A informação que responderia uma das principais dúvidas sobre as causas do acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, ocorrido no último dia 29 em Mato Grosso, não foi registrada. Por uma opção dos engenheiros da Embraer, fabricante do Legacy, o funcionamento do transponder - equipamento que faz a comunicação entre a aeronave e os radares em terra - não estava acoplado à caixa-preta do jato. Com isso, ficará mais difícil descobrir se o aparelho apresentava pane no momento da colisão, como sugerem os pilotos americanos, ou se ele foi desligado propositalmente, conforme suspeitam peritos da Aeronáutica.

'Esse fato sem dúvida atrapalha, mas não inviabiliza as investigações', avalia um oficial da Força Aérea Brasileira (FAB). Segundo ele, a gravação das conversas mantidas entre os pilotos - e deles com o centro de controle de tráfego aéreo - ainda pode indicar se o desligamento do transponder foi premeditado. De toda forma, a descoberta favorece a versão apresentada até agora pelos pilotos norte-americanos. Joseph Lepore e Jan Paul Paladino têm afirmado que o transponder falhou e, logo após a colisão com o Boeing, voltou a funcionar. Fontes da Aeronáutica insistem em dizer que isso é improvável.

Embora seja considerado fundamental, o transponder não é um item obrigatório a todas as aeronaves. Apenas aquelas que pretendem voar acima de 25 mil pés (7.500 metros) de altitude devem, por lei, possuir o equipamento. Especialistas em aviação dizem ainda que não há irregularidade no fato de a Embraer não ter conectado o transponder ao gravador de dados (Flight Data Recorder) da caixa-preta. 'Nos aviões modernos, o Flight Data Recorder é capaz de monitorar até 400 parâmetros de funcionamento do avião. Mas não há uma norma sobre o que deve ou não ser ligado a ele', explica Ernesto Klotzel, especialista em avião civil. A Embraer não se pronunciou sobre a informação.

Os investigadores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) se concentram agora no conteúdo do Cockpit Voice Recorder, outro dispositivo da caixa-preta que registra as conversas entre os pilotos e deles com os controladores de vôo. No Legacy, ficam armazenados os diálogos mantidos nas 2 horas anteriores ao desligamento da aeronave - nos aviões antigos, esse período é de apenas 30 minutos.

'Os pilotos podem ter combinado de desligar o transponder por algum motivo e, se isso ocorreu, está registrado na caixa-preta', diz um oficial da Aeronáutica.

Mesmo que o equipamento não tenha registrado esse suposto diálogo, dizem os militares, é possível afirmar que houve erro na condução do Legacy. Pelo plano de vôo autorizado pelo centro de controle do tráfego aéreo, a aeronave que partiu de São José dos Campos deveria voar em 37 mil pés até Brasília e, de lá, baixar para o nível 36 mil. Sabe-se que o choque ocorreu a 37 mil, exatamente onde o Legacy não deveria mais estar.

O Estado de São Paulo
07/10/2006
'New York Times' vê falhas em 3 sistemas
Texto cita transponder como fator vital para acidente
Paulo Prada, Matthew L. Wald

Autoridades da Aeronáutica brasileira identificaram na quinta-feira o que disseram ser 'equipamentos quebrados e confusões' que provavelmente contribuíram para a colisão dos jatos sobre a Amazônia há uma semana. Os investigadores ainda não determinaram como os três sistemas falharam - uma rede de controle de tráfego aéreo top de linha quase nova e o sistema anticolisão em ambas as aeronaves.

O acidente matou todos os ocupantes do avião maior, o Boeing 737. A operadora Gol disse que encontrou um erro na contagem do número de passageiros e baixou o número de mortos de 155 para 154. O avião menor, embora danificado, conseguiu pousar.

Durante certo período de tempo, os controladores de tráfego aéreo brasileiros ficaram sem comunicação com o avião menor, um Legacy novo da Embraer que estava voando para os Estados Unidos, e também não conseguiram calcular sua altitude por meio de radar, segundo autoridades brasileiras.

O diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), tenente-brigadeiro Paulo Roberto Cardoso Vilarinho, disse que no momento do acidente os controladores de vôo estavam sem comunicação de voz com o Legacy.

