbria e isenta coleta de fatos está sutilmente dando lugar a um debate no qual os pilotos americanos são apresentados por seus compatriotas e advogados brasileiros como vítimas. Insinua-se falsidade e incompetência das autoridades brasileiras. Não falta nesse episódio o flagelo da repúblicas pobres, que vira e mexe são ameaçadas em sua soberania. O que se faz quando dois cidadãos americanos começam a agitar seu passaporte e gritar ao embaixador que estão sendo alvo de injustiça?

Na quinta-feira, os jornais brasileiros informaram que Lepore e Palladino respondem “aos berros” quando se pergunta se desligaram o aparelho que impediria o acidente, chamado de transponder. Ocorre que essa é uma pergunta perfeitamente pertinente, uma vez que há dois aparelhos de comunicação desse tipo a bordo do Legacy e até minutos depois do acidente nenhum deles havia funcionado. Como falha técnica é inaudita. Imagine-se os dois pilotos brasileiros fictícios berrando no escritório do FBI em Washington...

Essa atmosfera de intriga pode piorar nos próximos dias, quando emergir o conteúdo da caixa preta do Legacy. Ela deixará claro o que os pilotos fizeram ou não fizeram. Circula a hipótese grotesca de que eles teriam desligado o transponder e o rádio para fazer manobras desautorizadas com seu novo brinquedo, recém apanhado nos angares da Embraer, em São José dos Campos. Estariam, nessa hipótese assombrosa, agindo sobre a vastidão amazônica como um adolescente faria com o carro novo da família numa estrada deserta: estrepolias, nas palavras do advogado dos pilotos, o ex-ministro José Carlos Dias.

No final da semana, Dias estava na televisão avisando que a suposição de “estropolias” era absurda. Alegava que por formação essas pessoas não fazem esse tipo de coisa. Se referia a pilotos treinados ou cidadãos americanos? Estranho argumento, mas que pode, afinal, ser verdadeiro. Por outro lado, pode ser também o início de uma manobra para desqualificar previamente as informações da caixa-preta. Não há limites para o que um bom advogado é capaz de fazer em defesa de seus clientes.

Mas desta vez o advogado não é o principal vilão da história. Um jornalista americano, que viajava à bordo do Legacy tomou para si o papel de canalha. Joe Sharkey, colunista de aviação do The New York Times, disse à polícia brasileira que não tinha visto nada. Afirmou que durante a viagem ficara sentado lá no fundo do jatinho, ouvindo música. Liberado para viajar, voltou aos EUA e tem dado repetidas declarações à imprensa de que os pilotos voavam na altitude certa e de que “correm risco naquele País”. Nem uma palavra de condolências pelas 154 pessoas que perderam suas vidas.

Nos próximos dias o leitor nacionalista vai precisar de paciência. Se os americanos forem descaradamente inocentes, a paz voltará a reinar. Se houver dúvidas – e quase certamente haverá – o jogo de pressões vai aumentar. Não faltará quem sugira que é melhor para o País esquecer o episódio porque, afinal, não há como retornar à vida os que se foram.

A única resposta a esse tipo de pusilanimidade é a análise minuciosa das evidências técnicas. Se for descoberto que o controle de vôo brasileiro falhou, aplique-se a lei aos nacionais. Se houver indícios de que os americanos foram negligentes, que enfrentem os juizes brasileiros. Enquanto isso, que permaneçam no Brasil, como convidados.

Folha Online
08/10/2006 - 23h25
Pilotos do Legacy dizem que voavam na altura prevista no momento do acidente

Os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol no dia 29 do mês passado disseram em depoimento à Polícia Civil que estavam na altura prevista no plano de vôo --37 mil pés-- no momento do acidente. Militares, porém, afirmam que o Legacy deveria voar a 36 mil pés na região, conforme estabelece a aerovia.

Os pilotos disseram, ainda, que o plano de vôo foi produzido pela Embraer --fabricante do jato, comprado pela empresa americana ExcelAire-- e que tiveram autorização das torres para voar na altura informada. As declarações dadas em depoimento foram divulgadas neste domingo pelo programa "Fantástico", da Rede Globo.

O piloto Joseph Lepore disse ter saído da cabine por alguns instantes, para ir ao banheiro, e que, quando retornou, encontrou o co-piloto tentando falar com o controle de tráfego, sem sucesso. Em seguida, disse ter ouvido um barulho, mas sem sentir nenhum impacto da colisão, e que o avião desviou para a esquerda. Falou também que um dos cinco passageiros entrou na cabine para avisar que um lado da asa havia sido danificado e que, durante o pouso, tentou usar a freqüência de emergência, também sem conseguir contato. Foi auxiliado por um avião de carga, que intermediou a conversa.

