O Estado de São Paulo
07/08/06
Demitidos da Varig apertam o cinto
Com salários atrasados e sem receber direitos trabalhistas, ex-funcionários tentam sobreviver fazendo bicos
Alberto Komatsu - RIO

Com quatro meses de salários atrasados e sem saber quando receberão verbas rescisórias, funcionários da Varig estão se virando como podem para sobreviver. Sabrina, Juliana e Patrícia, três comissárias da companhia, deverão ser a capa da revista Playboy de setembro. Elas foram anunciadas esta semana na festa de 31 anos da publicação. Para os que não podem posar numa revista masculina, o jeito tem sido vender apartamentos e móveis, fazer bicos como manutenção de computadores e cursos de modelo e manequim. Há até mesmo quem pense em abandonar o País. Essas são algumas das alternativas encontradas por empregados com pelo menos 20 anos de casa.

Empregados da Varig também relatam que, recentemente, houve uma corrida às lojas da Fundação Ruben Berta (FRB), que vendem diversos produtos com a marca Varig, para revender bonés, camisetas e miniaturas de aviões, entre outros artigos. Os funcionários aproveitaram a época em que as compras nas lojas da FRB podiam ser feitas com descontos em folha, já que eles não têm recebido salário. Agora, porém, qualquer artigo comprado na loja da FRB tem de ser pago à vista, em dinheiro ou cartão de crédito. A FRB foi procurada para confirmar a informação e dar autorização para a reportagem fazer uma visita à loja do Rio, mas não retornou.

O comissário João Ricardo da Silva Motta, de 42 anos, trabalha na Varig há 15 anos e descobriu esta semana que seu nome não está na escala de vôos da Varig para os próximos 30 dias. Sem receber há quatro meses e há dois anos sem o 13º salário, ele conta que está fazendo a manutenção de computadores de amigos para poder ter outra fonte de renda e sustentar quatro filhos. “Não tenho como pedir emprego em outro lugar, porque minha carteira continua com o registro da Varig. Estou fazendo biscates para sobreviver”, conta o comissário.

Aos 49 anos de idade, 21 como comissária da Varig, Rosicléia Cavalcante da Silva já teve até de vender a cama de seus filhos para poder pagar despesas. Ela conta que também vendeu todos os produtos de beleza importados que tinha para ter uma receita adicional.


Agora, depois que parte de seus benefícios foi cortada e ela está de licença por problemas de saúde, ela planeja vender o apartamento. “Está tudo muito obscuro. Cada hora é uma informação diferente”, conta.

“Faltava apenas um ano para eu me aposentar, mas não posso perder a esperança. Esse telegrama foi traumatizante”, relata a comissária Otília Pires, de 52 anos, 26 dos quais dedicados à Varig. Ela referia-se ao aviso de demissão enviado pela Varig na quarta-feira. Sem perspectivas de conseguir emprego no setor, ela só pensa agora em sair do País. Fluente em quatro idiomas (espanhol, francês, italiano e inglês), ela conta que está sozinha no Brasil e planeja reencontrar sua família, que mora na França.
Otília era uma das cerca de 700 pessoas que compareceram esta semana a uma assembléia convocada pelo Trabalhadores do Grupo Varig (TGV), com o objetivo de orientar os funcionários a buscarem judicialmente alguma garantia de seu dinheiro. Ela diz que atual situação da Varig a levou ao hospital, por causa de uma crise de hipertensão.

Os aposentados da Varig ainda não tiveram de fazer bicos porque também recebem pelo INSS, ou porque têm idade avançada. Mesmo assim, sua receita está minguando porque os planos de benefícios da Varig no fundo de pensão Aerus estão em processo de liquidação. Por isso, o Aerus só está pagando 50% dos benefícios desde junho. E esses pagamentos só serão feitos até janeiro. Depois disso, não há nenhuma garantia de que terão algum dinheiro a receber do Aerus.“Também sou aposentado pelo INSS, mas não é suficiente. Só de plano de saúde pago R$ 900”, diz Orlando da Gama, de 70 anos, que foi comissário de bordo durante 30 anos e está aposentado há 12 anos.

