Jornal do Brasil
06/11/2007
Jobim ameaça abrir o mercado aéreo

Salvador e Brasília. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, acusou as empresas aéreas de não conseguirem suprir a demanda e sugeriu que a solução para a falta de conforto dos passageiros e os freqüentes atrasos de vôos pode passar pela entrada de novas companhias no mercado.

- As companhias grandes não estão dando conta. Os aeroportos estão em condições de operar, o controle aéreo também. O que está ocorrendo é que as empresas esgarçaram a malha aérea - disse, sem detalhar se essa abertura de mercado contemplaria empresas internacionais.

Para o ministro, o estímulo à concorrência deve resolver os problemas dos usuários que temem que os atrasos registrados no feriado prolongado continuem ocorrendo nos próximos feriados e no fim do ano.

Ex-presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Jobim está respaldado pela lei. Fontes do setor afirmam que a abertura só depende de vontade política. O Código Brasileiro de Aeronáutica prevê que a autoridade que regula o setor - no caso, o Ministério da Defesa - tem o poder de intervir em empresas cuja situação operacional ameace a "continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo".

Os artigos 193 e 194 indicam ainda que a autoridade aeronáutica pode, com o objetivo de assegurar o melhor rendimento econômico dos serviços, "a qualquer tempo modificar freqüências, rotas, horários e tarifas de serviços e outras quaisquer condições da concessão ou autorização".

O Código Brasileiro de Aeronáutica ainda permite que o Ministério altere as normas da exploração de serviços aéreos não regulares para assegurar, em conjunto com o transporte regular de passageiros, a qualidade do serviço.

O ministro pediu que as empresas aéreas tenham responsabilidade com a manutenção de suas aeronaves.

- Nós vamos discutir um ordenamento, inclusive com a responsabilização das empresas.

O ministro informou que vai promover uma reunião ainda esta semana para discutir como será feita a fiscalização da manutenção dos aviões.

Para Jobim, não há problemas com a segurança nas aeronaves das grandes empresas aéreas:

- A segurança está sendo cumprida, o que falta é conforto e regularidade.

Ele, porém, mostrou preocupação com a segurança da aviação que reúne aviões de pequeno porte, jatos executivos, helicópteros e aeronaves de agricultura. O ministro esteve ontem em Salvador fazendo sua primeira visita ao Comando Naval da cidade.

Embora não tenha citado ações mais concretas a serem feitas, o ministro voltou a dizer que com a saída de Milton Zuanazzi a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) atuará de forma mais próxima ao Ministério da Defesa, à Infraero e ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

O presidente da Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial (SBDA), Adyr da Silva, considera insuficientes as medidas do governo para pôr fim à crise aérea. Ele reivindica investimentos de R$ 10 bilhões e a elaboração de uma política nacional para a aviação civil.

- Se não agirmos com cuidado e não levarmos a sério a aviação brasileira, a crise vai continuar e ainda vamos ter muitos dissabores pela frente - alertou o especialista.

 

 

Jornal do Brasil
06/11/2007
Céu aberto a estrangeiras, possibilidade polêmica
Marcelo Ambrosio

A declaração do ministro Jobim deixou margem a pelo menos uma interpretação nova. Recomendar o aumento da concorrência, com a entrada de novas companhias aéreas no mercado, também permite entender uma abertura do mercado de vôos internos a empresas estrangeiras. O tema é quente: em março do ano que vem entra em vigor o chamado Open Skies Agreement, assinado entre EUA e União Européia. Como o nome diz, os céus do bloco europeu estarão abertos para que bandeiras americanas façam vôos diretos para qualquer destino europeu e vice-versa. Os EUA vetaram os vôos domésticos, mas a Europa autorizou, desde que não sejam cidades no mesmo país. Analistas acreditam que o modelo será a grande revolução na aviação civil.

O mesmo termo está sendo trabalhado pela comunidade de países asiáticos (Asean) junto à UE. O bloco europeu também negocia o acesso dos seus jatos ao mercado interno da Índia - cuja demanda por freqüências é gigantesca. Na América do Sul, já houve conversas a respeito da abertura entre as companhias do Mercosul. Mas o consenso é difícil; as empresas do mundo árabe, um dos setores mais ricos do mundo, não querem sequer discutir a possibilidade de dividirem o bolo.