O piloto disse ter treinado 20 horas em simulador para o modelo e que havia cumprido cinco horas efetivas de vôo nesse tipo de jato.

Lepore confirmou que não viu o Boeing da Gol, que tinha a visão prejudicada pela posição do sol e que o sistema anticolisão do Legacy não funcionou. O piloto disse que ficou sabendo da queda do Boeing --que resultou na morte dos 154 ocupantes-- somente horas depois, quando jantava na base aérea do Cachimbo, onde pousou. O avião caiu em uma área de mata fechada em Mato Grosso.

O co-piloto Jan Paul Paladino confirmou que o plano de vôo previa a viagem em 37 mil pés --a mesma altura do avião da Gol-- e que havia sido feito pela Embraer. Falou ainda que os equipamentos --como o transponder-- aparentavam funcionar normalmente, antes e depois do impacto, mas que o sistema anticolisão não deu nenhum alerta. Em seu depoimento, Paladino disse ter sentido o impacto da colisão, ao contrário do piloto.

O piloto Joseph Lepore e o co-piloto Jan Paladino, que conduziam o Legacy no momento do acidente, tiveram seus passaportes apreendidos pela PF (Polícia Federal) por força de uma ordem judicial e, consequentemente, estão impedidos de deixar o país. Eles são considerados testemunhas-chave no caso.

Reportagem publicada pela Folha na sexta-feira (6) mostra que o plano de vôo original do Legacy previa que ele mudasse de posição duas vezes antes do ponto onde houve o choque com o Boeing da Gol.

O plano de vôo previsto para o Boeing da Gol foi achado com o corpo do co-piloto da aeronave, Thiago Jordão Cruso, 29, entre os destroços, informou neste domingo a divisão de comunicação da Polícia Civil do Distrito Federal. O documento foi encaminhado à Aeronáutica, que lidera a investigação sobre as circunstâncias do acidente --o maior da história aeronáutica brasileira.

Investigação

Muitas perguntas sobre o acidente permanecem sem resposta. O conteúdo das caixas-pretas do Legacy e do Boeing são determinantes para se chegar à possível causa. Parte da caixa-preta do avião da Gol ainda não foi localizada.

A FAB (Força Aérea Brasileira) vai apurar se o transponder do Legacy apresentou a falha apontada pelas autoridades americanas --que determinou um recall do equipamento marcado para começar no dia 17 de outubro.

Reportagem publicada no sábado pela Folha, mostra que a FAA (Administração Federal de Aviação) indicou, em 12 de setembro, que o transponder podia ficar inoperante inadvertidamente se a tripulação manuseasse um botão no painel de comunicação do avião por mais de cinco segundos.

Seria apenas mais um fator contribuinte para o acidente, uma vez que houve aparente falha de comunicação entre pilotos e o controle de Brasília e o Legacy estava na mesma altura do Boeing.

Sem o transponder, equipamento que transmite dados como altitude e velocidade do avião para o controle em solo e outros aviões, o sistema anticolisão do avião não consegue 'avisar' o mesmo aparelho em outra aeronave.

G1 - Portal de Notícias da Globo
08/10/2006 - 22h08m - Atualizado em 08/10/2006 - 23h18m
PILOTOS DO LEGACY CONFIRMAM QUE VOAVAM A 37 MIL PÉS
Lepore e Paladino dizem que foram autorizados pelas torres de controle a voar na mesma altitude que Boeing da Gol
Do G1, em São Paulo, com informações do Fantástico

Em depoimento prestado à Polícia Civil de Mato Grosso, os pilotos do jato Legacy Joe Lepore e Jan Paladino afirmaram que voavam a 37 mil pés (11,2 mil metros) quando bateram no Boeing da Gol, na sexta-feira, 29 de setembro. Segundo reportagem do ''Fantástico'', Lepore contou que seguia o plano de vôo elaborado pela Embraer e tinha autorização dos controladores de vôo para manter essa altitude. Paladino diz que tem uma cópia do documento e que a torre de controle de São José dos Campos deve ter o plano de vôo original.

A Aeronáutica nega a informação e diz que o jato deveria voar a 36 mil pés.

O Legacy bateu no Boeing da Gol na divisa entre o Pará e Mato Grosso, a 37 mil pés. Após o choque, o avião da companhia aérea brasileira caiu em uma região de mata fechada e as 154 pessoas que estavam a bordo morreram.

Lepore e Paladino, que são americanos, prestaram depoimento no sábado, 30 de setembro.

Os pilotos, entretanto, deram versões diferentes sobre o funcionamento do transponder (equipamento anticolisão). Lepore confirmou aos policiais que o transponder não estava funcionando no momento do acidente

Ele contou que foi ao banheiro e, quando voltou, foi informado pelo co-piloto que a comunicação com os controladores de vôo havia sido interrompida. Ele disse que ouviu um barulho semelhante à batida de carro quando ocorreu a colisão com o Boeing, mas não sentiu impacto.