Um policial que interrogou a tripulação americana do avião da Embraer disse que, na última comunicação de voz com o Legacy, os pilotos foram avisados para mudar as freqüências de rádio no momento em que entrassem sob a jurisdição de um outro centro de controle de tráfego aéreo. O policial disse que eles não ouviram direito a freqüência e não sintonizaram o rádio corretamente.

Álvaro L. Pinheiro da Costa, brigadeiro da Aeronáutica encarregado da construção do novo sistema de controle de tráfego aéreo na Amazônia, disse numa mensagem por e-mail que altitude e identidade do Legacy, que deveriam ter sido transmitidas por seu transponder , 'não estavam sendo recebidas no nosso sistema no momento da colisão'.

Os promotores públicos brasileiros defendem a teoria de que os pilotos desligaram o transponder para que pudessem subir para uma altitude mais favorável sem pedir permissão. Perguntado se um piloto desligaria o transponder, Vilarinho respondeu: 'Somente os traficantes fazem isso.'

PRIMÁRIO

A mensagem por e-mail enviada por Pinheiro diz que o Legacy estava sendo rastreado por um radar primário. Segundo ele, a ausência de informações sobre a altitude do Legacy 'impediu que nosso software avisasse ao controlador de vôo sobre a possível colisão'. E, segundo ele, se o sistema de tráfego aéreo não conseguiu 'ouvir' o transponder do Legacy, isso significa provavelmente que também não foi transmitido para o Boeing, e assim não teria sido captado pelo seu sistema anticolisão.

Outros especialistas disseram que dependendo da forma como o transponder falhou, o equipamento pode ter impedido o Legacy de captar os sinais emitidos pelo Boeing. Isso significaria que o sistema anticolisão instalado em ambos os aviões não teria dado o aviso para eles se afastarem.

O Estado de São Paulo
07/10/2006
Pouso do jato, outra questão polêmica
Cargueiro dos EUA e base militar dizem ter orientado o Legacy
ADRIANA CARRANCA, LIÈGE ALBUQUERQUE E PAULO BARALDI

A empresa americana de transporte de carga Polar Air informou ontem que a tripulação de um avião da companhia ajudou o Legacy a pousar na Base Aérea de Cachimbo, após a colisão com o Boeing 737-800 da Gol, há oito dias. Mas funcionários do Destacamento de Tráfego e Controle Aéreo do Aeroporto Eduardo Gomes (Detecea-EG) - subordinado ao Cindacta-4, em Manaus - disseram que foi a torre de Cachimbo que orientou os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino.

'Havia um cargueiro na mesma freqüência, mas quem orientou o pouso foi um oficial em Cachimbo', disse um controlador de vôo do Detecea-EG. 'O transponder e outros equipamentos do Legacy voltaram a operar após o choque, recebendo retorno de uma aeronave em freqüência e também do oficial de plantão em Cachimbo. O piloto informou de uma pane no sistema de comunicação, de um choque com outra aeronave e que tinha avarias graves na estrutura. Foi então orientado por Cachimbo para encontrar a pista e autorizado a aterrissar na base.' Segundo ele, 'sem orientação, um piloto com mínima experiência no espaço aéreo brasileiro não teria como aterrissar'.

A versão diverge do que contou ao Estado Regina Milano, porta-voz da Polar Air, que tem sede em Purchase, Nova York. Segundo ela, ao ouvir o pedido de socorro do Legacy, minutos após a colisão, a tripulação do avião da companhia conseguiu, por rádio, guiar os pilotos do jato até o pouso em Cachimbo.

O avião da Polar Air sobrevoava a mesma região onde as aeronaves colidiram, mas em altitude diferente. 'Nossa tripulação interceptou o pedido de socorro pelo rádio e pôde direcionar os pilotos até que conseguissem pousar com segurança. A aeronave sobrevoava a região e tinha o rádio na mesma freqüência, mas os pilotos não viram a colisão', disse.

Embora não sejam testemunhas da colisão, os funcionários do Polar Air serão fundamentais na investigação. Eles poderão informar as autoridades sobre possíveis falhas na comunicação com os centros de controle de tráfego, como alega o advogado dos pilotos do Legacy, José Carlos Dias.

No Cindacta-4, quatro controladores de vôo que trabalhavam no momento da colisão devem ser ouvidos em Brasília pela Polícia Federal.