O Estado de São Paulo
07/08/06
História de crise não é roteiro exclusivo de aérea
Longe da mídia, muitas empresas tentam sobreviver a fortes crises
Nilson Brandão Junior - RIO

A Varig pode ser a maior, mas não é a única empresa a lutar pela sobrevivência neste momento. Outras tentam driblar a crise, evitar o fechamento e continuar no mercado. Algumas já foram tradicionais no seu setores, como CCPL (laticínios), Santa Matilde (material ferroviário) e Haga (fechaduras e ferragens). Em estágios diferentes, essas empresas, e a própria Varig, tentam ressurgir mais enxutas e viáveis.

Criadora há mais de duas décadas da marca “longa vida”, hoje em domínio público, a CCPL (Cooperativa Central dos Produtos de Leite) foi minguando progressivamente, afundada em dívidas e execuções de bens, até parar em 2002. No último mês de abril, a unidade instalada em São Gonçalo, Niterói, voltou a produzir, depois de uma operação de venda de créditos acumulados de ICMS, autorizada pelo governo estadual.

“A empresa foi vítima de má gestão. Foi chegando a um ponto de execuções, penhoras e arrestos. Não conseguia cumprir os compromissos. Simplesmente parou”, conta o atual diretor operacional, Flávio Tavares Fernandes, que integra o conselho de administração judicial. Ele explica que os créditos foram vendidos com deságio, uma parte foi aplicada na indústria e outra ficou com as cooperativas que formam a CCPL.

Hoje, trabalham 180 pessoas na mesma fábrica que, no passado, chegou a empregar 500 pessoas. Um deles é Edival Marins, 50 anos, que tinha 23 anos na empresa, quando a CCPL parou. “Não tinha mais emprego para mim no município. Fui para outro, a 100 quilômetros de distância”, conta.
A CCPL voltou a produzir, mas mantém a pesada dívida de R$ 150 milhões. Mesmo assim, quer buscar a liderança no mercado do Rio em 2007 e alcançar o de São Paulo. Além do leite, a meta é oferecer leite em pó, iogurtes e bebidas lácteas.

Num estágio anterior, em Três Rios (RJ), a Companhia Industrial Santa Matilde, cuja falência foi decretada em outubro do ano passado, vislumbra a chance de ser transformada num distrito industrial, voltado ao setor ferroviário. O secretário local de indústria e comércio, Julio Cezar Rezende, conta que a MRS Logística e a Amsted Maxion já demonstraram interesse em entrar no projeto.

A MRS informa que o projeto inclui a construção de uma oficina de material rodante, para atender à demanda do setor. Entre as maiores fabricantes de material ferroviário do Brasil nos anos de 1970, a empresa chegou a empregar 4 mil pessoas. O próprio síndico da massa falida, João Batista Sales, conta que o processo judicial caminha lentamente, o que prejudica uma outra alternativa.

Na Varig, a solução foi a divisão da empresa em duas. Uma parte ficou com as dívidas e alguns ativos, dentro da recuperação judicial. A outra, com a quase totalidade das operações, foi vendida. O novo dono manterá, inicialmente, 1,7 mil dos quase 10 mil empregados, com promessas de futura expansão no quadro de pessoal.

Em concordata desde 1989, a Haga Indústria e Comércio, em Friburgo, passou a operar no sistema de autogestão. Depois de um período inicial com participação sindical na administração, chegou-se a um acordo entre o antigo dono e funcionários da empresa para que 72,7% do capital votante da companhia passassem para as mãos da Associação de Funcionários da Haga, desde 1993. Os votos levam em conta o tempo de casa dos funcionhários.

O presidente da regional da Firjan no município, Cláudio Tangari, conta que no caso da Haga, a Justiça se antecipou ao que determina a Lei de Recuperação Judicial e manteve a empresa operando. Sem crédito, a empresa foi acumulando capital para investir no necessário, depois do processo de reestruturação, que incluiu, por exemplo, a desativação da fundição.

O Estado de São Paulo
07/08/06
‘Cida do BBB’, comissária há 20 anos, engorda receita com curso de modelo

Cursos de manequim e modelo foram a opção encontrada por Aparecida Moraes, de 42 anos, há 20 anos comissária da Varig.

Ela ganhou notoriedade em 2002, quando participou da segunda edição do programa de TV Big Brother Brasil, e ficou conhecida como a “Cida do BBB”. Agora, participa de festivais de teatro e planeja retomar sua carreira.

Cida chegou a ter um contrato de dois anos com a Globo. Parte do dinheiro que ganhou na época aplicou e pagou dívidas. “É desumana a maneira como estão dispensando as pessoas”, diz Cida. A.K.