Logo depois, um passageiro teria ido até a cabine para contar que uma das asas do jato foi danificada. Ele, então, decidiu fazer um pouso de emergência. O Legacy parou em uma base aérea na Serra do Cachimbo, no Pará. Nenhum dos ocupantes ficou ferido.

O co-piloto Paladino, porém, disse à polícia que o transponder emitia sinais de que estava funcionando e que sentiu um forte impacto quando o jato bateu no avião da Gol. De acordo com seu depoimento, ''uma onda de choque'' se espalhou pela aeronave.

Já Ralph Michelli, um dos donos da ExcelAire, afirmou que permaneceu sentado após o acidente, ouvindo música. Ele também comentou que o jatinho voava a 37 mil pés de altitude no momento do choque entre os aviões.

O gerente da Embraer, Henry Yandle, informou que o sistema anticolisão foi testado antes da decolagem e depois do pouso de emergência e funcionou corretamente nas duas ocasiões.

O jornalista Joe Sharkey, do ''The New York Times'', que estava no Legacy, relatou que estava sentado, ouvindo uma gravação com fones de ouvido e não poderia confirmar se os pilotos tentaram ou não se comunicar com a torre de controle.

Os passaportes de Paladino e Lepore foram apreendidos pela Polícia Federal e eles estão impedidos de sair do Brasil até o fim das investigações.

As causas do acidente estão sendo apuradas pela Polícia Federal e por uma comissão formada por especialistas do setor.

Dúvidas

A equipe do ''Fantástico'' conversou com o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi, e com o comandante João Luís Guimarães, que foi chefe do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) sobre algumas questões que podem ajudar a esclarecer as causas da queda do avião da Gol.

Guimarães foi responsável pelas investigações do acidente com o Fokker 100 da TAM, que caiu em São Paulo, em 1996.

Eles concordam que não é possível que tenham ocorrido um erro no plano de vôo entregue aos pilotos do Legacy. ''É praticamente impossível ele receber um plano de vôo errado. Aquilo é controlado pelo computador e quando o computador determina o seu plano de vôo ele está estabelecido e é ele que tem que seguir em caso de falha de comunicação'', afirma Zuanazzi.

Os especialistas confirmaram ainda que as respostas definitivas só devem aparecer após a transcrição das caixas-pretas das duas aeronaves. ''A gente coloca isso (dados das caixas-pretas) minuto a minuto e aí você tem o mapa do que aconteceu", diz Guimarães.

Estadão
08 de outubro de 2006 - 18:29h
Plano de vôo foi encontrado com corpo do co-piloto
Polícia Civil informou ainda que o corpo do co-piloto e o de outras duas vítimas foram encaminhados para exame de DNA
Agência Brasil

BRASÍLIA - A Divisão de Comunicação da Polícia Civil do Distrito Federal informou que foi encontrado junto ao corpo do co-piloto do Boeing, Thiago Jordão Cruso, 29 anos, o plano do vôo 1907. O documento já foi encaminhado à Aeronáutica. O acidente foi o maior da história da aviação brasileira. Não houve sobreviventes.

O órgão informou ainda que, além do corpo do co-piloto, o de outras duas vítimas foram encaminhados para exame de DNA porque a documentação obtida até agora não conseguiu comprovar completamente a identidade. O IML comunicou que possivelmente os cadáveres correspondem aos passageiros Carlos Antonio Júnior e Daniel de Abreu Lleras, uma criança de 5 anos.

No caso do co-piloto, as dúvidas surgiram porque radiografias da arcada dentária divergiam do que foi encontrado no corpo. Os peritos descobriram um dente de siso, mas as radiografias indicavam que Cruso não tinha mais esse dente.

De acordo com a Polícia Civil, o exame de DNA é utilizado quando não é possível fazer a identificação por meio das impressões digitais. "Em alguns casos, precisamos refazer alguns exames que já foram realizados na Serra do Cachimbo (MT). A gente refaz por segurança. Na verdade, quando olhamos, já temos 95% de certeza. Para que a gente tenha 100%, em alguns casos, é preciso refazer o exame. Isso demora mais um pouco para a família. Estamos trabalhando para que não haja nenhum erro na entrega de cadáveres", explicou neste domingo a diretora da Divisão de Comunicação da Polícia Civil, Valéria Raquel Martirena.

Ela disse que o piloto, enterrado neste domingo em Brasília, e o co-piloto foram pré-identificados na Serra do Cachimbo, local onde o avião caiu, porque estavam dentro da cabine da aeronave. No entanto, os corpos deles também precisam passar pelo Instituto de Medicina Legal (IML). "O IML só libera qualquer corpo, independente de quem seja, com as provas técnicas. A prova técnica dele (co-piloto) ainda não está concluída e, por isso, o corpo dele ainda não foi liberado", disse.

