Valor Econômico
09/07/2007
Crise força revisão do plano de frota da Gol
Roberta Campassi

A crise aérea assustou os passageiros e fez a Gol rever para baixo a quantidade de aviões que ela vai acrescentar a sua frota. O objetivo é evitar um excesso de oferta que, como conseqüência, afetaria a rentabilidade da companhia aérea.

A Gol fez mais modificações no planejamento de frota de sua unidade Varig e reduziu especialmente o número de aviões que seriam incorporados para as rotas domésticas - mais afetadas pelos problemas com o controle de tráfego aéreo e infra-estrutura.

A partir das revisões, Gol e Varig juntas vão agregar um avião a mais do que o previsto para este ano e terão, ao fim de 2007, 103 aeronaves. Em 2008, no entanto, o grupo trará sete aviões a menos do que anunciado anteriormente - ao final do período, serão 112 ao invés de 119. O plano foi alterado também para os anos seguintes, até 2012, quando a Gol pretende alcançar uma frota de 143 aeronaves e não mais 152.

As fabricantes de aeronaves podem cobrar multas das companhias quando o planejamento de frota é reduzido, mas isso não deve ocorrer com a Gol. Por ser a maior cliente da americana Boeing na América Latina, a empresa brasileira tem bastante flexibilidade junto à fabricante.

"O mercado penalizou as ações da Gol com a notícia da revisão, mas foi uma atitude positiva da empresa", avalia Caio Dias, analista do Santander Banespa. Segundo ele, a companhia não crescerá como planejava, mas fez um ajuste para preservar os resultados financeiros. A queda de 3,35% na cotação das ações da Gol, na sexta-feira, foi a maior do Ibovespa.

O equilíbrio entre oferta de assentos e demanda dos passageiros é fundamental para a lucratividade das companhias aéreas. Quanto mais assentos ocupados, mais elas ganham. Ao contrário, quando os aviões começam a decolar com muitas poltronas vazias, as empresas reduzem o valor das passagens na tentativa de atrair mais clientes. Encurtam, assim, sua margem de lucro.

Em certa medida, essa situação vem ocorrendo desde o começo do ano. Para ocupar seus aviões novos, as empresas aéreas fizeram promoções agressivas. Na sexta-feira, a Gol divulgou dados preliminares do segundo trimestre bastante inferiores àqueles registrados no mesmo período de 2006. A taxa de ocupação das aeronaves ficou em 69% (66% se a Varig for incluída), contra os 75,9% do ano anterior. O chamado "yield", indicador que mostra quanto o passageiros paga por quilômetro voado, caiu de R$ 22,3 para R$ 0,18. Na comparação entre os trimestres, a Gol elevou sua oferta em 56% (91% com a Varig), enquanto a demanda, medida pela receita por assento-quilômetro, subiu 41% (65% com Varig).

Alguns analistas acreditam que existe um risco de superoferta a partir de 2008. Outros, porém, afirmam que os planos de crescimento das aéreas são coerentes com o desenvolvimento da economia no país e o potencial de expansão do consumo de viagens aéreas.

A TAM, que é a maior companhia brasileira, vai aumentar sua frota em 17 aviões neste ano, para 112. Em 2011, a companhia prevê ter 143. Nas últimas duas semanas, a TAM anunciou a compra de 22 Airbus A350 e quatro A330, a serem entregues entre 2013 e 2018, e mais quatro Boeings 777-300ER, a serem incorporados a partir de 2012. No final de junho, a BRA, que é a terceira maior empresa do setor, disse que comprará 20 jatos da Embraer 195, com opção para adquirir mais 20. Os primeiros começam a voar no segundo semestre do ano que vem.

No mercado internacional, a situação é vista sob outro ponto de vista. A retração da Varig, no ano passado, deixou um espaço que TAM e Gol brigam para ocupar. Na sexta-feira, a TAM anunciou que recebeu autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para ter vôos diários a Madrid, na Espanha, e vôos em três vezes na semana para Frankfurt. A Gol, por meio da Varig, pretende começar a voar para seis novos destinos internacionais até novembro. Só na Europa, Gol e TAM vão passar a competir em rotas para cinco países.

 

 

Folha de São Paulo
09/07/2007
Fundos de pensão devem reduzir exposição a risco, diz governo
Secretaria recomenda que entidades não usem sobra de caixa para reduzir contribuições ou elevar benefícios; rentabilidade pode cair com corte dos juros
JULIANNA SOFIA DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Com a trajetória de queda dos juros, a SPC (Secretaria de Previdência Complementar) começou a recomendar aos fundos de pensão que utilizem seus superávits -uma espécie de lucro das entidades- para reduzir a exposição a riscos. A orientação é para que os fundos não usem a sobra de caixa para baixar contribuições ou aumentar o valor dos benefícios.

