O Estado de São Paulo
07/03/2008
Crise da VarigLog abre novo mercado para a TAM e a Gol
Empresa de cargas da TAM estuda ter frota própria, enquanto a GolLog cresce 36% em um ano
Alberto Komatsu

A crise da maior transportadora de cargas aéreas do País, a VarigLog, está dando uma força para os negócios da TAM e da Gol. As duas maiores companhias de vôos regulares de passageiros estão sendo alçadas à condição de importantes competidoras no transporte de cargas. A TAM Cargo, por exemplo, admite a possibilidade de se tornar uma empresa com frota própria e seu faturamento pode ter encostado no da VarigLog, em 2007. A Gollog, da Gol, por sua vez, teve aumento de 36,4% na sua receita, crescimento bem superior ao da sua atividade principal, que cresceu 12%.

A VarigLog viu seu faturamento desabar pela metade a partir do ano passado. A empresa informa que sua receita em 2007 chegou a R$ 760 milhões. Sua receita mensal girava em torno de R$ 70 milhões, mas a briga entre os sócios engessou o seu fluxo de caixa e gerou uma crise de credibilidade no mercado, que custou uma renda de cerca de R$ 35 milhões.

“É uma tendência natural que a empresa venha no futuro a estudar ter uma frota própria para cargas, mas no longo prazo. Desde 2002, a TAM cresce pelo menos 20% ao ano na área de cargas”, afirma o vice-presidente comercial e de marketing da TAM, Wagner Ferreira. Como a companhia geralmente faz a programação de compras de aviões com bastante antecedência, o executivo revela o interesse no recém-lançado cargueiro da Airbus, o A330-200. “Não tem nada encomendado, mas o A330-200 é uma tendência”, acrescenta o executivo.

De janeiro a setembro de 2007, a TAM Cargo registrou faturamento de R$ 552 milhões, o que representou um crescimento de 62,5% em relação ao mesmo período do ano passado. Esse ganho indica uma média mensal de R$ 61,3 milhões. Caso esse resultado se repita no último trimestre, a TAM Cargo poderá ter um faturamento de R$ 735 milhões, bem próximo ao desempenho da VarigLog no ano passado. Enquanto as concorrentes avançam, a ex-subsidiária da Varig busca no mercado cerca de R$ 60 milhões para equacionar sua operação, que está sob intervenção judicial.

“É óbvio que, se tem um concorrente direto que de certa forma está se enfraquecendo, não é só a TAM que se beneficia, mas todas as outras empresas”, diz Ferreira. Só no mercado internacional, a TAM Cargo tem capacidade de transporte de cargas de 440 toneladas por dia, por meio dos porões dos aviões de passageiros, basicamente o A330.

No segundo semestre, a capacidade diária de carga da TAM vai aumentar para 600 toneladas por dia em vôos ao exterior, com a chegada de quatro aviões 777 da Boeing, mais duas unidades do A330. Só em infra-estrutura e um novo sistema de gestão de cargas, a TAM Cargo vai aplicar R$ 30 milhões este ano.

A Gollog também está investindo em um novo sistema para o gerenciamento de cargas tanto da Gol quanto da Varig, empresa adquirida pelo grupo no ano passado. Esse nicho de mercado, segundo o vice-presidente de marketing e serviços, Tarcísio Gargioni, já responde por 4% do faturamento da Gol. No ano passado, a Gollog teve receita de R$ 172 milhões, o correspondente a uma expansão de 35,4% na comparação com igual período do ano anterior.

A partir de maio, Gargioni conta que a Gollog passará a oferecer um novo serviço de entrega expressa de encomendas, a Gollog Express. “O modelo low cost, low fare (custos e tarifas baixas) não considera o transporte de cargas. Nós é que avançamos um pouco”, diz Gargioni. Segundo ele, porém, não há planos de montar uma frota própria para atender à demanda de cargas.

A Gollog usa os porões dos aviões da Gol e da Varig para transportar cargas. O principal avião em uso por ambas as companhias é fabricado pela americana Boeing, modelo 737-800. Segundo Gargioni, são 800 vôos diários só no mercado doméstico, considerando a malha aérea das duas empresas.

