Jornal do Brasil
08/11/2007
Empresas transportarão 70 mil clientes da BRA
Juliana Rocha

Brasília. A pedido da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a TAM, a Gol, a Varig e a OceanAir transportam desde ontem os passageiros da BRA, que suspendeu seus vôos na terça-feira. Mas, os 70 mil clientes da companhia aérea com passagens compradas até março já podem se preparar para ter prejuízos, alerta a Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep). Cláudio Candiota, presidente da associação, lembrou que este foi o desfecho histórico dos processos de falência da Varig, da Vasp e da Transbrasil. Candiota recomenda aos clientes lesados que entrem na Justiça imediatamente, com ações coletivas, para garantir um processo mais barato e mais ágil.

- Os passageiros da Vasp e da Varig ficaram sem transporte e sem reembolso - alertou o presidente da Andep. - Quem tem que arcar com o prejuízo do consumidor é o governo, o que está previsto na Lei de Concessões.

As quatro companhias aéreas aceitaram endossar os bilhetes dos clientes da BRA, para depois cobrar os prejuízos da companhia que ainda não abriu falência, mas encontra-se em grave situação financeira. O presidente da Gol justificou que aceitou o pedido da Anac de levar os passageiros para garantir a confiança no sistema aéreo nacional. Na verdade, é uma brecha para as empresas conquistarem a simpatia e a fidelidade dos clientes, em um momento em que todo os setor aéreo está desacreditado.

As companhias esclarecem que só vão levar passageiros da BRA em vôos que tiverem assentos vagos. A assessoria de imprensa da TAM informou que os bilhetes podem ser trocados nos balcões da empresa em qualquer aeroporto do país, mas sugere que os clientes entrem em contato com a companhia por telefone, para verificar os horários e rotas com lugares disponíveis.

O presidente da Andep explica que pela Lei de Concessões, a qual o sistema aéreo está sujeito, é responsabilidade da União e da Anac garantir reserva dos passageiros da BRA nos vôos de outras companhias. E o reembolso deve ser feito também pelo governo, que em seguida pode cobrar o prejuízo da empresa que suspendeu suas operações. É responsabilidade do governo também, a saúde financeira das companhias aéreas. E, se for o caso, intervir na gestão.

Para a Anac, as empresas aéreas devem cobrar da BRA o custo de levar os passageiros, mesmo que estas estejam atendendo a um pedido da agência. A assessoria de imprensa da Anac disse que a agência não é responsável pelos prejuízos dos clientes. Mas ontem, funcionários da agência receberam representantes do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, órgão do Ministério da Justiça que controla os Procons. O resultado da reunião não foi divulgado.

Em nota enviada à imprensa, a BRA esclarece que a prioridade para usar o endosso em outras companhias aéreas é dos passageiros que já estão em trânsito e querem voltar para casa. A empresa pede aos clientes com viagens marcadas que procurem a companhia para pedir o reembolso. Mas o site da empresa na internet estava fora do ar. A assessoria de imprensa divulgou apenas o e-mail de contato aos clientes atendimento@braereo.com.br.

A BRA confirmou que foram vendidas 70 mil passagens aéreas para vôos marcados até março do ano que vem. As outras empresas que aceitaram endossar os bilhetes da BRA ainda não sabem se terão capacidade para transportar todos esses passageiros.

 

 

Agência de Notícias - RS
07/11/2007 Hora: 15:37
Kalil Sehbe destaca centenário de nascimento de Ruben Berta
Marco Dziekaniak

O deputado Kalil Sehbe (PDT) ocupou o Grande Expediente, na tarde desta quarta-feira (7), no plenário da Assembléia Legislativa, para homenagear o centenário de nascimento do gaúcho Ruben Berta, considerado o primeiro aeroviário brasileiro. O presidente do Parlamento, deputado Frederico Antunes (PP), afirmou que Ruben Berta ingressou na história e na memória do Estado como um de seus grandes homens, pela porta da capacidade e da determinação. O parlamentar do PP lembrou que o fundador da Varig, Otto Meyer, contava que Ruben Berta, quando procurou emprego na empresa, não lhe perguntou nada sobre salário, tarefas ou jornada de trabalho. "Entrou ali e permaneceu por mais de quatro décadas, unindo seu nome ao da Varig e à história da aviação rio-grandense". Para ele, a carreira de Ruben Berta "é um sinal de orientação de princípios e valores. É uma torre de controle para orientar a conduta de todos aqueles que se lançam nos ares da vida produtiva e dos empreendimentos", frisou.

Visão empreendedora

Kalil Sehbe destacou que Ruben Berta entrou para a história pela sua criatividade em fazer de uma empresa de aviação uma referência internacional, num país de terceiro mundo, antes da metade do século passado. Ele registrou que Ruben Berta nasceu em Porto Alegre no dia 5 de novembro de 1907, tornando-se aos 19 anos no primeiro funcionário da Varig, empresa pioneira da aviação no país, onde ocupou todas as funções, desde despacho de correspondências até carregamento de aviões no aeroporto.