No Brasil, essa parece ser a posição preponderante. A frase do ministro é avaliada com ressalvas, mas um importante executivo do setor, classificou uma eventual abertura como um completo "sacrilégio".

- Em nenhum país do mundo se permite que empresas estrangeiras façam aviação de cabotagem, esse é um mercado que sempre foi reservado para as nacionais - avaliou o executivo, para quem o ingresso das grandes decretaria o fim das aéreas nacionais por questões de competitividade e volume de operação.

Dentro do governo, ninguém arrisca detalhar mais a declaração de Nelson Jobim e há a interpretação de que teria sido um aceno à possibilidade de crescimento da aviação regional. Mas esta, para poder chegar a se apresentar como uma solução para os passageiros que disputavam assentos a socos nas filas, ontem, no Galeão, ainda precisa ganhar muita musculatura. E não parece haver tempo disponível para isso antes de novos colapsos. É razoável supor, assim, que uma saída mais impactante possa ser adotada.

 

Jornal do Brasil
06/11/2007
Capítulo novo, novela mais do que velha
Kayo Iglesias

O carioca está acostumado com dias chuvosos como o de ontem, mas as empresas aéreas mostraram que não. Depois do feriado prolongado de Finados, quem tentou retomar a rotina no eixo Rio-São Paulo ganhou da crise aérea uma segunda-feira de dor de cabeça. O Aeroporto Santos Dumont, principal ponto de operação da ponte aérea, ficou fechado por mais de oito horas por causa do mau tempo, afetando 93% dos vôos previstos da meia-noite até as 19h.

Os passageiros até que foram encaminhados para o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Galeão. Só que o movimento inesperado de aviões na pista abarrotou o saguão de filas, em mais um capítulo da novela do caos na aviação, que, apesar do troca-troca de comandos, teima em assolar o país.

Ontem, dos 72 vôos previstos para o Santos Dumont da meia-noite às 19h, 55 foram cancelados e 12 atrasaram mais de uma hora. Com a transferência dos pousos e dos passageiros que aguardavam embarque, o Galeão registrou 36,9% de atrasos. Foram transferidas 29 aterrissagens para a pista do Tom Jobim, que, por ter 4.240 metros de extensão, contra apenas 1.323 do Santos Dumont, pode ser utilizada com segurança durante dias chuvosos.

O aeroporto fechou pela primeira vez às 6h35. Segundo a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeronáutica (Infraero), a pista chegou a reabrir por volta das 9h30. Mas funcionou pouco mais de uma hora: às 10h35, os pousos e decolagens voltaram a ser proibidos. Depois de reabrir ao meio-dia e fechar novamente às 13h09, o Santos Dumont passou a tarde inteira sem operar.

Às 17h25, quando os passageiros já haviam sido encaminhados pelas empresas em ônibus até o Galeão, o movimento normal de aeronaves foi autorizado no Santos Dumont.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) admitiu não ter nenhuma determinação expressa às empresas em caso de transferência de passageiros de um aeroporto para outro. Segundo a assessoria de imprensa da agência, não há planos de operação de emergência - como disponibilização de aeronaves e tripulação extras - a serem executados em ocasiões de interdição de um aeroporto com o porte do Santos Dumont.

A recomendação da Anac aos passageiros limita-se a exigir o que o Código Brasileiro de Aeronáutica determina: em caso de atraso de mais de quatro horas, a empresa é obrigada, se o usuário exigir, a devolver o valor da passagem. Em caso de transferência da decolagem para outro aeroporto, e lei determina que as companhias paguem pelo transporte dos passageiros e ofereçam alimentação e acomodações adequadas para a espera.

Mas o advogado José Geraldo Tardin, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos e Defesa do Consumo (Ibedec), alerta: o atraso não precisa ser maior do que quatro horas.

- A passagem é um contrato de prestação de serviços. E o Código de Defesa do Consumidor é claro: quebra de contrato dá direito a indenização - diz.