Valor Econômico
07/08/2006
Correios estudam operação direta da malha aérea
Roberta Campassi e Vanessa Adachi

A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) avalia a possibilidade de começar a operar diretamente parte de sua malha de transporte aéreo, com aeronaves alugadas pela própria estatal. Até hoje, o transporte da correspondência sempre foi feito por companhias terceirizadas.

A operação direta é uma idéia antiga na empresa, que voltou a tomar corpo após a realização, no ano passado, da CPMI dos Correios, que apontou indícios de superfaturamento e irregularidades na contratação de companhias aéreas e outros serviços.

A ECT encomendou, em abril deste ano, estudos da consultoria Bain & Company com o objetivo de identificar a viabilidade de operar diretamente as linhas da Rede Postal Noturna (RPN) - uma complexa estrutura de transporte aéreo, composta de 23 linhas que interligam todas as capitais e grandes cidades do país. Além disso, a ECT solicitou à consultoria o desenvolvimento de uma metodologia para definir os preços de referência nos processos de licitação.

A maior parte do estudo já foi entregue aos Correios e o restante deve ser apresentado até o fim do mês. Uma das soluções apontadas pela consultoria é a criação de um sistema misto, em que parte da malha passaria a ser operada diretamente pelos Correios, por meio de uma subsidiária, e parte continuaria terceirizada.

Quanto à operação própria, os Correios passariam a alugar parte da frota de aeronaves num sistema de arrendamento e também contrataria pessoal.

Na porção terceirizada, a sugestão da Bain foi no sentido de alongar o prazo dos contratos. Hoje, os Correios mantêm contratos de um ano com as companhias aéreas. Dado que os Correios são um cliente grande, que exige um número expressivo de aviões na operação, o prestador de serviço não tem condições de fazer uma programação adequada do negócio sem a garantia de continuidade do contrato por um prazo maior.

A necessidade de a ECT reformular suas operações e procedimentos ficou explícita nas conclusões de dois relatórios, um elaborado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e outro pela Corregedoria Geral da União (CGU), que seguiram-se às investigações da CPMI. Os documentos recomendaram uma série de medidas à estatal após a constatação de diversas irregularidades em contratos e processos de licitação.

A idéia de os Correios operarem uma companhia aérea é antiga. Nos anos de 1990 e 1991, a diretoria da estatal chegou a fazer estudos de viabilidade, mas concluiu que a operação própria seria mais cara e trabalhosa do que a terceirizada. Mais tarde, em 1997, a ECT contratou a consultoria L'Aeropostale, que recomendou, entre outras coisas, a criação de uma companhia aérea própria. Segundo o relatório do TCU, a proposta foi abolida porque "a possibilidade de (a ECT) criar sua própria empresa abalou todo o mercado de transporte aéreo".

A iniciativa de contratar a Bain surgiu durante a gestão de Janio Pohren, funcionário de carreira que assumiu a presidência dos Correios no ano passado, logo após as primeiras denúncias de corrupção envolvendo o ex-funcionário da estatal Maurício Marinho. No início do mês passado, porém, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva substitui Pohren e mais três diretores por quatro técnicos indicados pelo PMDB.

A Bain foi contratada pela ECT por R$ 2,5 milhões, por quatro meses. A contratação foi feita sem licitação. A ECT alegou impossibilidade de concorrência, sob o argumento de que a Bain é reconhecida por sua experiência no mercado de transporte aéreo.

Valor Econômico
07/08/2006
Congresso reforma plano de pensão de empresas

O Senado dos EUA aprovou e mandou para sanção presidencial a reforma do sistema de previdência privada do país, tentando sanar um buraco de US$ 450 bilhões que poderia ser levado, em última instância, ao Tesouro. Atualmente, o sistema público que assegura os fundos privados está arcando com US$ 23 bilhões em planos privados sem fundos suficientes para cobrir os benefícios que prometeram.

Trabalhadores jovens, Wall Street, algumas empresas aéreas e os contribuintes dos EUA podem sair vitoriosos com as mudanças. Alguns trabalhadores mais velhos, motoristas de caminhão e operários da construção, que esperavam se aposentar mais cedo, não vão lucrar tanto.

A legislação obriga as empresas a planejar adequadamente seus fundos de pensão e a garantir que seus trabalhadores consigam os benefícios de aposentadoria que foram acertados.

A lei também mostra que o sistema tradicional de plano com benefícios definidos está em declínio. A transição para um estilo de plano em que os benefícios dependem da contribuição - como no sistema brasileiro - não será fácil.