O parlamentar do PDT afirmou que Ruben Berta possuia visão empreendedora e alto conhecimento da aviação e ultrapassou as fronteiras nacionais inaugurando, em 1942, as rotas para Montevidéu e Buenos Aires. O deputado lembrou que, em 1955, Ruben Berta levou as cores verde e amarela nas asas dos aviões da Varig até os Estados Unidos, tornando-se o gaúcho que plantou a bandeira brasileira no coração de Nova Iorque. "Nos anos 50 e 60, ele inaugurou rotas para a Europa e fez a Varig saltar da condição de companhia nacional de médio porte para empresa de alto prestígio internacional", recordou.

O parlamentar do PDT disse que Ruben Berta não queria a Varig crescendo somente em números e gráficos para ocupar seu espaço entre os concorrentes. Ele disse que esse gaúcho empreendedor procurou fazer com que o ser humano e a empresa crescessem harmoniosamente, por meio da constante recriação das condições de trabalho, da participação ativa de seus funcionários e da motivação comprometida com a segurança de vôo. "A inspiração de Ruben Berta foi no sentido de proteger os trabalhadores, dando-lhes condições de vida mais digna. Pensou numa fundação dos funcionários proprietária da empresa, onde 1% dos empregados da Varig fariam parte de um colegiado representante da Fundação e, em conseqüência, de todos os funcionários", salientou.

Fundação Ruben Berta

O orador do Grande Expediente assinalou que em busca do capital para a Fundação, na assembléia de acionistas do dia 29 de outubro de 1945, mesmo ano em que tomava posse como presidente da Varig, Ruben Berta sugeriu aos acionistas a transferência de 50% das suas ações da Varig para a Fundação. O deputado lembrou que no dia 7 de dezembro de 1945 foi lavrada a escritura pública da Fundação dos Funcionários da Varig, tornando a empresa voltada para seus trabalhadores. Ele disse que a Fundação passou a fornecer alimentos e utensílios domésticos a preços abaixo do mercado, serviço médico gratuito, medicamentos e óculos com 90% de desconto, escola subsidiada para que os profissionais de menores salários pudessem educar seus filhos no mesmo nível dos melhores remunerados, áreas de lazer e colônias de férias em vários locais do Brasil, e complementação de aposentadoria.

Em sua fala, Kalil Sehbe fez referência à problemática da situação atual do Aerus, explicando que esse fundo de pensão do setor aéreo foi criado em 1982 com três fontes mensais de custeio: trabalhadores, empregadoras e União, esta última por meio do recolhimento de 3% sobre o valor da venda das passagens aéreas domésticas. O pedetista relatou que, em 1991, 22 anos antes do previsto, esta terceira fonte foi suspensa e o fundo, que possui cerca de 7.500 beneficiários – sendo 1.120 no Rio Grande do Sul somente pela Varig – não estão recebendo os valores de aposentadoria. Conforme ele, os participantes ativos que ainda não haviam se aposentado também têm direito a ressarcimento.

O parlamentar pedetista salientou que os participantes reivindicam o pagamento de R$ 3 bilhões e 200 milhões devidos pelo governo federal. "O valor é referente à parcela de uma ação judicial decorrente do congelamento do preço das passagens aéreas no Plano Cruzado, em 1986, e poderia resolver a maior parte das pendências", ressaltou. O pedetista garantiu que a Casa apoiou esta justa reivindicação e registrou, como coordenador da Subcomissão em Defesa dos Beneficiários do Plano Aerus, que também é integrada pelos deputados Adão Villaverde (PT) e Raul Carrion (PC do B), que esse trabalho teve seu relatório final aprovado hoje pela Comissão de Economia e Desenvolvimento. Ele mencionou entre as recomendações da subcomissão a necessidade de cumprimento da determinação dos Tribunais Superiores (STF e STJ) de pagamento da ação indenizatória à Varig, referente às perdas decorrentes da política de congelamento tarifário e a agilização de um possível acordo entre governo e Varig, conforme previsto na lei 9.469 de 1997.

Encerramento e apartes

Ao finalizar seu discurso, Kalil Sehbe afirmou que o melhor presente à memória de Ruben Berta seria que os fundos previdenciários possam ser pagos aos pensionistas da Varig e apelou aos empresários e às autoridades do setor aéreo "diante deste momento tão crítico para a aviação nacional, que inspirem-se no legado maior de Ruben Berta, acima inclusive de sua competência gerencial e empreendedorismo: o respeito à vida humana". Em aparte, manifestaram apoio ao pronunciamento, os deputados Edson Brum (PMDB), João Fischer (PP), Raul Pont (PT), Zilá Breitenbach (PSDB), Raul Carrion (PC do B), Paulo Odone (PPS), Cassiá Carpes (PTB) e Paulo Azeredo (PDT).

 

 

Folha de São Paulo
08/11/2007
Opinião - Mais uma no buraco
ELIANE CANTANHÊDE

BRASÍLIA - Durante muitos anos, o Brasil conviveu, na prática, com um monopólio na aviação civil: a Varig teve 100% do mercado internacional e em torno de 75% do doméstico, mandava e desmandava no governo e não tomou providências para se sanear nos primeiros sinais amarelos nem nos sinais vermelhos. Enfim, tudo explodiu.

Lá se foram a velha Varig, a Vasp, a Transbrasil e agora a BRA, que pode até dizer o contrário, mas não tem condições de voltar a voar. Antes, tem de somar dívida e conviver com as imagens e declarações dos 65 mil passageiros que lesou.