As duas maiores operadoras da ponte aérea Rio-São Paulo, a TAM e a Gol, informaram que os passageiros transferidos para o Tom Jobim foram encaixados em vôos já previstos para decolar do Galeão, e também puderam seguir viagem nas aeronaves que inicialmente aterrissariam no Santos Dumont, mas tiveram que pousar no Tom Jobim por causa da chuva.

 

 

Jornal do Brasil
06/11/2007
TAM: risco de colisão no ar

Brasília. Um Airbus da TAM com 111 passageiros fez ontem pela manhã uma manobra brusca entre Palmas e Brasília, pois, segundo a empresa aérea, o TCAS (sistema anticolisão acionado pelo transponder) identificou que havia outra aeronave em rota de colisão. O incidente foi informado à Aeronáutica, que desmente o risco de choque no ar.

O prefeito de Porto Nacional (TO), Paulo Mourão (PT), que estava no vôo, diz que o piloto deu uma "puxada brusca para cima" e, em seguida, alegou aos passageiros que a manobra foi para evitar o choque com um avião em sentido contrário.

Segundo o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, foram feitas duas "revisualizações" da gravação das telas de radar da área de vôo do Airbus.

- Não havia nenhum avião por perto e nenhum avião com plano de vôo para aquela área naquele horário - afirmou o brigadeiro, que trabalha com a possibilidade de o TCAS ter apresentado um falso alarme de risco.

As informações estão sendo enviadas à TAM para uma checagem completa do TCAS e do transponder.

A assessoria de imprensa da Aeronáutica informou que o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta) 1, em Brasília, analisou as imagens captadas por radar do Airbus da TAM e "não encontrou nenhuma aeronave que oferecesse risco ao avião, no raio de 20 milhas (32 quilômetros)".

Segundo a assessoria, as imagens mostrariam se alguma aeronave estivesse, por exemplo, muito próxima do Airbus ou se seguisse um trajeto não previsto no plano de vôo.

O TCAS emite alerta sonoro e visual quando detecta a presença de um avião que oferece risco. Com defeito, poderia ter acionado o alarme indevidamente, levando o piloto a executar a manobra.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2007
Piloto da TAM diz que teve de evitar colisão
Comandante disse a passageiros que foi obrigado a desviar de outro avião
Jocyelma Santana, Rodrigo Brancatelli e Luciana Nunes Leal

Os passageiros do vôo 3813 da TAM que ia de Palmas para São Paulo, com escalas em Brasília e Goiânia, foram surpreendidos por uma manobra “brusca”. O avião e já sobrevoava o Distrito Federal quando ocorreu o incidente. Segundo o médico Frederico Henrique de Melo, de repente, o Airbus subiu bruscamente, dando um susto nos passageiros. Melo conta que depois o comandante se desculpou, justificando que tomou a medida para evitar uma colisão com outra aeronave, o que poderia causar “um acidente com proporções graves”.

Quando o avião pousou em Brasília, o piloto informou o ocorrido aos controladores. Segundo a TAM, o piloto seguiu as informações fornecidas pelo sistema anticolisão (TCAS) do avião e que não expôs os passageiros a perigo. A Assessoria de Imprensa da Aeronáutica informou que o Cindacta-1 (Brasília) analisou as imagens de radar e “não encontrou nenhuma aeronave que oferecesse risco ao avião, no raio de 20 milhas (32 quilômetros)”.

Segundo um oficial ouvido pelo Estado, uma hipótese é que o piloto tenha recebido um “falso alarme” por uma falha do TCAS.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2007
DEM acusa Jobim de usar avião da FAB para lazer
Denúncia é de que ele usou vistorias como pretexto para passar feriado na casa de ex-presidente do BC na Bahia
Tiago Décimo

O DEM pediu ontem, em seu site na internet, que o Ministério Público investigue o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Segundo o partido, ele usou um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) para ir a Porto Seguro, na Bahia, passar o fim de semana prolongado na casa de praia de Francisco Gros, ex-presidente do Banco Central no governo Fernando Henrique.

Segundo a nota, para usar o avião oficial na viagem até o local combinado, Jobim marcou inspeções nos Aeroportos de Porto Seguro e Ilhéus, na manhã de quinta-feira. Ou seja, na véspera do feriado, quando servidores da Infraero decretavam greve branca e causavam congestionamento e confusão no Aeroporto de Guarulhos, Jobim fazia vistoria no pequeno Aeroporto de Porto Seguro. A assessoria de Jobim informou que o ministro não se manifestaria sobre a nota do DEM.