Cerca de 30 mil planos com benefícios pré-definidos acumulam hoje um déficit de US$ 450 bilhões. A lei exige que esses planos atinjam nível de financiamento de 100% em sete anos.

Algumas empresas terão de acelerar muito suas contribuições para seus planos "sem fundos". Outras terão vantagens, pois poderão acabar com planos muito custosos.

Pelo menos duas empresas se mostraram satisfeitas com a lei: a Delta Air Lines e a Northwest Airlines, que pediram concordata e congelaram seus planos de benefícios pré-definidos, foram agraciadas com termos generosos para saldar suas obrigações. A Delta quer acabar com o plano de pensão de seus pilotos. Muitos deputados temiam que os planos sem fundos das duas empresas acabassem no colo do governo.

"A Delta vai conseguir preservar seus planos de pensão cobrindo cerca de 91 mil trabalhadores baseados em terra e comissários de bordo, na ativa e aposentados, evitando que o sistema de pensão dos EUA seja onerado", disse o CEO da Delta, Gerald Grinstein.

Outras empresas não ficaram tão satisfeitas. A American Airlines e a Continental Airlines se sentiram prejudicadas, pois não terão as vantagens da Delta. A maioria dos deputados do Texas, onde as duas empresas estão sediadas, votou contra a legislação.

A General Motors, depois de divergir de alguns pontos, acabou apoiando a legislação.

Valor Econômico
07/08/2006
TAM e Gol alcançam resultados recordes
Carolina Mandl e Roberta Campassi

TAM e Gol, que têm juntas mais de 80% do mercado aéreo brasileiro, registraram o melhor segundo trimestre da história. Com mais pessoas viajando de avião e o momento de crise da Varig, a principal concorrente, ambas as companhias alcançaram faturamento e lucro recordes nas operações.

Desde 1998, quando passou a divulgar seus balanços, a TAM nunca tinha atingido um resultado da atividade de R$ 232,6 milhões num segundo trimestre, mesmo se considerada a inflação do período. Em igual período do ano passado, esse indicador de desempenho operacional tinha alcançado apenas R$ 2,3 milhões. A receita líquida também nunca havia chegado a R$ 1,73 bilhão como ocorreu no segundo trimestre deste ano.

No caso da Gol, que tem um histórico de apenas dois anos de balanços, a receita líquida foi de R$ 844 milhão, valor 50% maior em relação ao mesmo trimestre de 2005. O lucro da atividade também alcançou um expressivo crescimento: subiu de R$ 55,1 milhões em 2005 para R$ 119,4 milhões neste ano. Para a companhia aérea da família Constantino, o resultado final disso foi um lucro líquido recorde de R$ 98,2 milhões.

A fórmula para os reluzentes números foi a combinação de um maior volume de passageiros e custos menores. Os aviões de ambas as companhias ficaram mais cheios e voaram mais horas. A taxa de ocupação da TAM subiu 8,4 pontos percentuais, para 74,9%, e a da Gol, 3 pontos percentuais ou 75%.

Para o próximo trimestre, os analistas de aviação esperam resultados ainda melhores. Isso porque em julho, com a paralisação parcial das atividades da Varig e com as férias, as empresas devem ter conseguido aumentar preços e encher mais as aeronaves.

A Gol, por exemplo, ressaltou esse fenômeno em sua previsão de resultado do terceiro trimestre. A companhia espera uma receita maior por passageiro por quilômetro voado.

A questão que se coloca agora é se, com os planos da Varig de colocar paulatinamente mais aeronaves em operação, Gol e TAM manterão esses níveis de receita, lucratividade e ocupação.

Para a analista Silvania Ferreira, do Banco do Brasil, depende de a Varig conseguir ou não manter suas rotas. Hoje esse espaço vem sendo temporariamente ocupado pelas demais empresas do mercado por determinação judicial. "Se não for capaz de manter, a Varig se tornará uma concorrente à altura de OceanAir e BRA, sem grandes riscos", diz.

O cenário também está sujeito à intervenção ou não do governo nos preços das tarifas. Na semana passada, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva manifestou irritação com o nível das tarifas cobradas e o risco de "duopólio".

Em teleconferência com analistas realizada na sexta-feira, Marco Antonio Bologna, presidente da TAM, disse que não se preocupa com isso. "O que regula os preços é a equação oferta-demanda." Segundo ele, as tarifas vêm caindo nos últimos três anos, apesar do crescimento da demanda.