INDENIZAÇÃO
Os advogados de Bernardo Álvares da Silva Campos, Paulo Roberto Alves Ramalho e Marcelo Moura de Souza, entraram ontem com pedido de ação cautelar na 3ª Vara Cível de Brasília, para assegurar o bloqueio do Legacy. O objetivo é reter o jato no Brasil para futura indenização. No acidente, Campos perdeu a mulher, Patrícia de Sousa Moreira.

O Estado de São Paulo
07/10/2006
Controle erra. E tragédia é evitada por pouco em LA
Jennifer Oldham

Em mais um incidente dramático no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), dois aviões quase se chocaram na pista no sábado passado. O susto foi tão grande que é possível ouvir, na gravação do controle de tráfego, a respiração ofegante de um dos pilotos.

Um jato regional da SkyWest que decolava com destino a San Antonio havia atingido 185 km/h quando um jato executivo da Gulfstream surgiu no caminho, obrigando o piloto a acionar os freios. O jato da SkyWest, com 39 pessoas a bordo, parou a menos de 30 m do Gulfstream.

Na gravação da torre, ouve-se uma abalada controladora de vôo se desculpando com o piloto do SkyWest, logo depois do incidente, e pedindo que ele deixe a pista imediatamente para permitir a aterrissagem de um avião que se aproxima. 'SkyWest 6430, peço desculpas, não falamos com o Gulfstream, ele atravessou sem autorização', disse a controladora. Ela ficou tão traumatizada com o incidente que deixou seu posto segundos depois.

'Peço desculpas. Por favor, vire à direita e deixe a pista.' 'Saindo à direita', respondeu o piloto do SkyWest, ofegante.

Controladores da torre do LAX, quinto aeroporto de passageiros mais movimentado do mundo, disseram nunca ter visto dois aviões chegarem tão perto um do outro no local sem colidir. Foi o oitavo incidente desse tipo no aeroporto em 2006.

Folha de São Paulo
07/10/2006
Boeing da Gol derrapa em Congonhas
Aeroporto da capital, cujas obras de reforma da pista estão atrasadas, já teve um incidente parecido em março deste ano
De acordo com a Infraero, começaria na madrugada de hoje uma reforma na pista principal do aeroporto, prevista para durar 15 dias
RICARDO GALLO - KLEBER TOMAZ - DA REPORTAGEM LOCAL

Uma semana após a queda de um avião da Gol matar 154 pessoas em Mato Grosso, no maior desastre da aviação brasileira, um Boeing-737/300 da empresa derrapou, ontem pela manhã, após aterrissar na pista principal do aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo. Não houve feridos.

Foi o segundo caso de derrapagem em Congonhas em sete meses. Em março, também por causa da chuva, uma aeronave da BRA não conseguiu frear e parou no canteiro, próximo à av. dos Bandeirantes -também na ocasião, não houve feridos.

O acidente evidencia o desgaste da pista do aeroporto, o mais movimentado da América do Sul, com 620 pousos e decolagens diários.

De acordo com a Infraero, começaria na madrugada de hoje uma reforma na pista, prevista para durar 15 dias e ser feita entre 0h e 6h, quando o aeroporto não funciona.

A obra na pista está atrasada. Deveria ter começado em abril, logo depois do acidente com o avião da BRA, mas, segundo a Infraero, problemas com a licitação retardaram o início dos trabalhos no local.

Ainda segundo a Infraero, o cronograma original indicava o começo da reforma para amanhã, mas a derrapagem do vôo da Gol a antecipou em um dia.

Acidente

O acidente ocorreu às 6h06, quando a pista ainda estava molhada em conseqüência de duas chuvas fracas na madrugada. Houve susto entre os 122 passageiros a bordo -havia, ainda, seis tripulantes.

Em razão do acidente, pousos e decolagens foram interrompidos até as 7h15. Cerca de 50 vôos previstos para chegar e sair de Congonhas atrasaram.

No período, vôos para Congonhas adotaram três alternativas: retardaram a saída dos aeroportos de origem, voaram em círculo por até uma hora ou pousaram em aeroportos próximos. Seis foram transferidos -quatro para Cumbica e dois para Viracopos (Campinas).