Jobim e o DEM já se estranharam antes. Há cerca de duas semanas, o ministro da Defesa travou um ríspido diálogo com o presidente do partido, o deputado Rodrigo Maia (RJ). Na ocasião, numa festa no apartamento do senador Demóstenes Torres (DEM-GO), Jobim foi interpelado por Maia sobre uma nota da imprensa. Encerrado o constrangimento, o ministro, ladeado pelo colega das Relações Institucionais, Walfrido do Mares Guia, referiu-se a Maia como “guri de m...”.

TRAGÉDIA

Em Salvador (BA), onde visitou ontem o Comando do 2º Distrito Naval e a Base Naval de Aratu, o ministro da Defesa disse que vai aguardar o resultado das investigações sobre a queda do Learjet da Reali Táxi Aéreo, mas voltou a afirmar que vai cobrar da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mais rigor na fiscalização da manutenção das aeronaves que circulam pelo País. “Essa fiscalização tem de ser aprofundada na aviação comercial como um todo, mas especialmente sobre as aeronaves pequenas”, afirmou.

Ainda no domingo, Jobim havia determinado ao diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Allemander Pereira Filho - que assumiu o cargo há uma semana - que fizesse avaliação do sistema de fiscalização, para ver se as regras são cumpridas e se seria necessário mais rigidez, por considerar que há “muitos problemas nesse segmento”.

O ministro também falou que é preciso haver “reestruturação da malha aérea brasileira”, com mais companhias operando, para que a crescente demanda dos passageiros seja totalmente atendida. “As duas grandes do setor (a TAM e a Gol) já estenderam ao máximo a capacidade de atendimento”, disse.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2007
Militares suspeitam de pane numa das turbinas do jato que caiu em SP
Outra hipótese analisada por peritos é a de água ter se misturado ao combustível, deixando motor do Learjet inoperante
Bruno Tavares

Peritos da Aeronáutica encarregados de investigar a queda do Learjet que deixou oito mortos no domingo já têm fortes indícios de que uma pane numa das turbinas do jato esteja entre as causas do maior acidente da história do Campo de Marte, zona norte. A análise visual dos motores indica que um deles estava quase sem potência na hora do choque com imóveis da Rua Bernardino de Sena, Casa Verde. Mesmo que a pane se confirme, fontes militares ouvidas pelo Estado advertiram que é certo que outros fatores contribuíram para a tragédia.

O que mais chamou a atenção dos investigadores foi a diferença no estado das turbinas. Uma ficou quase preservada, com parte da carenagem acoplada, e a outra, bastante danificada. Além disso, o spinner - cone de metal - de um motor estava amassado, ao contrário do observado no outro propulsor.

“Quando a turbina está girando e há uma colisão em vôo, o spinner age como uma broca de furadeira”, explica um oficial da Força Aérea Brasileira que pilota jatos da família Learjet. “Se um amassou, é sinal de que estava em baixa rotação.”

O depoimento de testemunhas - que dizem não ter ouvido mais o barulho dos motores após a decolagem - e o fato de as turbinas terem sido achadas em pontos distantes do terreno reforçam as suspeitas dos investigadores. A turbina com o spinner amassado foi localizada pelos bombeiros no domingo. A outra estava debaixo de uma grande quantidade de escombros e só foi resgatada ontem pela manhã. Os destroços estão sendo levados para o Parque de Materiais da Aeronáutica, em um galpão vizinho ao Campo de Marte.

O que ainda intriga os peritos é o fato de os pilotos terem perdido o controle do Learjet. Ao decolarem do Campo de Marte, jatos devem sempre virar à esquerda para não interferir nas rotas com destino ao Aeroporto de Cumbica. Inexplicavelmente, o Learjet foi para o lado oposto. Ainda que uma das turbinas tenha parado, dizem pilotos e especialistas em aviação civil, comandantes são treinados para evitar a queda. “O Learjet é extremamente ágil e veloz. Mesmo sem um dos motores, é possível continuar voando”, disse o militar.