E é assim que o Brasil sai de um longo monopólio para um "duopólio" na aviação civil, justamente quando a economia está estabilizada, com tendência de crescimento e com a classe média juntando suas economias para voar por aí. A conjunção de crise na oferta e aumento de demanda dá nisso. E vira um caos, quando é apenas uma parte de um complexo problema.

Companhias aéreas são concessões públicas especiais, que envolvem fortunas e mexem com segurança. E aí entra a responsabilidade do Estado, dos governos.

Se o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil, vinculado à FAB) fosse mais independente, e a Anac não fosse amadora, para dizer o mínimo, deveriam ter competência para fiscalizar também a situação financeira das companhias aéreas.

Poderiam, assim, evitar perdas para o próprio governo, para os fornecedores e principalmente para os usuários. Sem contar que empresas endividadas, numa área sensível assim, são também perigosas.

A regra que começou a ser discutida, mas parou no meio da bagunça geral, deveria ser a seguinte: empresa com patrimônio líquido negativo não pode voar. Ou se conserta em seis meses, ou perde a concessão.

Mas isso é para país e para agências sérias. Há controvérsias se é ou não o caso do Brasil. E, com certeza, não é o da Anac.

 

 

Folha de São Paulo
08/11/2007
Opinião - Pesadelo no ar, agora no solo
CLÓVIS ROSSI

SÃO PAULO - Depois de ler o noticiário sobre a BRA, não consegui dormir à noite. Suava em bicas, porque, para o dia seguinte (ontem, portanto), estava convocada reunião do Conselho Editorial. Meu pesadelo era ouvir um comunicado seco, tipo: "Bom, queridos companheiros, foi ótimo tê-los como colaboradores, mas estão todos despedidos, porque a partir de hoje, o jornal não circula mais, não edita um só mísero exemplar". Paranóia? Um pouco (ou muito).

Mas também perfeitamente possível. Se a BRA pode baixar as persianas, demitir todo mundo e deixar um punhado de passageiros, no Brasil e em pelo menos três países (Espanha, Itália e Portugal), pendurados na escadinha (do avião) sem vôo, por que não uma empresa jornalística?

Seria até mais fácil. Afinal, apesar dos ardentes desejos de alguns, ainda não se criou uma Agência Nacional do Jornalismo Civil, ao contrário do que ocorre com a aviação, campo em que dizem haver uma tal Agência Nacional da Aviação Civil.

Se de fato existe, é motivo de controvérsias, a julgar por tudo o que aconteceu nos últimos muitos meses com a aviação, os aeroportos, os passageiros -enfim com aqueles todos pelos quais a Anac deveria se responsabilizar.

Que a, digamos, AeroDarfur um dado dia feche as portas, sem mais aquela, daria para entender. Países em guerra civil têm naturalmente dificuldades para controlar o que quer que seja.

Mas, num país no qual um ilustre acadêmico (Luiz Carlos Bresser-Pereira, artigo de segunda-feira nesta Folha) elogia a qualidade das instituições, não deveria ocorrer algo assim. É desrespeito demais.

É simplesmente impossível que uma empresa quebre da noite para o dia. Logo, a BRA vinha quebrando aos poucos, ao longo de meses. Onde estavam as autoridades que deveriam monitorar o setor? Voando? Pela BRA?

 

 

Folha de São Paulo
08/11/2007
BRA só pagará bilhete se obtiver novo aporte
Empresa condiciona reembolso de passagem a passageiros a novo investimento e diz que precisa de US$ 30 mi para voltar a voar
Companhia, que anunciou paralisação das operações, tem 70 mil passagens vendidas até março de 2008, no valor de R$ 22 mi
MAELI PRADO DA REPORTAGEM LOCAL

Apesar de afirmar que seus passageiros que pedirem reembolso serão pagos no valor original das passagens em até 30 dias, a BRA, que informou anteontem a suspensão temporária dos seus vôos, condiciona o pagamento (são R$ 22 milhões em tíquetes vendidos) a um novo investimento na empresa.

A companhia, com dívidas de cerca de US$ 100 milhões em bancos, estima em US$ 30 milhões o valor necessário para retomar suas operações e vem procurando novos fundos de investimento para sondar interesse em investir na empresa.

Os fundos que fazem parte da Brazil Air Partners, que no ano passado capitalizaram a empresa em US$ 70 milhões e entraram em atrito com o seu controlador, Humberto Folegatti, não se mostram dispostos a realizar novo investimento.

"Temos discussões em curso entre os acionistas sobre a possibilidade de entrar um fundo de fora para capitalizar a companhia. Se um terceiro investidor entrar, isso permitiria que os atuais acionistas possam acompanhar o investimento", disse o diretor da BRA Danilo Amaral. "O problema é tempo."

O fator que mais pesou na paralisação da BRA, de acordo com ele, foi não conseguir mais pagar pelo combustível.

Na prática, a avaliação de especialistas é que a companhia dificilmente voltará a operar.
Lembram o caso de empresas como a Vasp, que também interrompeu operações por problemas financeiros e não conseguiu voltar a voar, principalmente depois da exposição de suas situações na mídia.

