Valor Econômico
06/10/2006
Acionista da Varig critica 'demora' da Anac
Ana Paula Grabois

A demora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em conceder Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) à nova Varig pode prejudicar os investimentos da empresa, segundo afirmou ontem o executivo do fundo de investimentos MatlinPatterson, Lap Chan, após depor na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) aberta pela Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj) para investigar a venda da Varig.

O fundo MatlinPatterson é um dos acionistas da Volo, empresa controladora da VarigLog que, por sua vez, comprou a Varig. "A definição do investimento vai depender da Anac", disse Chan, acrescentando que se a posição da agência continuar indefinida, o aporte de investimento previsto pode ser comprometido.

A VarigLog já aportou US$ 95 milhões na nova Varig. Desse total, US$ 20 milhões se referem ao valor mínimo da compra da companhia e o restante foi desembolsado poucos dias após o leilão da aérea. Outros US$ 75 milhões estão previstos, mas só devem ser liberados após a autorização do certificado a ser dado pela Anac.

Na semana passada, a agência reguladora autorizou o funcionamento jurídico da nova Varig sob o nome de VRG, mas não concedeu ainda o certificado que permite à empresa operar aviões. Desde que comprou a companhia aérea, em 20 de julho, a nova Varig opera suas aeronaves com as concessões da antiga Varig.

Segundo o executivo Lap Chan, a VarigLog negocia o aluguel de 14 aviões. Entretanto, o fechamento desses contratos também depende da autorização da Anac. "Tem uma hora que a paciência tem limite. Vai ficando difícil", reiterou.

A autorização da Anac é ainda uma pré-condição para a companhia aérea fechar o empréstimo de US$ 1,6 bilhão junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para comprar 50 aeronaves da Embraer. O advogado da VarigLog, Cristiano Martins, disse que todos os documentos solicitados pela Anac foram entregues.

Segundo a Anac, o parecer que falta para a concessão do Cheta ainda está em análise na sua superintendência de segurança operacional. A agência acrescenta que está realizando uma "criteriosa avaliação" para verificar se a nova empresa tem condições de operar suas aeronaves. Os parlamentares da CPI da Varig decidiram que vão convocar o presidente da agência reguladora, Milton Zuanazzi, para prestar esclarecimentos sobre o assunto.

Atualmente, a Varig opera com 15 aviões. Entretanto, a empresa planeja ter uma frota de 80 aeronaves. A companhia voa para quatro destinos internacionais: Frankfurt, Buenos Aires, Caracas e Bogotá. De acordo Lap Chan, a aérea vai priorizar o aumento da malha doméstica.

O ESTADO DE SÃO PAULO
06/10/2006
Controlador da Varig ameaça sair da empresa
Em depoimento a CPI, Lap Chan diz que empresa fica inviável se herdar dívidas trabalhistas
Mônica Ciarelli

O empresário chinês Lap Chan, principal executivo da VarigLog, empresa que comprou a Varig, reafirmou ontem em depoimento na CPI do caso Varig, na Assembléia Legislativa do Rio, que poderá sair do negócio caso a empresa tenha de assumir o passivo trabalhista da antiga companhia aérea. 'Se for assim, não tem como ela ser viável no dia-a-dia', disse. Chan já havia ameaçado abandonar o negócio, pelo mesmo motivo, em reuniões com os funcionários da empresa.

Chan criticou a demora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em liberar o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) e as concessões que permitirão à Nova Varig entrar em operação. Segundo ele, esse atraso vem ameaçando o plano de investimento da companhia, elaborado para atender o tradicional crescimento no movimento das companhias aéreas nas férias de final de ano.

Em seu depoimento na Assembléia, Chan sustentou que todas as informações exigidas já foram encaminhadas à Anac. Entretanto, até o momento o certificado ainda não foi aprovado. Apesar de considerar estranha a demora do órgão regulador, o empresário chinês acredita que a liberação deva ser aprovada ao longo das próximas duas ou três semanas

Chan revelou que muitos investimentos que poderiam expandir as atividades da empresa recém-adquirida vêm sendo protelados. 'Chega uma hora em que a paciência tem limite', disse. Ele chegou a afirmar que as empresas concorrentes são as principais beneficiadas pela demora da Nova Varig em absorver o espaço deixado pela antiga companhia aérea.

A VarigLog já tem contrato para aquisição de 14 aviões com empresas de leasing. Mas a conclusão do negócio está condicionada à liberação dos certificados pela Anac. Chan disse que, diariamente, o grupo negocia um prazo maior com as arrendadoras de aviões para que a Nova Varig não perca esses aviões, que seriam importantes nos planos de expansão da companhia. 'Estamos negociando com os arrendadores. Mas eles não querem negociar e fechar acordos com a antiga Varig', afirmou.