Uma das linhas de investigação do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Seripa) será justamente o treinamento da tripulação. Por lei, pilotos de jatos executivos devem treinar situações de emergência em simuladores uma vez por ano. Como não há simuladores de Learjet disponíveis no País, eles têm de ir para os Estados Unidos. “Isso encarece demais o treinamento e pode levar tanto o piloto quanto a empresa a burlar as normas”, alertou o oficial.

Sócio da Reali Táxi Aéreo, operadora do avião, Ricardo Breim Gobbetti afirmou que o piloto do Learjet, Paulo Roberto Montezuma Firmino, tinha todos os certificados exigidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Ele veio de outra empresa de táxi aéreo, era um piloto muito experiente.”

Outra hipótese que será apurada pelos peritos é o eventual acúmulo de água nos tanques de combustível do jato. Embora o querosene de aviação seja puro, é comum que o vapor de água se deposite no fundo dos tanques. Para evitar isso, mecânicos costumam drenar tanques antes da primeira decolagem do dia. “Embora o Learjet tivesse feito outros vôos naquele dia, ainda é cedo para descartar essa possibilidade”, avalia o diretor-executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Adalberto Febeliano da Costa. Ele explica que, se a água nos tanques entrar nos motores, as turbinas param de funcionar. O Seripa deve começar hoje a degravação da caixa-preta de voz do Learjet.

 

 

Folha de São Paulo
06/11/2007
BRA demite 53, afirmam funcionários
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

A BRA Transportes Aéreos demitiu 53 funcionários ontem, informam empregados cortados pela companhia. Segundo um funcionário que não quis se identificar, a empresa tinha aproximadamente 170 comissários.

Um dos demitidos diz que os representantes da BRA alegaram que o corte é resultado da crise financeira na empresa e que não se sabe nem se a companhia aérea terá dinheiro para pagar as rescisões.

Graziella Baggio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, diz que a notícia era esperada. "É lamentável e reflexo de um problema no governo, que autoriza a operação de empresas sem administração sólida."

A BRA disse que vai se pronunciar hoje sobre o assunto.

 

 

Folha de São Paulo
06/11/2007
Especialistas acreditam em falha mecânica
Hipótese é apontada devido à experiência dos pilotos do jato que caiu no domingo
Juniti Saito, comandante da Aeronáutica, citou ainda o procedimento correto do controlador e o fato de o aeroporto não ter sobrecarga
DA REPORTAGEM LOCAL
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Falha mecânica. Essa é, até agora, a hipótese mais aceita para a queda do Learjet 31 anteontem. Embora ressaltem que ainda é cedo para conclusões, pilotos e especialistas cogitam essa explicação com base em alguns fatores, como a experiência do comandante e o modo como o avião girou.

Ontem, o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, avaliou que pode ter ocorrido um "problema no avião". Segundo ele, o piloto do jato tinha muita experiência, o controlador da torre agiu corretamente e o aeroporto do Campo de Marte não está com problemas de sobrecarga.

Saito não explicou que problema poderia ter ocorrido, mas uma hipótese é pane em um dos motores. Ainda assim, aviadores da FAB que pilotam Learjets consideram a aeronave muito segura nesse tipo de pane, capaz de operar com um só motor com segurança.
A FAB é responsável pela apuração dos fatores que contribuíram para a queda, inclusive por meio de análise das caixas-pretas, das fichas dos pilotos e da empresa aérea e das condições meteorológicas.

Potente, o Learjet é uma das opções mais procuradas na aviação executiva, afirma Apostole Lack Chryssafidis, presidente da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional).

Para ele, é provável que os dois motores tenham falhado. "Ele pode ter perdido o motor esquerdo e, por isso, feito a curva sobre o motor bom [direito], o que é um procedimento comum. Mas, depois, ter perdido também o direito."

James Waterhouse, professor do departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo) de São Carlos, afirma que o Learjet é um dos aviões com melhor performance quando um dos motores falha.

Mas a potência do Learjet também pode significar um risco, segundo Roberto Paterka, consultor de segurança de vôo. "Em outros tipos de avião, quando perde-se um motor, acelera-se o outro ao máximo. No Learjet, deve-se reduzir a velocidade -se acelerar, o motor é tão forte que gira o avião."