A BRA, que em setembro possuía 4,6% dos vôos domésticos, fazia 26 rotas nacionais e 3 internacionais, com 35 vôos domésticos de segunda a sexta.

Segundo Amaral, caso a companhia não encontre um novo investidor, venderá ativos para pagar, prioritariamente, funcionários (a companhia deu aviso prévio a seus 1.100 funcionários) e passageiros. A BRA tem 70 mil passagens vendidas até março de 2008.

Se os empregados forem demitidos, a BRA precisaria pagar a eles R$ 7 milhões. A companhia fala em aviso prévio, mas funcionários relatam que demissões foram efetuadas.

Apesar de a companhia afirmar que o reembolso ao passageiro será priorizado, a advogada Leonor Cordovil, especialista em direito do consumidor, aconselha que os clientes da BRA busquem ser acomodados em vôos de outras companhias.

"Deve fazer isso antes do que algo pior possa acontecer, como a empresa entrar em falência e o consumidor passar a ser visto como um credor", disse.

Executivos do setor ouvidos pela reportagem avaliam que a empresa não é muito atrativa no momento. Além das dívidas, a BRA teria tido sua fatia do mercado doméstico reduzida drasticamente com a crise.

O fundo americano Matlin Patterson, que em 2006 se uniu a investidores brasileiros para comprar a Varig, foi procurado por representantes da BRA, mas não se interessou.

A Embraer, de quem a BRA comprou 20 jatos, divulgou nota afirmando que acompanha o desenrolar da crise da companhia e reafirmou a confiança no cumprimento do acordo.

 

 

Folha de São Paulo
08/11/2007
Para Armínio, às vezes o resultado não é o esperado
DA SUCURSAL DO RIO

O ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga afirmou ontem à Folha que o Gávea Investimentos tem posição minoritária entre os fundos que compõem o Brazil Air Partners, que se tornou sócio da BRA no final do ano passado.

Tido como um parâmetro de bom investidor no mercado, Fraga é lacônico: "De vez em quando, algum deles não sai como se esperava."

Em entrevista por telefone, Fraga afirmou que o fundo decidiu investir na BRA por enxergar uma boa oportunidade de criação de uma terceira empresa do setor no país -TAM e Gol concentram cerca de 90% do mercado doméstico.

A BRA interrompeu as operações devido a problemas financeiros. A empresa afirmou oficialmente que está tentando negociar um aporte financeiro. Segundo Fraga, embora a crise aérea não mude o cenário do setor, a situação da BRA ficou sensivelmente mais difícil. A BRA é a terceira maior empresa do país. Em setembro, tinha 4,6% de participação no mercado doméstico, segundo dados da Anac. A seguir, os principais trechos da entrevista.

FOLHA - Qual é a posição do Gávea em relação à crise da BRA?
ARMÍNIO FRAGA - Somos um investidor estrangeiro, tanto do ponto de vista da empresa como do nosso fundo. Não temos posição no conselho de administração. São sete investidores e somos o menor dos sete.
FOLHA - Quanto vocês investiram?
FRAGA - O valor é um número pequeno.

FOLHA - Vocês pretendem realizar o prejuízo e sair da empresa?
FRAGA - Até agora ninguém saiu da empresa. Ela está lutando para encontrar um caminho, não é uma ação cotada em Bolsa para realizar o prejuízo.

FOLHA - O sr. já se reuniu com os demais investidores?
FRAGA - Passei cinco dias viajando e estou chegando ao escritório. Quero falar com eles.

FOLHA - Por que o Gávea decidiu investir na BRA?
FRAGA - Por causa da perspectiva de haver espaço para uma terceira empresa no setor e com potencial de crescimento.

FOLHA - Como deve ser o desdobramento nos próximos dias?
FRAGA - Nosso fundo é minoritário. Estamos em posição de acompanhar. Não somos coordenadores do grupo de investidores e estamos torcendo.

FOLHA - Mas o sr. é considerado uma referência em investimentos...
FRAGA - Obrigado, mas, de vez em quando, algum deles não sai como se esperava.

 

 

Folha de São Paulo
08/11/2007
SOCORRO: PASSAGEIRO DA BRA QUE ESTÁ NO EXTERIOR VOA POR TAM, VARIG E TAP

Os 250 passageiros da BRA que estão no exterior e dependem da companhia para retornar ao Brasil serão colocados em vôos da TAM, Varig e TAP (empresa portuguesa), disse a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que intermediou o acordo. Os passageiros se encontram nos três países europeus em que a BRA operava -Espanha, Portugal e Itália- e serão embarcados, até o final do ano, nas datas originais das passagens, segundo a agência, que orienta usuários a procurar a BRA nos aeroportos ou a se dirigir às três empresas.

 

 

O Globo - Globo Online
08/11/2007
Piloto diz que BRA o proibia de notificar panes
Sindicatos pedem à Justiça penhora de bens da companhia para pagamento de salários; 1.100 foram demitidos
Vivian Nunes, Paula Autran, Tatiana Farah e Erica Ribeiro

Apesar do susto de perder o emprego de uma hora para outra, um piloto da GRÃ, que trabalhava há um ano e meio na companhia e pediu anonimato, disse que está aliviado com a suspensão dos vôos.