A derrapagem ocorreu com o vôo 1941 da Gol, procedente de Cuiabá (MT). A aeronave derrapou cerca de um quilômetro depois de tocar o solo, quando, segundo a Gol, manobrava e estava prestes a deixar a pista de pouso. O avião parou sobre a grama, ao lado da pista auxiliar do aeroporto, e os passageiros desceram. Depois, foi removido para o hangar da Gol.

Segundo a Gol e alguns passageiros, o comandante do vôo afirmou que a pista molhada fez a aeronave sair da trajetória inicial. A Infraero admite a relação entre a condição da pista e o acidente. As causas serão investigadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Segundo o CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências), foi uma chuva fraca que caiu na região de Congonhas por volta de 2h e 4h de ontem. Ao todo, foram 5,2 milímetros acumulados de chuva.

Medo

Para os passageiros que estavam no vôo Cuiabá-São Paulo, restou o susto pela guinada inesperada da aeronave e pela lembrança ainda recente da queda do Boeing da Gol.

"Parecia cinema. Apareceu bombeiro, enfermeiro, um monte de gente", disse a estudante Thais Bittencourt. "Nossa, de novo acontecendo isso?", afirmou Thais, sobre o momento da derrapagem.

Amiga dela, a também estudante Mariana Pascoal conta que se conteve, mas houve tensão entre os passageiros.

"Houve pessoas que se exaltaram por causa do que ocorreu [a queda do Boeing]", disse ela, para quem o acidente ocorreu pelas más condições da pista.

Guarulhos

A derrapagem com o vôo da Gol fez a missionária Thalita Banov Magnani, 25, atrasar em três horas sua chegada a Congonhas. Depois de ficar no céu por cerca de uma hora, sem autorização para aterrissar, o avião em que ela estava, vindo de Campo Grande (MS), pousou em Guarulhos.

Ela foi a Congonhas de táxi -chegou 9h30, em vez de 6h30. "Falaram que era por causa do mau tempo", afirmou.

Folha de São Paulo
07/10/2006
Contato não foi de emergência, diz Aeronáutica
KÁTIA BRASIL DA AGÊNCIA FOLHA, EM MANAUS

Militares do Cindacta 4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), órgão da Aeronáutica que controla vôos na Amazônia Legal, informaram ontem que no último contato com o Boeing-737/800 da Gol não existia situação de emergência. Para eles, a colisão com o Legacy foi uma situação inesperada. "O contato não foi de emergência, foi um contato normal de transferência de tráfego aéreo, não existia situação de emergência", disse o capitão-aviador Edmar Ferreira da Silva, 32, chefe do Centro Operacional Integrado do Cindacta 4.

"A colisão, obviamente, não era esperada. Não era esperado que na rota daquela aeronave [Gol] houvesse uma outra aeronave [o Legacy] no mesmo nível", completou.

Segundo os militares, antes do choque, o avião da Gol estava cumprindo seu procedimento normal para o chamado plano de vôo repetitivo -o percurso Manaus com escala em Brasília e destino final em São Paulo recebe autorização renovada a cada 30 dias. "O avião nunca mudaria de rota nem de altitude, ele estava num nível correto e disponível para aquele aerovia", disse o capitão-aviador.

Folha de São Paulo
07/10/2006
EUA farão recall de aparelho usado no jato
Agência de aviação daquele país ordenou revisão, a partir do dia 17, no modelo do transponder usado em 1.365 aviões, inclusive o Legacy
Defeito provoca efeito ao já apontado no acidente: perda de contato com o controle e mau funcionamento do sistema anticolisão
IGOR GIELOW SECRETÁRIO DE REDAÇÃO DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A FAA (Administração Federal de Aviação, dos Estados Unidos) apontou, em 12 de setembro, um defeito no modelo de transponder utilizado pelo jato Legacy. E determinou um recall com várias etapas, a ser iniciado no próximo dia 17.

O defeito provoca um efeito similar ao apontado por toda a investigação sobre o acidente: a perda de contato com o controle de tráfego aéreo e o funcionamento incorreto do sistema anticolisão da aeronave. O transponder é um sistema que transmite os dados do avião para o controle de terra e para outras aeronaves. Tanto a versão da FAB (Força Aérea Brasileira) quanto a dos pilotos até agora indicavam o mesmo problema: o transponder do Legacy não funcionou após ele mudar sua rota, vindo de São José dos Campos (SP), sobre Brasília em direção a Manaus.