Isso, diz, poderia explicar o porquê de o avião ter virado para a direita quando deveria ter ido para a esquerda. "Aparentemente, o avião girou, por isso abaixou uma asa, perdeu a sustentação e caiu de bico."

Com 28 anos de experiência na aviação civil, o coordenador do curso de ciências aeronáuticas da UCG (Universidade Católica de Goiás), Raul Francé Monteiro, também afirma acreditar na possibilidade de falha mecânica. "Não é possível simplesmente que o piloto tenha dado uma bobeada e deixado de saber controlar o avião."

Segundo Saito, o Campo de Marte tem muitas restrições, mas isso não se traduz em riscos. Ele disse que o controle de tráfego aéreo funcionou normalmente e rejeitou a hipótese de sobrecarga devido às restrições impostas a Congonhas.

Procuradas, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Infraero não se manifestaram.

 

 

Folha de São Paulo
06/11/2007
País tem recorde de acidentes; FAB espera mais dez
LEILA SUWWAN
ENVIADA ESPECIAL A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Com quatro quedas de aeronaves e 11 mortos no feriado de Finados, o país soma 75 acidentes no ano e bate recorde dos últimos dez anos. A expectativa oficial da Aeronáutica é de mais dez acidentes até o fim de 2007.

Este ano também registra o maior no número de mortos em desastres aéreos desde 1990: 266. Com os acidentes dos vôos 1907 (Gol) e 3054 (TAM), são 481 mortos nos últimos dois anos, mais que o acumulado de 1999 a 2005. No feriado, além do avião da Learjet, três helicópteros caíram em um período de duas horas no Estado de São Paulo.

"É muito acidente no mesmo momento", disse ontem o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, após voltar da inauguração de centro de treinamento de controladores em São José dos Campos (SP). "É muito triste, e estou abalado e sentido com esse acidente [queda do Learjet] e também com os três helicópteros."

Segundo as estatísticas do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), dos 75 acidentes deste ano, 59 foram de aviões e 16 de helicópteros. A expectativa de mais dez acidentes aeronáuticos é calculada a partir dos dados históricos de novembro e dezembro.

Para evitar alarmismo, a Aeronáutica divulga o percentual da frota nacional que se envolveu em acidente. Antes dos acidentes recentes, o índice estava em 0,63% para 2007. Em 2006, foi de 0,60%, e em 2005, 0,53%. Os dados também mostram que os táxis aéreos representam, até agora, 32% do total de acidentes da aviação civil.

No caso de panes de turbina -uma das hipóteses para a queda do Learjet- os principais fatores são problemas de supervisão (65%), julgamento (44%) e manutenção (36%).

No caso de perda de controle, os fatores predominantes são falhas de julgamento (49%), na aplicação de comandos (48%) e aspectos psicológicos (48%).

Acidentes de helicóptero representam 21% do total do ano até o momento. De 1997 a 2006, dois terços dos casos ocorreram por perda de controle, falha de motor ou colisão.

 

 

Folha de São Paulo
06/11/2007
AVIÃO MANOBRA PARA DESVIAR DE AERONAVE NO AR

Um Airbus da TAM com 111 passageiros fez ontem de manhã uma manobra brusca entre Palmas e Brasília, pois, segundo a empresa, o TCAS (sistema anti-colisão acionado pelo transponder) identificou outra aeronave em rota de colisão. O incidente foi comunicado à Aeronáutica, que desmente o risco de choque no ar. O prefeito de Porto Nacional (TO), Paulo Mourão, que estava no vôo, disse que o piloto deu uma "puxada brusca para cima". O Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo) trabalha com a possibilidade de falso alarme de risco.

 

Folha de São Paulo
06/11/2007
ANAC TEM SÓ UM FISCAL PARA CADA 29 AERONAVES

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem 390 profissionais para fiscalizar a regularidade da manutenção dos 11.320 aviões e helicópteros em operação no país.

Cada fiscal é responsável por acompanhar, em média, 29 aeronaves. Em geral, a manutenção das aeronaves obedece a um cronograma fixado pelo fabricante e a periodicidade varia de acordo com o modelo.