O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos (PDT), informou que irá convocar o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, para depor, provavelmente no dia 10 de outubro.

No depoimento, o empresário chinês negou que tenha sido beneficiado no leilão de compra da empresa aérea, realizado no dia 20 de julho. Chan informou ter sido convidado a participar do negócio por Marco Antônio Audi, atual vice-presidente do conselho de administração da VarigLog.

No evento, ele foi muito questionado sobre o quanto pagou pela empresa e quais suas relações com os juízes responsáveis pelo processo de recuperação judicial da companhia aérea. O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos (PDT), chegou a dizer que apenas a VarigLog quis 'aquele mico'. Chan rebateu alegando que, quando o grupo fez o investimento, já tinha noção dos riscos envolvidos no negócio.

O ESTADO DE SÃO PAULO
06/10/2006
Legacy cortou asa direita do Boeing
Investigações indicam que jato passou por baixo de avião da Gol antes de atingi-lo; queda durou 2 minutos e meio
Alberto Komatsu

O Comando da Aeronáutica já concluiu que a colisão entre o Legacy e o Boeing 737-800 cortou um pedaço da asa direita do avião da Gol, revelou uma fonte próxima às investigações. Isso aconteceu porque o jato da Embraer passou por baixo do 737-800. O impacto explica a queda do avião em forma de espiral, pois a asa danificada tende a virar para baixo e a asa intacta sobe, fazendo com que a aeronave caia de nariz. Segundo as investigações, a queda teria durado dois minutos e meio.

'O Comando da Aeronáutica já concluiu que a colisão atingiu a asa, e não o corpo do avião. O winglet (extremidade da asa do Legacy com a ponta virada para cima) é como uma faca. Cortou um pedaço da asa, atingindo o estabilizador, mas não o tanque', afirma a fonte.

Um acidente aéreo é provocado pela sucessão de cinco ou seis erros, e não apenas um, segundo um estudo apresentado ontem pelo especialista em segurança de vôo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), coronel Douglas Machado. De acordo com ele, um levantamento feito a partir de 238 acidentes aponta que 75% das causas são operacionais, envolvendo o homem e a máquina.Outros 20% estão relacionados com fatores humanos, e os 5% restantes são de causas materiais (problemas de fabricação). 'O avião é tão perfeito que não existe jeito de um só fator provocar um acidente. A experiência diz que entre cinco e seis erros provocam um acidente. Se você cometer quatro, só se der muito azar. Leva um susto, mas não quebra o avião', afirma Machado.

De acordo com o estudo, elaborado pela Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês), fatores operacionais incluem a parte mecânica, de pilotagem e controle de vôo. 'Temos o fator puramente humano, que seria a parte do aspecto psicológico. E o fator material, que é problema de fabricação, muito raro', afirma o coronel. De acordo com ele, 90% dos acidentes poderiam ser evitados com uma boa supervisão de tráfego aéreo, manutenção e operação.

Segundo o estudo da Icao, em 2000 foram realizadas 18 milhões de decolagens, com 15 acidentes, o que leva a uma proporção de 1 acidente para cada 1,2 milhão de vôos. As projeções da organização para 2015, levando em conta nenhum tipo de programa de prevenção, indicam que o número de decolagens e o de acidentes vai dobrar. Outra projeção, incluindo um programa de prevenção, mostra que a aviação mundial poderia chegar a 2015 com 36 milhões de decolagens e 15 acidentes, dobrando a relação para 1 acidente a cada 2,4 milhões de vôos.

O ESTADO DE SÃO PAULO
06/10/2006
Torre de Manaus diz que alertou Boeing
Para técnicos do Cindacta-4, piloto da Gol agiu da forma certa: não saiu da rota '1 milha sequer'
Liège Albuquerque

'Absurda bobagem.' Essa foi a reação de uma fonte do controle de vôos do Destacamento de Tráfego e Controle Aéreo do Aeroporto Eduardo Gomes (Detecea-EG), em Manaus, ao saber da versão de que o Boeing da Gol não teria sido avisado d a presença de outro avião trafegando na mesma rota. A fonte disse que a degravação das caixas-pretas dos aviões mostrará que Manaus se comunicou com o Boeing e o piloto do vôo 1907 fez a única coisa certa nesses casos: não sair da rota.