A Folha tentou falar ontem à noite com a Embraer, sem sucesso. Não é possível, portanto, afirmar que a empresa não tenha adotado preventivamente algum dos passos de segurança determinados pela FAA -que serve de referência para aeronaves no mundo todo. De todo modo, ela só deveria fazê-lo a partir do dia 17.

A Diretriz de Aeronavegabilidade 2006-19-04 diz: "Essa diretriz resulta do fato de o transponder incorretamente entrar no modo stand-by se a tripulação levar mais de cinco segundos usando o botão giratório da unidade de rádio para mudar seu código de controle aéreo. Estamos emitindo essa diretriz para evitar que o transporte dessa unidade de comunicação entre em modo stand-by, o que pode aumentar o trabalho da tripulação e resultar no funcionamento impróprio do Sistema de Alerta de Tráfego Anticolisão".

Isso significa que se o piloto mexeu no botão em que ele indica o código de 4 números que identifica a aeronave nos radares, um defeito pode ter colocado o transponder num modo inativo (o stand-by citado). A mudança ficaria registrada no painel do transponder, mas não há nenhum tipo de alerta sonoro ou visual disso.

Mas aí entra uma dúvida: o código numérico só pode ser alterado, após uma decolagem, se for solicitado por parte do controle de terra. E tanto Brasília quanto os pilotos alegam que tentaram falar sem sucesso um com o outro, durante a quase uma hora entre a passagem do avião pela capital e a colisão.

A diretiva da FAA determinava os seguintes passos: a partir de 17 de outubro, a fabricante deveria mudar o manual de vôo que é consultado pelos pilotos, alertando para ele checar o sistema por meio de teste. Essa medida deveria ser feita em 14 dias; em alguns casos, substituir o transponder em até 18 meses; em outros casos, substituir partes do sistema de comunicação ou no transponder.

A diretriz foi tomada a partir de cinco boletins de alerta da fabricante do transponder, a empresa norte-americana Honeywell, entre julho de 2005 e janeiro deste ano. A partir daí, a FAA ouviu fabricantes e associações de pilotos. A Embraer é citada no relatório da diretriz como tendo feito um pedido de adiamento do prazo para a mudança no manual de vôo -que inicialmente era de 5 dias.

"A Embraer sustenta que a perda do transponder não provoca um risco tão grande que justifique um prazo tão urgente", diz o texto, afirmando que a fabricante brasileira alegou que muitos aviões teriam de ser trazidos de linhas internacionais. A Embraer pedia um mês para a mudança, a FAA aceitou o prazo de 14 dias.

A medida atingiu 1.365 aviões, de vários fabricantes, incluindo o Legacy.

Essa nova informação, que sugere uma solução para o mistério do transponder inoperante e a conseqüente inutilidade do sistema anticolisão do avião, mas não explica, por exemplo, por que os pilotos do Legacy não seguiram na altitude de seu plano de vôo.

Folha de São Paulo
07/10/2006
Infraero não descarta erro no controle do tráfego aéreo
Brigadeiro diz que ainda não há dados para concluir responsabilidade sobre acidente
O presidente da empresa, porém, diz que faltou "discernimento" aos pilotos do jato que não seguiram o previsto no plano de vôo
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, disse ontem que não é possível afastar, neste momento, a possibilidade de erro no controle do tráfego aéreo como fator que levou à colisão entre o Boeing-737/800 da Gol e o Legacy, matando 154 pessoas.

Pereira ressaltou que é necessário cruzar dados das caixas-pretas com os registros de radar em terra. "É prematuro [dizer que não há culpa do controle]. Tem que ter todos os dados. Não só as caixas, mas também contextualizar com as gravações de terra, com as imagens de radar, com o depoimento dos pilotos que sobreviveram. É prematuro acusar ou defender qualquer pessoa", afirmou.

A Infraero, vinculada ao Ministério da Defesa, é responsável pela administração de todos os aeroportos do país.

A FAB (Força Aérea Brasileira), responsável pelo controle do tráfego, nega problemas dos radares ou falhas dos operadores, embora não confirme oficialmente os detalhes da investigação sobre o acidente, ocorrido no último dia 29.

Uma das poucas informações confirmadas até o momento só levanta mais dúvidas. O Boeing da Gol voava a 37 mil pés de Manaus a Brasília seguindo seu plano de vôo quando colidiu com o jato executivo Legacy, da Embraer, que ia em sentido contrário na mesma altitude.