NÚMEROS

R$ 760 milhões
foi a receita da VarigLog no ano passado

R$ 753 milhões
é a estimativa de faturamento da TAM Cargo em 2007

36,4%
foi quanto aumentou a receita da Gollog em 2007, bem acima dos 12% no transporte de passageiros

 

 

O Estado de São Paulo
07/03/2008
Avião da TAM desiste de decolagem em SP

Um Airbus da TAM que faria o vôo JJ 3055, de São Paulo (Congonhas) a Porto Alegre, ontem às 16h50, interrompeu a decolagem, quando ganhava velocidade na pista, por causa de alerta no painel sobre o aquecimento do sistema de refrigeração dos computadores. Havia 87 passageiros a bordo; ninguém se feriu. Eles decolaram às 18h07.

 

 

Jornal do Brasil
07/03/2008
Segredo cerca a criação de mais uma empresa aérea

O anúncio oficial ainda não foi feito, mas já é certo que David Neeleman, responsável pela transformação da americana JetBlue em uma das maiores companhias aéreas dos EUA, vai criar uma nova empresa, que começa a operar no Brasil provavelmente no fim do ano. Neeleman, que nasceu em São Paulo, disporia de US$ 200 milhões iniciais para o empreendimento.

O tamanho da frota, o equipamento que será utilizado, o modelo de atendimento (a JetBlue opera no segmento de baixo custo e baixa tarifa e foi considerada a melhor do país pelo guia Condé Nast) e as freqüências a serem atendidas são ainda parte de um plano de negócios não divulgado. Tanto a assessoria do executivo no Brasil quanto os auxiliares diretos na sede em Nova York evitam dar qualquer informação. O voto de silêncio, afirmam, acaba no fim do mês.

Nos bastidores, no entanto, muita coisa já está sendo comentada. Entre os futuros concorrentes, dá-se como certa a montagem de uma frota com aviões fabricados pela Embraer, sobretudo os EMB 190, com 100 lugares. Isso seria possível porque a diretoria da JetBlue - cliente tradicional da Embraer - que assumiu depois da saída de Neeleman do cargo de CEO em maio, cancelou pacote de encomendas como parte de um plano de recuperação econômica diante da crise atravessada no ano passado, quando uma nevasca violenta no Norte dos EUA obrigou o cancelamento de cerca de 1.200 vôos. Hoje, os números são favoráveis, com aumento do índice de ocupação 76,8% para 80%.

O novo empreendimento, segundo fontes da companhia nos EUA, "não tem relação direta com a JetBlue", embora Neeleman continue como presidente do Conselho de Administração. Entre seus hábitos, manteve o de voar uma vez por semana num jato da empresa apenas para conversar com os passageiros.

A questão das rotas futuras é outro segredo. Entre os especialistas, a aposta está em vôos ligando centros regionais não atendidos diretamente, como por exemplo entre Belo Horizonte e Curitiba. Há, ainda, quase certeza que, ao mesmo tempo, tais linhas com demanda incerta seriam compensadas com slots (autorizações para pouso e decolagem) em aeroportos de grande movimento como Congonhas e Santos Dumont, já sinalizados pela Agência Nacional de Aviação Civil.

Ryanair

Outra companhia aérea prestes a desenbarcar no país é a irlandesa Ryanair, da família Ryan. Dona da Tyger, em Cingapura e da Viva Aerobus, no México, a empresa colocou o Brasil na mira em seu último plano estratégico. Também é especializada no ramo de custo baixo e preço baixo, procura sócios locais.

Com base em Dublin, na Irlanda, a empresa opera a maioria de conexões a partir do Reino Unido. É atualmente uma das maiores companhias aéreas da Europa nesse setor e também uma das mais polêmicas. Em janeiro, a empresa publicou um anúncio não autorizado com foto do primeiro ministro da França, Sarkozy, e sua namorada.

 

 

Valor Econômico
07/03/2008
Infraero terá capital aberto, mas sob controle da União
Claudia Safatle

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva já bateu o martelo sobre a abertura de capital da Infraero, estatal que administra 67 aeroportos do país. A informação foi confirmada ontem ao Valor pela ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. "Não haverá privatização nem regime de concessões dos aeroportos existentes. Será abertura de capital na Bovespa", garantiu a ministra.

Para a construção de novos aeroportos, informou Dilma, o governo já começa a testar o sistema de Parceria Público Privada (PPP) na obra do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. O aeroporto foi incluído, em fevereiro, no Programa Nacional de Desestatização (PND).