O Detecea-EG é subordinado ao Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta-4). Segundo os técnicos do destacamento, além de ter sido avisado pelo Cindacta 4, o piloto do Boeing tinha essa informação em seu Traffic Collision Avoidance System (TCAS). O sistema indica ao piloto que há aeronave ao seu redor, o que normalmente impede a colisão.

'No TCAS da Gol havia um plot intermitente, identificando uma aeronave próxima, mas não tinha como saber sua altimetria, onde exatamente ela estava', explicou um técnico do Detecea-EG.

Segundo os técnicos do centro de controle de Manaus, diante desse cenário, a alternativa mais segura, sem saber a qual altitude vinha o outro avião, seria seguir seu próprio curso. 'Um piloto com a experiência de 10 mil horas de vôo, como o do Boeing, sabia que a atitude mais segura era a de seguir seu próprio curso, não mudar 1 milha sequer em sua aerovia autorizada', disse.

'ATERRISSAR NA SELVA?'
'O que é uma bobagem absurda é dizer que o Cindacta-4 não avisou ao Cindacta-1 que o jato tinha sumido do radar: o que acham que o Boeing poderia fazer? Saber que a aeronave vizinha estava sumida do radar e aterrissar na selva? E se na aterrissagem batesse no jato?', questionou um controlador de vôo.

Para os técnicos, 'a cada dia fica mais evidente que o transponder do Legacy estava desligado' e, por isso, se tornou invisível aos radares dos Cindactas e ao TCAS do Boeing. Os técnicos acreditam que o Boeing não teve a menor chance de desviar do Legacy.

O ESTADO DE SÃO PAULO
06/10/2006
Pilotos culpam torre por vôo na rota errada; Aeronáutica rebate
Americano admite que descumpriu plano de vôo, mas diz que fez isso por não conseguir contato com controle
Roberta Pennafort

Advogado dos pilotos americanos do jato Legacy, o ex-ministro da Justiça José Carlos Dias disse ontem que os dois nunca desligaram o transponder (mecanismo que dá o 'RG' do avião no radar) e só não seguiram o plano de vôo traçado por eles mesmos por uma falha na comunicação com o controle de tráfego aéreo. O Legacy, cujo plano previa voar a 36 mil pés, chocou-se a 37 mil pés com um Boeing da Gol, há uma semana, matando 154 pessoas.

'Eles estavam seguindo o plano de vôo estritamente. Ao se aproximarem de Brasília, entraram em contato com a torre, para checar se deveriam mesmo diminuir a altitude, e não conseguiram se comunicar. Mas não quero ficar atribuindo responsabilidade a ninguém', afirmou Dias, contratado pela empresa de táxi aéreo americana ExcelAire, dona do Legacy.

A afirmação de Dias foi contestada por pilotos e pela Aeronáutica, que desde o acidente fez 12 horas de vôo na rota percorrida percorrida pelo Legacy para checar o funcionamento dos radares. 'Não foi detectada falha em nenhum equipamento', disse o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), tenente-brigadeiro Paulo Roberto Vilarinho.

Dias não soube informar ao certo se o centro de controle com o qual o piloto do Legacy, Joseph Lepore, e o co-piloto, Jan Paul Paladino, não conseguiram fazer contato era o de Brasília (Cindacta-1) ou o de Manaus (Cindacta-4). Não explicou também por que ambos não seguiram o plano de vôo. Redigido por Paladino e assinado por Lepore, ele previa o vôo a 37 mil pés de São José dos Campos a Brasília e, dali, a 36 mil pés até Manaus. 'Se havia alguma dúvida, a posição do Boeing tinha de ter sido mudada.'

Segundo Dias, os clientes negam veementemente ter desligado o transponder ou feito manobras fora do padrão. 'Eles são competentes e prudentes', afirmou. 'Você acha que fariam alguma estripulia no ar tendo a bordo um importante jornalista do New York Times e diretores da Embraer? Nessas condições, tinham que ser os mais bem-comportados do mundo.'

O Sindicato dos Aeronautas garantiu que, em casos como o do Legacy, em que o plano de vôo determinava uma descida de mil pés, o procedimento padrão é: primeiro, faz-se contato com o centro de controle para relatar a mudança; caso não se consiga, o correto é buscar contato com outros aviões para que eles façam uma 'ponte' com a torre; se o problema persistir, o correto é indicar, pelo transponder, o código de falha de comunicação (7600); e, acima de tudo, seguir à risca o plano de vôo.