Acidente

O jato Legacy colidiu com o Boeing da Gol, causando a morte de todos os 154 passageiros. A Aeronáutica acredita que tudo foi provocado porque, embora o jato dispusesse de um sofisticado sistema anticolisão, o transponder que permitiria seu funcionamento estava inoperante. E responsabilizou o piloto do Legacy, Joseph Lepore, pelo acidente.

O Legacy e o Boeing da Gol estavam na mesma aerovia. O avião da Gol voava na altitude autorizada pelo controle, de 37 mil pés. O Legacy seguiu nos mesmos 37 mil pés autorizados até Brasília, e não desceu para os 36 mil pés como deveria.

Estadão
08/10/2006 - 18:15h
País ´neutro´ analisará caixas-pretas, diz Aeronáutica
Comandante diz que não se importa com pressões políticas dos EUA e que investigação busca apontar causas, e não culpados pelo acidente
Leonardo Goy

SÃO PAULO - O Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Luiz Carlos Bueno, reiterou neste domingo que as caixas-pretas do jato executivo Legacy e do Boeing da Gol foram enviadas para serem analisadas no Canadá porque o país é um "lugar neutro", além de ser a sede da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). O choque entre os dois aviões matou 154 pessoas.

Bueno disse que o objetivo principal das investigações sobre o acidente não é apontar culpados, mas esclarecer quais foram as causas do ocorrido. "Ninguém está em busca de culpados, mas sim em busca das causas que ocasionaram este acontecimento, para que algo assim não se repita", disse o comandante, após participar da cerimônia da troca da bandeira nacional, na Praça dos Três Poderes.

Bueno também evitou comentar a pressão que alguns congressistas norte-americanos vêm fazendo para que os dois pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paladino, sejam liberados pelas autoridades brasileiras para voltar aos Estados Unidos. "A parte política não é conosco. Não faz parte das atribuições da Aeronáutica opinar sobre isso." Para ele, a presença dos pilotos no Brasil ajuda na apuração das causas do acidente, enquanto a comissão de investigação julgar necessário. O porta-voz da Associação de Pilotos da American Airlines, Denis Breslin, criticou autoridades e imprensa brasileiras pelo tratamento dado aos pilotos do Legacy, e disse que pilotos americanos estão optando por não voar para o Brasil, em vista do que consideram uma injustiça.

Durante a solenidade da troca da bandeira nacional, conduzida pela Aeronáutica, foi feito um minuto de silêncio em homenagem às vítimas da Gol. Bueno acompanhou o evento no palanque de honra, acompanhado do ministro da Defesa, Waldir Pires.

O comandante da Aeronáutica evitou fazer comentários sobre o andamento das investigações. "Só vamos poder nos pronunciar após o encerramento da investigação", disse, mais de uma vez, o militar. Sobre o tempo que levará para que as investigações sejam concluída, Bueno disse que será "o tempo necessário". O Brigadeiro voltou a dizer, entretanto, que no dia do acidente o controle aéreo do País estava funcionando normalmente. "Se teve algum problema, quem vai averiguar é a investigação."

Após participar da solenidade de troca da bandeira, o ministro Waldir Pires foi até a Base Aérea de Brasília encontrar-se com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que embarcava para São Paulo para participar do debate da TV Bandeirantes. Pires, que esteve sábado visitando o local do acidente, foi fazer um relato ao presidente da situação dos trabalhos de resgate dos corpos. Segundo ele, Lula ficou satisfeito com os esforços dos homens da Aeronáutica que estão trabalhando no local do acidente.

Investigações

O jato Legacy colidiu com o Boeing da Gol, provocando o maior acidente da história brasileira, que matou 154 pessoas. A Aeronáutica acredita que tudo foi provocado porque, embora o jato dispusesse de um sofisticado sistema anticolisão, o transponder que permitiria seu funcionamento estava inoperante. E responsabilizou o piloto do Legacy, Joseph Lepore, pelo acidente.

O Legacy e o Boeing da Gol estavam na mesma aerovia. O avião da Gol voava na altitude autorizada pelo controle, de 37 mil pés. O Legacy, que saiu de São José dos Campos (SP), em direção a Manaus, seguiu nos mesmos 37 mil pés autorizados até Brasília, e não desceu para os 36 mil pés como deveria. Deveria, também, entrar em contato com o controle aéreo de Brasília, para avisar que efetuou a mudança. Mas não o fez, sob a alegação, considerada “impossível” pela Aeronáutica, de que não conseguiu falar com o comando de Brasília, o local mais vigiado do País.

Estranhamente, o transponder inoperante voltou a funcionar instantes depois do choque com o avião da Gol, assim como o rádio de comunicação.