Em média, acontece no máximo a cada 300 horas de vôo. A Anac diz fiscalizar uma vez ao ano o cumprimento do cronograma. Há ainda uma inspeção feita pelo órgão na aeronave a cada seis anos.

 

 

Folha de São Paulo
06/11/2007
Por segurança, FAB veta avião de ministro no aeroporto
A Aeronáutica alega ter regras mais rigorosas para as aeronaves de autoridades
Um dos motivos da proibição é que os jatos do governo não têm reversor, equipamento que auxilia a frenagem em pistas curtas
ELIANE CANTANHÊDE COLUNISTA DA FOLHA

Apesar de liberado para jatos Learjet 35 particulares, como o que caiu no domingo, matando oito pessoas, o aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo, é proibido para aeronaves iguais às que a Aeronáutica usa para transporte de ministros e de outras autoridades federais.

"O Campo de Marte é vedado para aviões que transportem autoridades", disse ontem o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo) da Aeronáutica.

Segundo ele, a explicação é que "há um rigor maior [na segurança de vôo] para as autoridades", e os limites e parâmetros para permitir vôos e decolagens são mais restritivos.
A diferença entre o Learjet que caiu e os oito do Grupo de Transporte Especial (GTE) da FAB (Força Aérea Brasileira), em que voam os ministros, é que o acidentado tinha reversor, e os militares, não.

O reversor é o equipamento que ajuda a frenagem do avião e é especialmente importante em pistas curtas. Ele encarece e aumenta o peso do avião.

O documento que proíbe os Learjet do GTE de operar no Campo de Marte é o PIMO (Plano de Instrução e Manutenção Operacional) de 2007, ao limitar seus pousos e decolagens a pistas com no mínimo 1.500 metros de comprimento.

A do Campo de Marte tem oficialmente 1.600 metros, mas 300 metros não são considerados, conforme o Rotaer, manual que contém informações sobre as condições dos aeroportos para os pilotos.

O motivo principal são os obstáculos na área do aeroporto, especialmente um morro que dificulta a aproximação dos aviões e impossibilita pousos no início da cabeceira. O campo visual na descida é pequeno, e o toque das rodas em solo ocorre além dos 300 metros.

Esse aeroporto, bastante usado por helicópteros, não opera por instrumentos, só visualmente, por causa dos obstáculos, especialmente do morro, e também pelo risco de prejudicar a operação de Guarulhos, que tem intenso trânsito de aeronaves de grande porte, como Boeing e Airbus, inclusive de vôos internacionais.

"Ele [o Campo de Marte] tem sérias limitações", disse o diretor do Decea.

Critérios

O brigadeiro Ramon deu dois outros exemplos de segurança extra para autoridades. Um deles: o avião usado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o "Aerolula", não voa com um dos dois reversores travados, ao contrário do Airbus de empresas privadas.

O segundo exemplo: os Learjet 35 do GTE, além de não operarem no Campo de Marte, também não pousam nem decolam de outro aeroporto bastante movimentado: o Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

O conjunto de dados considerados num vôo varia de operador para operador (o GTE é um deles) e inclui, entre outros, altitude da área, condições meteorológicas, temperatura local e os obstáculos ao redor.

É com base nesse conjunto que o piloto determina o peso do avião. Exemplo: um avião que sai do Galeão (RJ) pode decolar bastante pesado, pois está ao nível do mar e sobrevoa a água, sem obstáculos.

 

 

Valor Econômico
06/11/2007
Procedimentos de fiscalização da Anac não atendem a padrões internacionais
Daniel Rittner

Sem inspetores em quantidade suficiente, as atividades de fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estão aquém dos procedimentos de segurança recomendados por padrões internacionais. Em 2006, segundo balanço da agência, o número de horas dedicadas à fiscalização cumpriu com somente 42% das atividades sugeridas pela Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), entidade ligada à ONU que se dedica ao setor.

Com a necessidade de definir prioridades, a Anac resolveu voltar atenções às empresas aéreas regulares, para não comprometer a segurança da maioria dos passageiros. Técnicos da agência reconhecem que essa prioridade tem causado prejuízo ao monitoramento de operações da aviação executiva.