Para o executivo, o setor aéreo no Brasil está muito pulverizado com seis companhias de atuação nacional e outras 12 regionais. "Em vários países, como França, Austrália, Canadá e Chile, temos uma situação em que poucas companhias dominam. O mercado de aviação necessita de escala para ser rentável."

O Globo
07/08/06
O Galeão na rota do Brasil
Geralda Doca
BRASÍLIA

Com capacidade para absorver pelo menos mais seis milhões de passageiros por ano e afetado pela crise da Varig, o Aeroporto Internacional Tom Jobim virou o foco da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na distribuição de novos horários para pouso e decolagem de companhias internacionais na Região Sudeste. Segundo o presidente da agência, Milton Zuanazzi, a proposta é voltar a fazer do Rio a porta de entrada do Brasil, condição que perdeu para Guarulhos (SP) nos últimos anos. A estratégia já está em prática: a portuguesa TAP pediu este ano mais sete freqüências para voar para o centro econômico do país. Só obteve três: as outras quatro foram autorizadas, sim, mas para o antigo Galeão.

O governo do México quis dobrar de sete para 14 as freqüências de suas empresas para o Brasil. Em acordo bilateral recente, conseguiu aumentar o número de vôos — mas só porque todos acabaram tendo o Rio como destino. A alemã Lufthansa, que tem a maior parte de suas operações concentradas em Guarulhos, fará o teste do novo AirBus A380 (com capacidade para 560 passageiros) no Tom Jobim, em dezembro, sinalizando que pretende expandir suas atividades no local, que é preparado para aviões de grande porte.

— Se alguma empresa estrangeira quiser voar para o Sudeste, terá que pousar no Galeão — disse Zuanazzi, acrescentando que Guarulhos já está saturado e que esta visão é consenso no órgão regulador.

Segundo o presidente da Anac, nos acordos bilaterais do país, o aeroporto está sendo indicado pela agência como primeira oferta:

— Isso já vem acontecendo. É o nosso primeiro papel como agente regulador. Apesar de São Paulo atrair o cliente pelo lado do business , há espaço no Galeão para atender à demanda do setor, que está aquecida no mundo inteiro. Além disso, o Rio de Janeiro é a cidade brasileira que mais recebe turistas estrangeiros.

Reforma começa no mês que vem

A revitalização do Tom Jobim consta do Mapa do Desenvolvimento do Estado do Rio, a ser lançado pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) na próxima semana. A intenção da entidade é sensibilizar o governo e a Anac para a necessidade de tomar medidas, a fim de aumentar o fluxo de passageiros e de cargas no local.

— O Galeão é o terminal mais moderno da América Latina. Não faz sentido manter Guarulhos saturado e o aeroporto do Rio ocioso. É necessário um remanejamento de vôos — disse a chefe do setor de Infra-Estrutura e Novos Investimentos da Firjan, Marta Franco.

O agravamento da crise da Varig, segundo Marta, complicou a situação e preocupa o setor de turismo. A companhia abandonou o aeroporto — no qual ocupava a maior parte do novíssimo Terminal 2 — e pretende retomar suas operações no local só a longo prazo (na terceira fase do plano de negócios da VarigLog, previsto para acabar em 2008). O assunto será discutido num fórum patrocinado pela entidade esta semana.

O superintendente regional do aeroporto, Pedro Azambuja, afirmou que a saída da Varig resultará em pelo menos 500 mil passageiros a menos este ano. A previsão era chegar em dezembro com um fluxo de 9,5 milhões.

Azambuja lembrou, no entanto, que a situação já foi pior e que a transferência dos vôos fora da Ponte Aérea Rio-São Paulo, do Santos Dumont para o Tom Jobim, em agosto de 2004, fez o movimento subir de 4,5 milhões para sete milhões no fim do ano passado. Mas o potencial é maior e, com a reforma do primeiro terminal de passageiros, pátios e pistas — um investimento de R$ 150 milhões em parceria com o Ministério do Turismo — o aeroporto terá condições de receber até 20 milhões de pessoas por ano. O início das obras está previsto para setembro.

— E não é só o fluxo de passageiros. Podemos elevar em até 50% o movimento de cargas, de oito milhões de toneladas, com a conclusão de terminal exclusivo para exportações — ressaltou Azambuja.