— Quando havia panes que a gente chama de “no-go” (não decole), elas não eram sequer reportadas no livro de bordo, por proibição da empresa. Foi melhor fechar porque, se não, iríamos entrar para as estatísticas de acidentes.

Segundo o piloto, as condições de trabalho também eram ruins. O profissional disse que, para descansar entre os vôos internacionais, os pilotos esticavam um colchonete no chão da cabine, Ele afirma ainda ter fotografado, em aeronaves com 200 pessoas a bordo, buracos que eram tapados com Silver-Tape: — As condições de manutenção eram as piores possíveis. E a Anac não tomava providência.
A tripulação cumpria 22 horas de jornada, e o DAC não pode dizer que não sabia disso.

O piloto da BRA disse que até ontem não havia recebido qualquer comunicado do aviso prévio anunciado pela empresa.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas também não recebeu comunicação da BRA.

O mesmo disse a Federação dos Aeroviários. A empresa não deu informações sobre o pagamento do salário de setembro, previsto para ontem.

Não só os passageiros da BRA vivem um dramas por causa da suspensão dos vôos.

Funcionários como a supervisora Margareth Soares — uma das 1.100 com aviso prévio
— precisaram de forças para trabalhar ontem, tentando resolver os problemas de quem perdera a viagem: — Acredito que a BRA vai honrar suas dívidas e voltar a operar. A empresa não vai decretar falência. Recebi meu salário hoje (ontem), dentro do prazo.

Está todo mundo triste, com vontade de chorar a toda hora.

O Sindicato dos Aeroviários de São Paulo quer penhorar aviões da BRA para garantir o pagamento de salários e direitos dos 1.100 funcionários. Segundo o presidente do sindicato, Reginaldo de Souza, hoje a categoria vai ingressar na Justiça trabalhista com uma medida cautelar para pedir a penhora de bens.

— Dos dez aviões da empresa, quatro são próprios e seis são leasing. Estamos pedindo a penhora dos aviões de propriedade da BRA para garantir os pagamentos — disse Souza.

No Rio, o Sindicato Municipal dos Aeroviários entrou com uma ação civil pública no Tribunal Regional do Trabalho pedindo a penhora das contas e dos bens da BRA. A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio, disse que vai procurar a companhia para saber se ela vai tentar retomar as atividades.

O sindicato também vai pedir ao governo que mantenha as atividades da empresa, por intervenção ou outra medida.

 

 

Valor Econômico
08/11/2007
Para Gol, aérea tem como honrar dívidas
Roberta Campassi e José Sérgio Osse*

A Gol informou ontem que não tem garantias de que receberá o dinheiro referente ao endosso de passagens da BRA, mas que acredita que a companhia tem condições de honrar o compromisso.

"A empresa deixou de operar, mas continua existindo. Ela não opera, mas ainda tem um endereço e continua aberta, e pretendemos receber esses bilhetes", disse o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, na apresentação dos resultados do terceiro trimestre.

O executivo também afirmou, em teleconferência com investidores estrangeiros, que está avaliando a possibilidade de contratar tripulantes da BRA, embora a Gol dê prioridade aos ex-funcionários da "velha Varig". Ontem, a TAM, OceanAir e WebJet também disseram que vão aceitar passageiros da BRA.

A companhia também reviu, mais uma vez, as projeções para 2007. Agora, a Gol prevê uma receita entre R$ 5,2 e R$ 5,3 bilhões, e antes projetava um teto de R$ 5,4 bilhões. O lucro deve ficar entre R$ 1,40 e R$ 1,80 por ação, contra a estimativa anterior, entre R$ 1,60 R$ 2,10. A margem operacional é calculada entre 5% e 8%. Até ontem, a empresa previa margem entre 7% e 11%. As alterações refletem as perdas geradas pelos problemas aéreos e também o impacto da compra da Varig, concretizada em abril deste ano.

A Gol vem negociando com a VarigLog, ex-dona da Varig, uma revisão do preço que foi pago pela companhia. A Gol pagou um total de R$ 558,7 milhões pela aérea, mas há pouco mais de dois meses cobrou R$ 184 milhões da VarigLog como ajuste ao pagamento, conforme o Valor noticiou. Em seu balanço do terceiro trimestre, a Gol afirma que "o contrato de compra e venda [da Varig] permite um ajuste posterior no preço da aquisição, baseado em uma auditoria de determinados ativos e passivos." Constantino Jr. não comentou o assunto.

O executivo também afirmou que a Gol não está negociando a venda de ações para fundos de participação. No fim de outubro, numa coletiva de imprensa em Londres, ele chegou a dizer que fundos de participação tinham interesse em adquirir cerca de 30% na companhia. "Os controladores não avaliam a possibilidade de vender ações, e sim de comprá-las, conforme já foi dito em fato relevante." A Gol estuda, entre outras opções, fechar o capital da empresa. Alguns analistas acreditam que fundos de participação poderiam comprar, junto com os controladores da Gol, as ações em circulação no mercado, caso o fechamento de capital ocorra.

No terceiro trimestre, a Gol registrou queda de 78,7% no lucro líquido, para R$ 49,41 milhões, ante R$ 232,23 milhões em igual período do ano passado. O resultado é reflexo do aumento nos custos e de uma oferta crescendo mais rapidamente entre julho e setembro que a demanda, especialmente em agosto. As despesas operacionais aumentaram 49,3% no trimestre, chegando a R$ 1,26 bilhão. A receita líquida aumentou 18,7%, para R$ 1,28 bilhão no trimestre.