A decisão foi tomada em reunião recente de Lula com os ministros da Defesa, Nelson Jobim, da Fazenda, Guido Mantega, do Planejamento, Paulo Bernardo, além de Dilma. No encontro, o presidente recebeu um balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), justamente sobre a parte relativa às obras nos aeroportos do país.

A privatização da Infraero vinha sendo defendida pelo BNDES, pelo ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, e pela presidente da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), Solange Vieira. Assessores da Fazenda e empresários interessados em investir no setor aeroportuário também advogaram, em encontros com representantes do governo, a adoção de um regime de concessões. Ontem, Jobim mencionou publicamente a hipótese das concessões.

Na reunião com os ministros, o presidente decidiu optar pela abertura de capital da Infraero. Para poder vender ações em bolsa de valores, mantendo o controle da empresa nas mãos da União, o governo promoverá uma profunda reforma de gestão e governança na Infraero, "compatível com o nível 2 da Bovespa (o mais exigente em termos de governança corporativa)", explicou a ministra. Como a estatal não possui ativos - os 67 aeroportos pertencem à União -, o governo terá que formalizar em ato legal a transferência de todos os ativos para a companhia.

O ministro da Defesa já foi autorizado pelo presidente Lula a conversar com o BNDES para montar o novo modelo de funcionamento da estatal. O banco poderá contratar uma empresa de consultoria nacional ou internacional para ajudar na tarefa. Segundo a ministra, Jobim é quem coordenará o processo.

A idéia de concessão chegou a ser cogitada em algumas áreas do governo e estava animando empresas interessadas em investir na administração de aeroportos. Um modelo chegou a ser montado, mas não progrediu. Tal concepção pressupunha transportar para os aeroportos o modelo adotado na privatização do Sistema Telebrás, em 1998.

O governo criaria lotes de aeroportos. Dentro de cada lote, haveria um aeroporto rentável - a Infraero estima que apenas dez, dos 67, são lucrativos - e outros deficitários. Cada lote seria licitado em regime de concessão à iniciativa privada - na telefonia, o sistema também é de concessão, a diferença é que as teles privatizadas tinham patrimônio. Nem todos os aeroportos seriam entregues à iniciativa privada. Os que não fossem seriam bancados pela Infraero, cujos investimentos seriam financiados pelo pagamento dos aeroportos licitados.

A ministra da Casa Civil assegurou, no entanto, que o modelo que vai vigorar para a Infraero "será o da Petrobras". No caso da estatal de petróleo, no passado o governo abriu o capital, manteve o controle (51% das ações) nas mãos da União e vendeu as ações excedentes no mercado. Uma parte das ações foi ofertada aos trabalhadores que possuíam saldos no Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

A Infraero administra, além dos 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação e 32 terminais de logística de carga. Possui 26,5 mil funcionários, entre servidores de carreira e terceirizados. Apenas dez aeroportos- entre eles, os de Congonhas, Galeão, Guarulhos, Viracopos e Santos Dumont - são considerados lucrativos.

 

 

Folha de São Paulo
07/03/2008
Jobim descarta privatização da Infraero
DA SUCURSAL DO RIO

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afastou a possibilidade de privatizar a Infraero, mas admite abrir concessões para a iniciativa privada administrar aeroportos pelo país ou para capitalização de recursos.

Em visita ao Arsenal da Marinha, no Rio, o ministro afirmou que nunca houve a intenção de privatizar a estatal e que prioridade agora é reconstituir e recuperá-la. Jobim se encontrou ontem com o presidente do BNDES para fechar parceira na reestruturação da Infraero.

"Não se fala em privatizar, mas em se caminhar para as concessões", disse. De acordo com o ministro, antes da recuperação da Infraero, "ninguém vai botar dinheiro ali".

A proposta de concessões de exploração de aeroportos pela Infraero passará por estudos para verificar sua viabilidade. Segundo Jobim, apenas 10 de 60 aeroportos no país são rentáveis.

 

 

Coluna Claudio Humberto
07/03/2008
Bombas

Os aviões da TAM supostamente carregados de armas só causariam apreensão na Venezuela se estivessem carregados de barras de cereais.

Tolerância de meia hora

As autoridades de aviação civil decidiram acabar a regra que reconhece atrasos de vôo somente aqueles superiores a uma hora. O limite será reduzido para trinta minutos, que é o padrão internacionalmente aceito.