O secretário de Previdência Complementar, Leonardo Paixão, disse à Folha que, por enquanto, trata-se de uma recomendação da secretaria. "Mas vai chegar um momento em que haverá uma determinação nesse sentido e poderá ficar proibido baixar contribuição ou redistribuir o superávit antes de rever as premissas atuariais", afirma. A proibição poderá vir em forma de resolução do CGPC (Conselho de Gestão da Previdência Complementar), órgão que atua na regulamentação do setor.

O maior fundo de pensão do país, a Previ -dos funcionários do Banco do Brasil-, registrou no ano passado um superávit de R$ 15,9 bilhões. No mês passado, o fundo informou que estuda o que fazer com os superávits que vêm obtendo nos últimos anos. Uma das possibilidades é a devolução de contribuições aos participantes.

Atualmente, 70% dos ativos dos fundos de pensão estão aplicados em renda fixa -títulos públicos. Com a redução da Selic (taxa básica de juros), as entidades começam a se preocupar em encontrar novos "produtos" para aplicar seus recursos e garantir a eles uma boa rentabilidade.

A maioria dos fundos estabelece 6% ao ano mais a inflação como meta para retorno de suas aplicações. Diante da trajetória de queda dos juros, as entidades podem se ver obrigadas a fazer investimentos mais arriscados para atingir essa meta e cumprir suas obrigações atuais e futuras com os participantes.

Rentabilidade menor

A SPC avalia que o mais prudente é que os fundos usem os superávits para evitar essa exposição excessiva. Ou seja, reduzam suas metas de rentabilidade e reservem os recursos excedentes do superávit para honrar suas obrigações com o pagamento dos benefícios.

"Por enquanto, não há uma necessidade", destaca o secretário, afirmando que a Selic ainda não está tão baixa e muitos fundos têm conseguido superar suas metas de retorno. "A queda da Selic é excelente para o país, mas coloca um cenário mais desafiador para os fundos. Vai ser preciso subir um degrau no conservadorismo", declara.

De acordo com a SPC, vários fundos já estão revendo suas metas atuariais, que foram reduzidas para 4% ou 5% ao ano mais inflação. O secretário não quis definir qual seria um padrão ideal, mas disse que a experiência internacional indica um patamar entre 3,5% e 4%. "Isso depende muito do perfil do fundo, se está investido 100% em títulos ou se aplica em ações e títulos", afirma.

Segundo ele, a recomendação da SPC, no entanto, vale para os fundos independentemente desse perfil. "Prudência nunca é em excesso. O plano pode ficar mais caro com novas metas atuariais, mas também ficará mais seguro", avalia o secretário de previdência.

Leonardo Paixão afirma ainda que está nos planos da SPC regulamentar dispositivos da legislação que tratam de superávit. Atualmente, não há uma regra sobre o tratamento que deve ser dado pelos fundos a esses excedentes.

A Abrapp (Associação Brasileira das Entidades Fechadas de Previdência Complementar) informou que ainda debate internamente o tipo de tratamento que deve ser dado aos superávits, não tendo, portanto, uma posição fechada sobre o assunto.

 

 

O Estado de São Paulo
09/07/2007
Anac quer ampliar tempo de escala
Idéia é manter aviões parados por até uma hora e meia durante o dia para compensar eventuais atrasos
Bruno Tavares

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) acredita ter encontrado uma saída para o caos nos aeroportos. Em vez de cortar vôos, como foi cogitado pela Aeronáutica, técnicos do governo estudam fazer com que os aviões cumpram uma parada mais longa no decorrer do percurso. O objetivo é evitar que os atrasos se multipliquem e afetem toda a malha aérea, como ocorreu há uma semana, quando o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) foi fechado por causa de fortes nevoeiros. O projeto estará pronto no fim do mês e deve ser colocado em prática no início de agosto.

Hoje, as companhias aéreas levam, em média, 40 minutos para desembarcar os passageiros de um vôo e preparar a aeronave para uma nova decolagem. Mas, se por algum motivo a operação demora mais do que o previsto, toda a seqüencia de destinos - o chamado “trilho” - fica comprometida. “O mesmo avião que parte de Porto Alegre, por exemplo, faz seis ou sete escalas antes de desligar as turbinas”, explica um executivo do setor. Como a grade horária é muito justa, um atraso ocorrido num aeroporto se alastra para os demais.

Pela proposta da Anac, após um certo número de trechos - fala-se em três, mas eles podem variar conforme a rota -, a aeronave permaneceria no solo por mais tempo - de uma hora a uma hora e meia. Essa parada programada serviria para “zerar” eventuais atrasos anteriores. “É como se você tirasse uma peça antes de ter um efeito dominó”, compara um funcionário da Anac. Segundo ele, os 67 aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) têm condições de abrigar os aviões no pátio por mais tempo, exceto Congonhas, Cumbica e o de Brasília, nos horários de pico. Para amenizar os transtornos nesses três aeroportos, a estatal investirá nos setores operacionais, adquirindo mais ônibus e equipamentos de raio X e reforçando as equipes de pátio.