O sindicato informou que o transponder, inoperante por 15 minutos no vôo do Legacy, tem como funcionar em caso de falha. Isso porque ele opera em duas freqüências. O equipamento altera automaticamente a freqüência de transmissão quando a primeira falha.

COLABORARAM RODRIGO MORAIS, BRUNO TAVARES E ALEXSSANDER SOARES

Folha de São Paulo
06/10/2006
Regra é seguir plano de vôo, dizem técnicos
Para eles, a tripulação do Legacy vai assumir um erro com o argumento de não ter mudado de nível por falta de contato
"É impossível não conseguir esse contato porque ele estava voando em cima de Brasília", afirma um dos especialistas consultados
ALENCAR IZIDORO DA REPORTAGEM LOCAL

Quatro especialistas -um deles oficial da Aeronáutica- ouvidos pela Folha avaliam que, no caso de dificuldade de comunicação com controladores do tráfego aéreo, a obrigação do piloto é seguir seu plano de vôo aprovado na decolagem.

Ou seja, para eles, a tripulação do Legacy vai assumir um erro se seguir a versão de que não adotou a altitude prevista originalmente, ficando na contramão do trajeto Brasília-Manaus, por não ter conseguido conversar com a central.

"O correto é informar qualquer mudança de nível [mesmo prevista no plano de vôo]. Se não conseguir contato, cabe ao piloto acionar um código do transponder que avisa a falha de comunicação e seguir aquilo que está no plano de vôo", afirma José Ulisses Fontenele Figueira, investigador de acidentes aeronáuticos. Ele diz que a norma é "internacional".

"Mesmo se houver dificuldade de comunicação, ele deve seguir aquilo que está no plano de vôo", diz George William César de Araripe Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves.

O fato de a posição do Legacy -de 37 mil pés- ser contramão naquela aerovia e trajeto (no sentido Brasília-Manaus, os aviões só podem voar a altitudes pares) é citado por ele como um problema adicional.

"A primeira atitude é corrigir a posição. E, quando há dificuldade de comunicação, é comum fazer uma ponte", afirma Sucupira, em referência ao procedimento de contatar outra aeronave que esteja próxima, para que ela transmita um recado, no caso da impossibilidade de falar diretamente com um controlador de tráfego que esteja na base por terra.

"Os próprios americanos têm um ditado que já diz: planeje seu vôo e voe seu plano", diz Adalberto Febeliano, presidente da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral).

Ele considera não ser possível a aeronave Legacy não ter conseguido informar a mudança de altitude programada no plano de vôo -de 37 mil pés para 36 mil pés- ao sair da aerovia que é mão única (São José dos Campos-Brasília) e entrar na que é mão dupla (Brasília-Manaus). Isso porque, segundo Febeliano, essa transição se dá no espaço com boa cobertura e tráfego intenso.

"É impossível não conseguir esse contato porque ele estava voando em cima de Brasília. Se ainda fosse perto da Amazônia...", afirma Febeliano.

Um piloto que é oficial da Aeronáutica disse que, se admitirem que não saíram da contramão por falta de contato, os responsáveis pelo Legacy assumirão uma falha, mas, se for verdade, evitam que a responsabilidade recaia só sobre eles.

Folha de São Paulo
06/10/2006
Legacy deveria ter mudado de altitude 2 vezes
IGOR GIELOW
SECRETÁRIO DE REDAÇÃO DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Mais uma peça do quebra-cabeças da tragédia foi adicionada ao tabuleiro ontem: o plano de vôo original do Legacy previa que ele mudasse de posição não apenas uma, mas duas vezes antes do ponto onde houve o choque com o Boeing da Gol.

Além de baixar de 37 mil para 36 mil pés ao passar por Brasília e entrar na "aerovia" UZ6, ele deveria subir para 38 mil pés em um ponto da carta aeronáutica chamado Teres, 480 km a noroeste de Brasília. O choque ocorreu 400 km depois, sobre a serra do Cachimbo.

Em ambos os casos, o Legacy deveria usar a pista par da aerovia -aviões rumo a Manaus têm de ficar em altitude par (38 mil pés, por exemplo), enquanto os que vêm de Manaus rumam nas ímpares (37 mil pés).

Pelas regras vigentes no espaço aéreo brasileiro, no caso de corte completo de comunicações, o piloto deve seguir seu plano de vôo original. Se não houver o corte, o avião tem que pedir autorização para qualquer mudança de nível.

O Legacy tem dois transponders, a antena que transmite dados sobre altitude, identificação e velocidade, além de conectar seu sistema anticolisão ao de outros aviões. Ou seja, ontem era dada como remota a hipótese inicial de ter havido mau contato. Como o jato reapareceu na tela em Brasília com os dados de seu transponder logo após o choque, a hipótese de que a antena tenha sido desligada ganhou força.