Anac também quer a descentralização

O presidente da Anac frisou, entretanto, que, apesar do direcionamento de vôos para o antigo Galeão, o aumento do fluxo de passageiros no local depende também do interesse das empresas. Ele elogiou a intenção da TAM de inaugurar no Rio um mini-hub (centro de distribuição de rotas) para o Nordeste, além de fazer partir da capital fluminense o terceiro vôo que a companhia pretende fazer para Paris. Um dos atrativos é o ICMS sobre o combustível de aviação, que é de 4% no estado, enquanto a média no resto do país é de 25%.

O órgão regulador também tem projetos para integrar melhor o país e apoiar iniciativas de descentralização da malha aérea doméstica e de conexões para vôos internacionais. Localidades que podem assumir estas funções são Brasília, Manaus, Belém e Porto Alegre. Medidas como a da Gol, que implantou um centro de distribuição de vôos na capital gaúcha para os países do Mercosul, são bem-vindas.

Zuanazzi citou também, como exemplo, a Copa Airlines, que inaugurou um vôo da Cidade do Panamá para Manaus e fechou acordo para que a Gol transporte passageiros dentro do Brasil até a capital amazonense. Para alavancar o turismo e aumentar a oferta de transporte aéreo na Região Nordeste, porém, o presidente da Anac defende uma política de céus abertos (liberação tanto para empresas nacionais quanto para estrangeiras). Como vem ocorrendo com a TAP, que opera mais de 50 freqüências para o Brasil — boa parte das quais para aeroportos de Recife e Natal. Uma política que tem fortes críticos entre os militares e as companhias nacionais.

— Se as empresas brasileiras não podem atender porque essas rotas são inviáveis economicamente, eu não vejo por que ter uma visão obtusa — concluiu Zuanazzi.

AFP
07/08 - 06:28h
Companhia aérea chinesa contrata 40 pilotos brasileiros

A companhia aérea regional chinesa Shenzhen Airlines contratou 40 pilotos brasileiros, informa a edição desta segunda-feira do jornal Notícias de Pequim.

"O salário destes pilotos deve ser três vezes maior que o de seus colegas chineses e levemente superior ao que ganhavam no Brasil", declarou o presidente da Shenzhen Airlines, Zhang Pei.

O valor dos salários dos pilotos, que se aposentaram de suas companhias no Brasil, não foi divulgado oficialmente, acrescenta o jornal.

A contratação de estrangeiros por parte das companhias aéreas chinesas, que começou em 2005, é provocada pela escassez de pilotos da China, que registra uma rápida expansão de sua aviação civil.

As companhias chinesas empregam atualmente 11.000 pilotos. A Universidade da Aviação Civil forma 600 a cada ano.No entanto, o número é insuficiente. De acordo com os especialistas da indústria aeronáutica, a China precisa atualmente de 1.600 novos pilotos por ano.

Estadão
06 de agosto de 2006 - 17:21
Gol negocia aviões que eram da Varig
A informação foi confirmada pelo vice-presidente de marketing e serviços da Gol, Tarcísio Gargioni
Nilson Brandão Junior

RIO - A Gol negocia com empresas de arrendamento aviões que eram da Varig. A informação foi confirmada pelo vice-presidente de marketing e serviços da Gol, Tarcísio Gargioni. O executivo não detalhou quantos jatos poderão ficar com a empresa. Independentemente destes jatos, a companhia já tem onze aviões encomendados que entrarão para a frota até dezembro, elevando para 62 o total da frota - 20 acima dos 42 do fim de 2005.

Ao ser questionado sobre o assunto, Gargioni limitou-se a confirmar a existência das negociações e que se tratavam de Boeings 737. Uma fonte do setor, porém, indicou que a ILFC está negociando dois 737-700, que já estariam numa oficina da TACA, em Costa Rica, para reconfiguração, e outros dois 737-800 da empresa GATX, já reservados para a Gol. Além desses, haveria a perspectiva de acordo para alguns Boeings 737-300.

Uma outra fonte explica que o preço do aluguel seria diferente, já que a Varig estaria pagando um pouco acima do mercado, porque era vista como uma empresa com risco financeiro maior. Sobre essa questão, o executivo da Gol também não forneceu detalhes, mas explicou que "uma empresa de baixo custo tem de negociar bem tudo o que compra, de um alfinete a um avião". Os onze jatos que fazem parte de encomendas anteriores serão Boeings 737-800, com 187 lugares.