Apesar de a proposta ser menos drástica do que reduzir vôos, a direção da Anac admite que, se aprovada, ela vai impactar as metas de lucro das empresas. “Estamos fazendo o possível para que isso não acarrete aumento de tarifa. Mas, caso ocorra, o reajuste será menor do que se fôssemos obrigados a enxugar a malha”, afirma o funcionário da Anac.

Antes de apresentar os resultados, os técnicos vão analisar os “trilhos” feitos por cada um dos 275 aviões comerciais em operação no País. O foco, porém, está na frota da TAM e da Gol, que, juntas, detêm 95% do mercado.

 

 

O Estado de São Paulo
09/07/2007
Empresas vetam rotas novas
Fernando Exman

Brasília. As companhias aéreas se preparam para uma batalha judicial a fim de impedir que o governo reorganize a malha aeroviária do país. O advogado do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Geraldo Vieira, diz que, se o governo decidir levar adiante a idéia de remanejar rotas para aeroportos secundários, a iniciativa privada recorrerá à Justiça.

O aviso vem em plena discussão sobre a greve dos aeroportuários, que terá hoje seu dia D. A reunião entre a categoria e a diretoria da Infraero - estatal que administra os aeroportos do país - marcada para hoje definirá o futuro do movimento grevista com a possível apresentação de uma proposta oficial para o reajuste de salários da categoria, que ameaça cruzar os braços às vésperas do Pan-Americano. A expectativa é de que o governo ofereça 6% de reajuste nos vencimentos da classe. Amanhã, será a vez do Ministério do Trabalho negociar com o Sindicato Nacional dos Aeroportuários.

A estratégia das empresas já foi definida. Será sustentada pelo artigo 48 da lei 11.182, de 2005, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A legislação citada determina que "fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na Anac, observada exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado expedidas pela Anac". As empresas dizem que a malha atual lhes permite reduzir custos. A conseqüência do remanejamento de vôos para aeroportos secundários, alertam, será o aumento dos preços das passagens.

Para Vieira, as companhias aéreas não podem ser punidas por problemas provocados pela falta de investimentos públicos em novos equipamentos e pessoal no sistema de controle de vôos e na ampliação dos aeroportos do país.

- Mexer na malha é ilegal - disse Vieira. - Querem passar a responsabilidade para as empresas. As linhas atuais são fruto da demanda.

Aeronáutica e Infraero apóiam a reorganização dos vôos. Os dois órgãos do Ministério da Defesa acreditam que a reforma da malha reduzirá o caos dos principais aeroportos do país. As companhias, no entanto, contam com o apoio da Anac. A agência reguladora aceitou remanejar vôos de Congonhas para o aeroporto de Guarulhos e deste para Campinas e Ribeirão Preto, em São Paulo. A mudança pontual deve entrar em operação daqui a um mês. A agência é, entretanto, contrária a alterações estruturais.

A Infraero e a Aeronáutica alegam que não adiantará nada o governo melhorar o sistema de controle de vôos e ampliar a capacidade dos aeroportos se as companhias aéreas continuarem a centralizar os vôos em só alguns aeroportos do país. Segundo pesquisa de Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), os 15 principais aeroportos brasileiros concentram cerca de 70% dos vôos. Além disso, 25% das linhas passam pelos aeroportos de Congonhas e Brasília. Para o presidente da Infraero, tenente-brigadeiro José Carlos Pereira, esse cenário aumenta o risco de problemas pontuais em um ou outro aeroporto causarem um efeito cascata prejudicial a todo sistema.

O advogado do Snea rebate. Argumenta que a atual situação da malha não é uma das causas do caos que fustiga milhares de passageiros por dia. Prova disso, complementa, é o fato de a pontualidade dos vôos ter diminuído só depois do início da operação-padrão dos controladores. Segundo a Anac, os vôos domésticos das companhias aéreas nacionais registraram um índice de pontualidade de 94,5%, em média, de janeiro a outubro do ano passado. Tal percentual caiu para 66,5% nos dois meses seguintes e para 70% de janeiro a maio deste ano. Entre janeiro e outubro, em média 92,3% dos vôos internacionais saíram na hora, ante 71,5% em novembro e dezembro e 72,6% nos cinco primeiros meses deste ano. Os controladores iniciaram a greve branca depois do acidente do Boeing da Gol, que ocorreu no fim de setembro.

- Tudo estava bem até outubro. De lá para cá não houve um crescimento do fluxo que justifique a reorganização da malha - argumentou Vieira.

O presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep), Claudio Candiota Filho, acha que uma eventual reorganização da malha não ajudará a acabar com a crise do setor.

- Não vai adiantar nada - disse. - O problema desde o início é que o setor não tem um gerenciamento profissional. Para administrar o caos, precisamos de profissionais. Há que descontaminar o sistema das indicações políticas.