A companhia informou que os resultados foram diminuídos em R$ 110 milhões devido ao caos aéreo. Desse total, a Gol registrou R$ 70 milhões como perda de receita e R$ 40 milhões como aumento de despesas. Muito desse valor corresponde a maiores gastos com combustível em aviões que precisaram ficar sobrevoando os destinos à espera de autorização para pouso. (* Do Valor Online)

 

 

Valor Econômico
08/11/2007
Companhia usou dinheiro para reorganizar finanças
Roberta Campassi

A decisão da BRA de suspender seus vôos levantou dúvidas acerca do destino que foi dado ao aporte milionário que ela recebeu dos fundos internacionais. Segundo o Valor apurou, o dinheiro serviu, principalmente, para reorganizar as finanças da companhia, conforme estabelecido no contrato entre todos os acionistas.

Inicialmente, os fundos que participam do investimento - Darby, HBK, Millenium, Development Capital, Goldman Sachs, Gávea e Bank of America - aplicariam R$ 180 milhões na BRA, em três parcelas. Mas uma delas, no valor de R$ 27 milhões, deveria ser paga somente em dezembro deste ano. Uma fonte ligada à companhia afirma que a parcela não foi concretizada. Por causa disso, os fundos teriam 41,3% do capital total da empresa, e não 45,9%, como foi anunciado na ocasião de fechamento do negócio, em dezembro de 2006. No entanto, Danilo Amaral, atual vice-presidente de relações institucionais da BRA, confirmou na segunda-feira que o valor investido era de R$ 180 milhões.

Os cerca de R$ 150 milhões investidos, portanto, foram direcionados a três frentes, conforme previsto em contrato: quitação de dívidas financeiras, dívidas tributárias e capital de giro. O dinheiro não foi usado para fazer a empresa ganhar participação de mercado. O crescimento estava previsto para a segunda etapa do plano de negócios, que incluía a compra de pelo menos 20 jatos da Embraer com dinheiro do BNDES. O contrato da BRA com a fabricante de jatos foi fechado em agosto deste ano.

Segundo fonte que esteve a par de todo o processo, desde o ano passado, os fundos deixaram a empresa livre de passivos. Mas, em menos de um ano, a BRA acumulou novamente dívidas entre US$ 90 milhões e US$ 100 milhões, uma vez que a operação aérea era deficitária. O prejuízo mensal variava ficava entre R$ 10 milhões e R$ 15 milhões.

O problema, segundo a fonte, não eram os custos operacionais. Ao contrário, eles seriam bem controlados, em linha com a fama do fundador da BRA, Humberto Folegatti, que no passado já se auto-declarou um "pão-duro".

O principal motivo das perdas seria a receita comprimida da BRA, uma vez que ela cobrava tarifas entre 15% e 20% mais baixas do que os bilhetes mais baratos de suas concorrentes - principalmente Gol, TAM e Varig. A política de preços baixos seria uma diretriz de Folegatti e de seu irmão Walter, responsável pela área comercial da BRA, que ninguém na companhia conseguiu mudar.

Os resultados financeiros acirraram os conflitos de relacionamento que já existiam entre os acionistas da BRA. Além disso, geraram descontentamento entre os executivos da empresa. Entre agosto e outubro, três diretores da companhia pediram demissão: Waldomiro Ferreira, responsável pelo planejamento e operações; Marcos Guedes, da área de finanças, e Evaristo Silva, da área técnica. A contratação de Amaral, por parte da BRA, também teria causado mal-estar, uma vez que antes ele atuava como advogado dos fundos.

Ontem, Amaral disse ao Valor que a BRA tenta negociar um novo aporte de US$ 30 milhões com os fundos para retomar os vôos. No mercado, avalia-se que as chances de sucesso são pequenas. O executivo afirmou que a BRA decidiu parou de voar para evitar "queimar dinheiro".

 

 

O Estado de São Paulo
08/11/2007
Dez dias após anunciar terceiro aeroporto, governo descarta idéia
Presidente aceita argumento do ministro da Defesa, Nelson Jobim, e aposta agora na terceira pista de Cumbica
Vera Rosa, Leonencio Nossa

O governo descartou ontem a possibilidade de construir um terceiro aeroporto em São Paulo, pelo menos a curto prazo. A decisão foi tomada dez dias depois de o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e de a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, terem anunciado publicamente a intenção de o governo federal erguer esse novo aeroporto fora de São Paulo. Ontem, na reunião da coordenação política, no Palácio do Planalto, o presidente aceitou o argumento apresentado pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, indicando que o mais conveniente, neste momento, é investir na construção da terceira pista do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos.

Prevaleceu, portanto, a proposta do governador paulista, José Serra (PSDB), que, em conversa com Jobim, na sexta-feira, se manifestou contra a construção de outro aeroporto em São Paulo, por considerá-la uma idéia 'pouco sensata'. Já a ministra Dilma, que na semana passada disse terminantemente aos presidentes de TAM e da Gol que o governo não investiria mais em outra pista de Cumbica, reviu a posição.