Levando em consideração fatores como o tamanho da frota e o quadro de tripulantes das empresas aéreas brasileiras, fiscais da Anac deveriam ter gastado 125.092 horas para uma "efetiva supervisão" do setor, de acordo com balanço feito pela Superintendência de Segurança Operacional da agência reguladora.

Cumprir essa meta no ano passado teria exigido o trabalho de 87 inspetores, já que cada profissional tem carga de trabalho máxima de 6,5 horas por dia, 20 dias úteis por mês e 11 meses por ano. O quadro de inspetores, no entanto, era de 36 inspetores - suficiente para apenas 51.894 horas de fiscalização. Atualmente, esse número caiu para 33 inspetores. A supervisão de companhias aéreas, empresas de manutenção aeronáutica, acompanhamento de vôos e perícias de tripulantes está entre as obrigações da Anac, depois traduzidas em número de horas.

O padrão recomendável da Oaci para verificar o cumprimento de normas técnicas por pilotos e co-pilotos é de inspeção, a cada seis meses, de 20% do total de tripulantes no exercício da profissão. Só isso teria consumido quase 32 mil horas dos técnicos da Anac em 2006, ou seja, mais da metade das horas efetivamente trabalhadas. Para fins práticos, isso significa que o exame de pilotos e co-pilotos não tem sido feito da forma como sugere a Oaci.

De um total de 700 aeródromos públicos no país - os aeroportos da Infraero e aqueles sob administração estadual -, a escassez de profissionais especializados da Anac tem permitido a fiscalização de pouco mais de 100. Também afeta em cheio as ações sobre oficinas de manutenção usadas largamente pela aviação executiva. Para funcionar, elas são certificadas pela Anac e depois inspecionadas de tempos em tempos. Sem fiscais para fazer esse serviço, essas inspeções são mais dilatadas.

Em menor escala, o déficit de pessoal prejudica ainda a inspeção das companhias regulares. Houve corte, por exemplo, no volume de "blitze" dos fiscais em vôos comerciais. Nessas ações, que costumam reunir cinco especialistas em áreas diversas, os fiscais fazem uma espécie de "batida" inesperada nos aviões das companhias aéreas que estão prestes a embarcar passageiros, checando se os procedimentos de segurança foram cumpridos e se a habilitação dos pilotos está em conformidade com as regras.

O ex-presidente da Anac Milton Zuanazzi disse na semana passada que um dos principais problemas da agência é a falta de pessoal para esse tipo de atividade. O déficit na fiscalização não significa o descumprimento de normas mínimas e obrigatórias de segurança operacional definidas pela Oaci. Não há, portanto, motivo para pânico. O problema é que, ao contrário da maioria dos países ricos, o Brasil não cumpre com a cartilha de "Padrões e Práticas Recomendáveis" da organização internacional.

O brigadeiro Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário-geral da Oaci, teme o ressurgimento de um conflito de interesses entre órgão fiscalizador e empresas aéreas. "Como não há inspetores em nível suficiente, começa a haver uma promiscuidade entre agência e companhias", alerta Pereira. Explica o brigadeiro: na falta de fiscais da Anac, o serviço pode ficar com inspetores das próprias empresas, autorizados pela agência a avaliar a qualidade da manutenção de aeronaves das mesmas empresas para as quais trabalham. Segundo ele, a situação era comum no Brasil quando esteve no comando da Oaci, entre 1997 e 2003, e pode estar se repetindo agora. "Não se pode dizer que os técnicos das empresas sejam desonestos em nada, mas esse tipo de situação não é aceitável."

A presença "in loco" e constante dos fiscais muitas vezes pode tornar-se imprescindível, considera Pereira. Foi o caso das ações fiscalizatórias na Vasp, em 2004, às vésperas do fim das operações da empresa. Naquele episódio, conta Pereira, os aviões só voavam com inspeção dos agentes do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) - não bastava o aval dos técnicos da Vasp.

Pereira acredita que, ao cumprir com apenas 42% da carga laboral recomendada pela Oaci, o Brasil enfrentará sérios problemas na próxima auditoria internacional, prevista para fevereiro de 2009. "Se o déficit é dessa ordem, não podemos acreditar na eficácia do sistema aeronáutico brasileiro."