O executivo informou que a Gol fechou o mês de julho com uma taxa de ocupação de 84,3%, patamar considerado elevado no setor. Em julho do ano passado, a empresa havia registrado 79% de ocupação. Apesar da forte demanda, o executivo garante que a companhia não aumentou tarifas. "Essas percepções (de que os preços subiram) não são verdadeiras", disse.

O assunto veio à tona no mês passado, junto com as grandes filas de passageiros nos aeroportos e as dificuldades de conseguir lugar em alguns vôos e horários. Na sexta-feira, circularam informações de que o governo estaria disposto a fazer uma reunião interna para discutir o assunto.

Gargioni diz que não foi reduzida a quantidade de assentos com tarifas mais baixas no período. O que ocorreu, diz, é que as passagens para julho, mês de férias, são compradas com antecedência, geralmente com preços mais baixos. Para as compras feitas de última hora acabaram restando apenas os lugares com tarifas mais altas.

Folha Online
06/08/2006 - 09h56
Plano de rotas entregue pela Varig deve mudar
JANAINA LAGE da Folha de S.Paulo, no Rio de Janeiro
MAELI PRADO da Folha de S.Paulo

O plano de rotas apresentado pela VarigLog, nova dona da Varig, à Justiça do Rio de Janeiro e à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve passar por alterações para ser aprovado pelo órgão regulador, segundo a Folha apurou.

Na última quinta-feira, a companhia entregou plano de negócios e plano de rotas divididos em três etapas. A primeira etapa, que deve vigorar até o fim do ano, é praticamente uma extensão das operações reduzidas que a companhia aérea mantém atualmente.

A Anac informou que só vai se pronunciar depois que o plano for repassado pela 8ª Vara Empresarial do Rio, segundo a assessoria da agência. O juiz Luiz Roberto Ayoub, da vara responsável pelo processo de recuperação da empresa, determinou, em maio, o "congelamento" das linhas da Varig para tornar a empresa mais atraente em leilão. A agência, no entanto, já recebeu o plano.

A principal questão para as concorrentes é o prazo pelo qual a Varig manterá rotas sem operar. Com o congelamento determinado pela Justiça, ela excedeu o prazo previsto em lei de devolução das linhas caso elas não sejam operadas por período superior a 30 dias.

A Varig teve 272 vôos congelados em maio. De acordo com a proposta de malha entregue pela VarigLog, algumas rotas só seriam retomadas em dois anos. Segundo a análise da agência, o prazo é inviável e pode comprometer o crescimento futuro do setor aéreo, que vive um período de expansão.

O que está em discussão no momento é a partir de quando as rotas serão "descongeladas". Análise preliminar indica que o prazo começaria a contar a partir da obtenção do Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo) pela nova Varig. A apresentação da proposta de malha definitiva era um dos requisitos para que o processo de autorização pela agência evoluísse.

A Aéreo Transportes Aéreos, rebatizada de VRG, é a empresa criada pela VarigLog para assumir os ativos da Varig. Somente após a obtenção do certificado, ela passará a ser concessionária de serviço público.

Os espaços de pouso e decolagem da Varig e as suas autorizações de vôo são cobiçados pelas concorrentes, que esperam a devolução das linhas à Anac para lutar pela redistribuição. A Varig conta com diversos espaços e horários para pousos e decolagens no aeroporto de Congonhas, em SP, por exemplo, onde a demanda é elevada.

A proposta inclui equívocos como número elevado de freqüências de ponte aérea Rio-SP, mais de 30 por dia, para número reduzido de aeronaves. "Supera o aproveitamento máximo de cada aeronave", afirma executivo do setor.

Plano de vôo

A proposta apresentada pela VarigLog prevê que, em um primeiro momento, a partir da regularização da situação da nova empresa pela Anac, a Varig atenda apenas sete cidades brasileiras, além da ponte aérea.

Nessa primeira fase, pela proposta entregue, somente dois destinos internacionais, Buenos Aires e Frankfurt, serão atendidos. Em uma segunda fase, a companhia aérea aumentaria sua atuação para nove cidades no exterior e 23 no Brasil. E por fim, em 2008, passaria a voar para 20 destinos internacionais e 37 domésticos.

A VarigLog afirma que está negociando com empresas de leasing e que espera ter 18 aviões em operação até o final da próxima semana. Hoje, entretanto, a Varig tem à disposição para implementar o plano apenas dez aviões: três MD-11 para vôos internacionais e sete Boeings-737-300 para vôos domésticos e na América do Sul.