Mas o plano de vôo do Legacy previa que ele primeiramente descesse dos 37 mil pés em que vinha de São José dos Campos para 36 mil e depois, cerca de 400 km antes do local da colisão, passasse para 38 mil pés.

A aerovia, uma espécie de estrada virtual, também estabelece as altitudes "ímpares" (37 mil, 39 mil) para aviões num sentido e as "pares" (36 mil, 38 mil) para outros. Antes dos radares, apenas esta regra servia para evitar acidentes, segundo o brigadeiro. "A Amazônia funcionou durante décadas com esse mesmo tipo de tráfego e nunca ninguém bateu."

Discernimento

Indiretamente, Pereira criticou a atitude dos pilotos do Legacy que se mantiveram na "contramão".
"Também é uma questão de discernimento do piloto. Se está numa altitude diferente, sem rádio, sem contato, "ai meu Deus", sai do eixo da aerovia, retoma a altitude e volta para o eixo para evitar acidentes. Isso aprendi quando tinha 17 anos."

Os pilotos alegam que não tiveram contato com o controle em Brasília e, por isso, mantiveram sua rota e altitude, alegando que, para fazer uma mudança, precisariam de autorização de terra.

O problema é que o procedimento, no caso de falta de contato, é justamente seguir seu plano de vôo original -no caso, permanecer nas faixas pares da aerovia. A versão no centro de controle é outra: o contato foi tentado por rádio, mas não houve sucesso.

Segundo o brigadeiro, é preciso aguardar o fim das investigações sobre o acidente antes de tirar conclusões.

Falando em tese, o presidente da Infraero disse que quando um piloto "perde" o rádio deve incluir um código no transponder do avião ou usar uma outra aeronave que esteja voando perto para fazer uma ponte com o controle em terra.

Ele também afirmou que seria um risco determinar que o piloto do avião da Gol mudasse de rota, diante do desaparecimento dos sinais do Legacy. Segundo ele, como os radares não estavam captando a posição do Legacy, não havia como dizer onde o Boeing deveria se posicionar. ""A lógica normal em aviação diz: não mexa naquele que está correto, ou você estará agravando o problema."

BBC Brasil
06/10 - 19:44h
Pilotos dos EUA querem evitar voar sobre o Brasil

Após o acidente com o Boeing 737 da Gol e a apreensão dos passaportes dos pilotos americanos do jato Legacy, outros pilotos dos Estados Unidos já estão buscando rotas alternativas que não os obriguem a sobrevoar o Brasil.

A informação foi dada à BBC Brasil por Sam Meyer, presidente da divisão nova-iorquina da Allied Pilots Association - sindicato que reúne 12 mil pilotos que atuam na American Airlines. Meyer se referia a pilotos de jatos executivos, como o próprio Legacy, e aviões particulares, não a aviadores como ele próprio, que trabalham para grandes empresas de aviação cujas rotas são determinas pelas próprias companhias.''Outros pilotos têm dito que irão buscar outras rotas, que não os obriguem a passar pelo espaço aéreo brasileiro. E eu concordo com eles - ninguém vai querer ir para um lugar onde, após sofrer um acidente, você pode ir parar na cadeia e alguém jogar a chave fora'', disse Meyer.

Estadão
06 de outubro de 2006 - 16:20
Cumprir plano de vôo é suficiente para evitar colisão, diz presidente da Infraero
O brigadeiro afirmou não ter dados sobre as apurações e nem se o piloto do Boeing foi avisado pelos controladores de vôo sobre o risco
Isabel Sobral

BRASÍLIA - O presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro José Carlos Pereira, disse que cumprir um plano de vôo é suficiente para evitar colisão, ao comentar sobre as investigações das causas do choque no ar entre o Boeing 737-800 da Gol e o jato Legacy, no Mato Grosso, que causou a morte de 154 pessoas.

Durante entrevista coletiva na tarde desta sexta-feira, 6, Pereira lembrou que durante anos os vôos sobre a Amazônia foram feitos sem radar porque o Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam) foi criado há pouco tempo, e não havia colisões entre aviões. "E como isso era garantido? Com os pilotos cumprindo rigorosamente o plano de vôo traçado e fazendo qualquer modificação na rota somente com autorização expressa das torres", comentou.