Em pronunciamento à Nação, no dia 20 - três dias após a tragédia com o avião da TAM, no vôo 3054 -, o presidente anunciou uma série de providências para desafogar o tráfego aéreo em Congonhas. E citou, textualmente, a decisão tomada, à tarde, na reunião do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) desse mesmo dia, sobre o novo aeroporto. O item 4 das 'soluções' falava em 'definição, em 90 dias, do local da construção de um novo aeroporto na região de São Paulo'.

Poucos minutos antes do pronunciamento presidencial, em cadeia nacional de rádio e televisão, a ministra Dilma Roussef não só anunciou a construção do novo aeroporto, como disse que ele ficaria 'na região da Grande São Paulo', e não na capital. Ao ser questionada sobre a provável localização, ela acrescentou que 'jamais' diria o local para 'não ser fonte de especulação imobiliária'.

Agora, porém, o discurso oficial é de que essa é uma solução de longo prazo. Na reunião da coordenação política do governo, Jobim disse que já conversou sobre o assunto não apenas com o governador Serra, como com o prefeito de Guarulhos, Elói Pietá, que é do PT. Pelo relato do ministro da Defesa, o governador tucano tem interesse em investir numa linha de trem ligando o centro de São Paulo ao Aeroporto de Cumbica e pediu ajuda federal. Serra defende ainda a ampliação do terminal de passageiros em Viracopos e a construção de mais uma pista expressa para ligar São Paulo a Campinas.

Estudos anteriores do governo esbarravam em um problema: para erguer a terceira pista seria necessário desalojar 20 mil famílias. O prefeito de Guarulhos, no entanto, disse a Jobim que o número de desabrigados é quatro vezes menor, não ultrapassando 5 mil famílias.

Com os dias contados no governo, o brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), fez vários reparos a essa alternativa, mostrando falta de sintonia com o Planalto. 'A questão é de custo-benefício', afirmou Pereira, ao lembrar a necessidade de remoção de 5 mil famílias.

Pereira falou em 'lugar difícil' e disse que uma terceira pista vai exigir um trabalho mais cuidadoso. 'Qualquer pista de pouso será útil, mas a questão é de custo-benefício. Não sei o custo', comentou.

Pereira também destacou a importância de existir cooperação entre os governos estadual e federal para a construção de mais uma pista em Guarulhos. Apesar dos 'senões', o brigadeiro disse acreditar 'ser possível' sua construção.

Com o desvio de vários pousos de Congonhas para Cumbica, o Aeroporto de Guarulhos registrou ontem movimentação intensa. Mas Pereira negou transtornos. Ao comentar o acidente com o Airbus da TAM e o fato de a pista em Congonhas ser considerada curta, procurou não esticar a polêmica. 'Quinhentos metros a mais não resolveriam o problema', afirmou, ao lembrar a velocidade em que a aeronave tocou o solo.

FUTURO

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que o governo encomendou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a elaboração de um estudo sobre as perspectivas de crescimento da demanda de passageiros no setor aéreo para os próximos 30 anos. 'Precisamos pensar neste assunto também no longo prazo', disse.

Questionado se acredita que as medidas anunciadas hoje pelo Conac poderiam acabar com o caos no setor aéreo até o fim do ano, Jobim respondeu que 'como esperança, a resposta é sim'. 'Mas, como afirmação, não tenho condição de dizer.'

FRASES

Luiz Inácio Lula da Silva
Presidente da República (no discurso à Nação em 20 de julho)

'Vamos definir, em 90 dias, o local da construção de um novo aeroporto na região
de São Paulo.'

'O maior problema (do sistema aéreo nacional) hoje é a excessiva concentração de
vôos em Congonhas. E é isso que precisamos resolver imediatamente.'

COLABORARAM ANA PAULA SCINOCCA, LEONARDO GOY e ISABEL SOBRAL

 

 

O Estado de São Paulo
08/11/2007
TAM determina que aviões não voem mais com reverso travado
No caso da tragédia do 3054, piloto não pôde contar com o auxílio do freio aerodinâmico
Tânia Monteiro

A TAM decidiu que seus aviões não voam mais com o reverso das turbinas pinado. A regra vale para todos os vôos, mas será considerada como exigência fundamental para operações de aterrissagem e decolagem em aeroportos com pistas curtas, como é o caso dos de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio. Agora, a empresa aérea só admite voar com o reverso travado em aviões que façam escalas em aeroportos com pistas longas e grandes áreas de escape.

A decisão, que já é do conhecimento da Aeronáutica, e foi confirmada pela própria empresa ao Estado, significa, na prática, que a TAM admite ser perigoso operar em pistas curtas com aviões que não possam usar, como último recurso de segurança, o acionamento dos reversos das turbinas. As primeiras informações da caixa-preta do vôo 3054 indicam que o piloto do Airbus A320 enfrentou problemas com o manete. Um complicador na tragédia, que deixou 199 mortos, foi o fato de o comandante não conseguir usar o reverso da turbina direita, que estava pinado.

Logo depois do acidente, a companhia defendeu que, pelos manuais da fabricante Airbus e pela própria experiência, mesmo em pistas curtas os aviões poderiam operar com os reversos travados. A TAM acrescentou que as pistas são homologadas para que os aviões operem sem usar esse sistema de freios aerodinâmicos. 'O reverso é um acessório', disse o vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo, na semana passada.