Só com esses aviões, ela não conseguiria aumentar sua participação. A estimativa do consultor Paulo Bittencourt Sampaio é que o "market share" doméstico da Varig fique abaixo de 3% em agosto.

Apesar de ser essa a proposta entregue, o presidente do conselho de administração da VarigLog, Marco Antonio Audi, aponta a urgência da companhia em retomar destinos que não constam na primeira fase. "Tarde demais. Queremos voltar a fazer Caracas o mais rápido possível", afirmou ele, ao ser questionado sobre o interesse de concorrentes no destino.

De acordo com ele, o prazo de 30 dias para a companhia voltar a operar vôos domésticos passa a valer a partir do momento que a Anac der a concessão de vôo à nova Varig. "No caso dos vôos internacionais, o prazo que temos é de 180 dias."

Agência Estado
06/08/06
TAM quer ficar com linhas da Varig
Empresa aguarda definição das rotas da concorrente pela Anac para pedir horários e espaço nos aeroportos
Téo Takar, Isabel Sobral

A TAM aguarda a posição oficial da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre o plano de rotas apresentado na quinta-feira pela Varig para pleitear as rotas que foram abandonadas pela companhia, especialmente as internacionais. Estas são, porém, mais difíceis de conquistar, pois dependem de acordos bilaterais entre os países envolvidos.

O presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, disse ontem em teleconferência que a companhia está de olho nos vôos para Milão, no qual o Brasil tem direito a uma freqüência diária (que deixou de ser operada pela Varig) e na terceira linha para Paris (a TAM opera duas e a Varig é dona da outra).

Além desses vôos, a TAM tem interesse em eventuais vôos para Miami, Nova York e Londres. "Queremos crescer seletivamente no mercado internacional, com foco nos mercados com forte demanda pelos brasileiros", disse Bologna. Ele contou ainda que a companhia negocia um vôo para Caracas, mas aguarda a definição de um novo acordo bilateral entre Brasil e Venezuela.

Já estão previstos para este ano a mudança do vôo de Nova York para o horário noturno (atualmente ele é diurno), uma freqüência entre Manaus e Miami e a estréia da companhia no mercado inglês, voando diariamente para Londres.

A TAM divulgou ontem um lucro líquido de R$ 97,1 milhões no segundo trimestre deste ano, revertendo prejuízo de R$ 24,6 milhões apurado em igual período de 2005. A receita cresceu 39%, para R$ 1,73 bilhão. No acumulado do semestre, o lucro da empresa chega a R$ 208,3 milhões, 623% mais do que no mesmo período de 2005

Agência Brasil
05/08/06 - 16:10h
Medida provisória reduz a zero a alíquota sobre leasing de aeronaves
Edla Lula

Brasília - A medida provisória do pacote cambial, publicada no Diário Oficial, reduz de 15% para 0% a alíquota do Imposto de Renda sobre o leasing financeiro de aeronaves. A medida vale para contratos feitos até dezembro de 2008. A alíquota permanecerá zerada até 2013. Hoje já existe a previsão legal de alíquota zero para aluguel e arrendamento mercantil de aeronaves. Mas este tipo de contrato não permite à empresa a possibilidade de adquirir o bem ao final do contrato.

Por isso, o setor reivindicava o mesmo benefício para o arrendamento mercantil financeiro. “Essa situação se adequa melhor à situação das empresas aéreas brasileiras, porque permite que ao final do contrato, as elas possam adquirir o equipamento”, comentou o secretário adjunto da Receita Federal, Carlos Alberto Barreto.

Dessa maneira, as empresas poderão registrar o bem em seu ativo financeiro, o que dará uma melhor leitura do balanço das empresas, que passam a ter mais bens. De acordo com Barreto, “não haverá renúncia fiscal porque a empresa apenas migrará de um tipo de contrato para outro”.

O texto também revogou um ponto da  Medida Provisória 303 que prevê o parcelamento dos débitos de empresas com a União. Este item proibia o refinanciamento para empresas com dividas do FGTS inscritas na Divida Ativa da União. Com isso, mesmo com a dívida, o parcelamento poderá ser feito.

“Como o próprio FGTS não possui dispositivo que regularize a situação, muitas empresas ficariam impedidas de regulariza-se perante a Fazenda Nacional. Isso criaria um círculo vicioso, porque não se resolveria nem a pendência com o FGTS nem a dívida com a União”, disse Barreto, ao explicar os motivos que levaram o governo a revogar o inciso.