O brigadeiro disse que as investigações sobre as causas do choque no ar entre o Boeing 737-800 da Gol e o jato Legacy precisam ser mantidas em sigilo. "É compreensível a ansiedade, mas essa investigação dever ser feita em sigilo", declarou.

Ele defendeu que qualquer conclusão sobre a queda do Boeing, que resultou na morte de 154 pessoas na sexta-feira passada, só pode ser tirada após a contextualização de todas as informações retiradas das "caixas-pretas" do Legacy e também do Boeing.

O brigadeiro afirmou não ter dados sobre as apurações e nem se o piloto do Boeing foi avisado pelos controladores de vôo sobre o risco. Falando de forma teórica, no entanto, ele comentou que se um controlador verifica risco e tem que avisar um piloto no ar, ele também tem que sugerir uma alternativa. "Caso contrário, o controlador só cria pânico no piloto", comentou.

Mercado e Eventos
06/10/2006 - 15:46h
Centros de Manutenção da Vem mudam prefixos telefônicos

A partir da próxima terça-feira (10/10), serão alterados os prefixos dos telefones dos três Centros de Manutenção da Vem, que estão localizados no Rio de Janeiro, Porto Alegre e São Paulo.

Os novos prefixos são: RJ (21)3383, mesmos ramais; Porto Alegre (51)3375, mesmos ramais, e SP (11)3529, com novos ramais, que devem ser
obtidos através do site www.vem.aero. Outras informações podem ser obtidas pelo telefone (21)3383-2708, com Denize Moraes.

Agência Estado
06/10 - 10:53h
Controlador da Varig ameaça sair da empresa

O empresário chinês Lap Chan, principal executivo da VarigLog, empresa que comprou a Varig, reafirmou ontem em depoimento na CPI do caso Varig, na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro, que poderá sair do negócio caso a empresa tenha de assumir o passivo trabalhista da antiga companhia aérea. "Se for assim, não tem como ela ser viável no dia-a-dia", disse. Chan já havia ameaçado abandonar o negócio, pelo mesmo motivo, em reuniões com os funcionários da empresa.

Chan criticou a demora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em liberar o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) e as concessões que permitirão à Nova Varig entrar em operação. Segundo ele, esse atraso vem ameaçando o plano de investimento da companhia, elaborado para atender o tradicional crescimento no movimento das companhias aéreas nas férias de final de ano.

Em seu depoimento na Assembléia, Chan sustentou que todas as informações exigidas já foram encaminhadas à Anac. Entretanto, até o momento o certificado ainda não foi aprovado. Apesar de considerar estranha a demora do órgão regulador, o empresário chinês acredita que a liberação deva ser aprovada ao longo das próximas duas ou três semanas.

Chan revelou que muitos investimentos que poderiam expandir as atividades da empresa recém-adquirida vêm sendo protelados. "Chega uma hora em que a paciência tem limite", disse. Ele chegou a afirmar que as empresas concorrentes são as principais beneficiadas pela demora da Nova Varig em absorver o espaço deixado pela antiga companhia aérea.

A VarigLog já tem contrato para aquisição de 14 aviões com empresas de leasing. Mas a conclusão do negócio está condicionada à liberação dos certificados pela Anac. Chan disse que, diariamente, o grupo negocia um prazo maior com as arrendadoras de aviões para que a Nova Varig não perca esses aviões, que seriam importantes nos planos de expansão da companhia. "Estamos negociando com os arrendadores. Mas eles não querem negociar e fechar acordos com a antiga Varig", afirmou.

O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos (PDT), informou que irá convocar o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, para depor, provavelmente no dia 10 de outubro.

No depoimento, o empresário chinês negou que tenha sido beneficiado no leilão de compra da empresa aérea, realizado no dia 20 de julho. Chan informou ter sido convidado a participar do negócio por Marco Antônio Audi, atual vice-presidente do conselho de administração da VarigLog.

No evento, ele foi muito questionado sobre o quanto pagou pela empresa e quais suas relações com os juízes responsáveis pelo processo de recuperação judicial da companhia aérea. O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos (PDT), chegou a dizer que apenas a VarigLog quis "aquele mico". Chan rebateu alegando que, quando o grupo fez o investimento, já tinha noção dos riscos envolvidos no negócio.