Disse, também, que o Airbus estava preparado para pousar até em pistas de 1.350 metros, 600 metros menor do que a utilizada no vôo 3054. 'Estávamos com quase 50% de segurança', afirmou Amparo. A pista menor de Congonhas tem 1.435 metros. As do Rio, no Santos Dumont, têm 1.323 metros e 1.260. As do Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, têm 4 mil metros e 3.180 metros, respectivamente.

A decisão tomada pela TAM, de não voar mais com o reverso das turbinas pinado, foi considerada acertada por militares da Aeronáutica. Eles entendem que, neste momento, as medidas com objetivo de prevenir problemas semelhantes aos que podem ter levado ao acidente da TAM acabam sendo conservadoras, ou seja, mais radicais do que permitem normalmente manuais ou tradicionais regras de operação. Neste caso, embora o avião esteja homologado para pousar em Congonhas, mesmo sem dois reversos em operação, a opção foi por não arriscar mais.

Outra recomendação na linha conservadora veio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), na semana passada. Determinou-se que, em dias de chuva, todos os vôos sejam suspensos na pista principal de Congonhas , até que todos os testes de aderência sejam realizados. O Cenipa só vai suspender sua recomendação e atestar a segurança de Congonhas depois de mensurar detalhadamente o coeficiente de atrito da pista principal.

 

 

O Estado de São Paulo
08/11/2007
Congonhas corta 151 vôos e terá 11 destinos
Decisão do Conac diminuiu também o número de pousos e decolagens
Luciana Nunes Leal e Ana Paula Scinocca

Espera em Cumbica: mesmo com mais de 50 vôos da TAM e da Gol transferidos para o aeroporto, Cumbica, em Guarulhos, não chegou a ter

um dia tumultuado, mas teve um aumento significativo do movimento. Passageiros reclamaram da demora para despachar bagagens e pegar os bilhetes de embarque nos check-ins das companhias - em alguns casos, cerca de uma hora. Houve mais agressões verbais entre passageiros

e atendentes. Também se formaram filas de passageiros que esperavam o traslado para o Aeroporto de Congonhas, na capital paulista

Na primeira reunião sob o comando do novo ministro da Defesa, Nelson Jobim, o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) anunciou oficialmente a limitação das operações no Aeroporto de Congonhas a vôos de no máximo duas horas de duração, o que vai reduzir o número de pousos e decolagens diários de 712 para 561, o que representa 151 vôos a menos. Também foram definidos cinco novos hubs (aeroportos que servem como ponto de distribuição de vôos), para desafogar o aeroporto paulistano. Ao anunciar mudanças na malha aérea do País, o ministro da Defesa voltou a estimar um prazo de dois meses para que os vôos de Congonhas estejam limitados a duas horas de duração.

Oficializou-se, inicialmente, que Congonhas, onde ocorreu o maior acidente aéreo da história do País, será utilizado apenas para 11 destinos: Brasília, Campo Grande, interior de São Paulo, Foz do Iguaçu, Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba, Santos Dumont (Rio), Internacional Tom Jobim (Rio), Vitória e Confins (MG). O Conac determinou ainda o início imediato da transferência da aviação executiva de Congonhas para o Aeroporto de Jundiaí, a 60 quilômetros de São Paulo.

DIVISÕES

Os vôos que vão deixar de pousar e decolar em Congonhas serão absorvidos, segundo Jobim, pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, Cumbica. Nelson Jobim antecipou que será feita uma reestruturação do layout de Cumbica, de maneira a melhor acomodar mais vôos e passageiros.

Um comitê técnico será formado para redistribuir a malha aérea e as autorizações de vôos, outra forma de desafogar os aeroportos de São Paulo. Com o novo desenho, segundo Jobim, Congonhas deixará de ter vôos de conexão e escalas. O Aeroporto do Galeão, no Rio, receberá vôos para Nordeste, Europa, América do Norte e Central. Curitiba centralizará escalas e conexões para o Sul e Brasília para o Norte e o Centro-Oeste. Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, também centralizará conexões para o Nordeste. Os aeroportos do interior de São Paulo também servirão de ponto de distribuição de vôos para a Região Sul e também Região Centro-Oeste - mas ainda não ficou claro como será feita essa distribuição.

Segundo Jobim, o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, não será utilizado, em um primeiro momento, para receber novos vôos, mas deve ficar preparado para aumentar o número de pousos e decolagens no médio prazo. Para tanto, o terminal terá de passar por uma reforma para aumentar a capacidade de pousos e decolagens e mudar o perfil - de essencialmente de carga para de passageiros.

JUSTIÇA

O ministro da Defesa citou ainda a possibilidade da reacomodação de algumas lojas localizadas no aeroporto, para dar lugar a balcões de atendimento melhor organizado. Na prática, áreas da Transbrasil e da antiga Varig podem ir para Gol e TAM, que hoje respondem por 90% do mercado e reclamam de falta de espaço até mesmo no check-in de seus passageiros. O caminho para tanto será buscar medidas na Justiça para ocupar esses espaços - muitas vezes sem utilização nenhuma. Essa determinação já havia sido anunciada na semana passada, na reunião anterior do Conac, e foi reforçada por Jobim ontem.