Com tudo isso, boa parte das atenções se volta para o comportamento dos pilotos e o desempenho do controle em terra. Os americanos dizem não ter mudado de altitude porque não teriam conseguido contato com o Cindacta-1.

Relatos de operadores do centro dão conta de que o avião deveria ter sido contatado ao passar pela capital, mas que só depois isso ocorreu -justamente quando foi notado que o transponder estava inoperante.

Quando isso aconteceu, o avião passou a ser um ponto na tela do chamado radar primário do centro, sem as identificações, que são captadas pelo radar secundário. Neste momento, houve as tentativas, cinco por relatos extra-oficiais, de contato entre Brasília e o Legacy. A Força Aérea considera que o jato não respondeu aos chamados, só não sabe por quê.

O Comando da Aeronáutica admite que as freqüências de rádio na região são de má qualidade, mas alega que houve contato por elas com outros aviões no mesmo trecho e horário.

Folha de São Paulo
06/10/2006
Na mata, militares encontram as duas turbinas do Boeing da Gol
O ENVIADO A NOVO PROGRESSO

Homens do Exército e da Aeronáutica localizaram as duas turbinas do Boeing-737/800 da Gol que caiu sete dias atrás no extremo norte de Mato Grosso, em meio a uma região densa da floresta amazônica.

A Aeronáutica, no entanto, ainda não sabe se terá de retirar os motores da selva.

Em princípio, as duas turbinas serão fotografadas, filmadas e examinadas em solo.

Todo o material será encaminhado à comissão que investiga o acidente, que avaliará a necessidade ou não de mais informações ou da retirada dos motores da mata.

Ao analisar as turbinas será possível aos técnicos verificar em qual potência estava o motor da aeronave no momento exato do choque com o solo. Por exemplo: se o motor, ao colidir com o chão, estava parado, a deformação nas palhetas da turbina atenderá a um padrão. Se, ao tocar o solo, elas estavam em alta rotação, a deformação da turbina terá outro. De acordo com o brigadeiro Jorge Kersul Filho, que coordena as Forças Armadas no local da tragédia, as turbinas são importantes na investigação do acidente.

Ontem, em entrevista na base aérea da serra do Cachimbo, em Novo Progresso (extremo sul do Pará), Kersul admitiu que os problemas de comunicação com os homens que atuam nas buscas na selva são o principal "gargalo" até agora na operação da Aeronáutica.

Árvores de até 40 metros de altura muitas vezes têm impedido a utilização de telefones por satélite.

Apesar disso, o coordenador da ação não quer contar com o auxílio de índios caiapós, que são moradores na região, na busca das vítimas.

"A principal ajuda que os índios poderiam nos dar no momento é não nos atrapalhar. O meu pedido é esse: se eles querem nos ajudar, que deixem os profissionais [militares] trabalharem", afirmou o brigadeiro, que descartou pedir ajuda aos indígenas. "Nós não vamos pedir [auxílio aos caiapós]. Não gostaríamos que partisse deles a iniciativa [de sair em busca dos corpos].
(EDUARDO SCOLESE)

Estadão
06 de outubro de 2006 - 07:11h
Boeing da Gol provoca susto no Aeroporto de Congonhas
O aeroporto está fechado para pousos e decolagens
Milton F.da Rocha Filho

SÃO PAULO - Um Boeing da Gol derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas,por volta das 6h40, quando chegava do Rio de Janeiro, ficando atravessado e impedindo pousos e decolagens. O aeroporto foi fechado, e segundo o piloto, o aparelho teria se desgovernado por causa da pista excessivamente molhada do aeroporto, que deve sofrer obras para reparar o local e evitar a formação de poças de água. Os passageiros nada sofreram.

Funcionários da Gol empurravam o aparelho às 7h04, tentando retirá-lo da pista. O saguão do aeroporto está lotado devido a sua paralisação para serviços de pouso e decolagem.

O avião havia acabado de pousar e os passageiros não sofreram ferimentos. Eles foram retirados do aparelho ainda na própria pista e levados para a área de desembarque de Congonhas.

Estadão
05 de outubro de 2006 - 23:15
CHOQUE NO AR
Pilotos do Legacy afirmam que tentaram contato com torre de controle
Aeronáutica se irrita com declarações dos pilotos do Legacy
Joe Lepore e Jan Palladino disseram que não desceram da altitude de 37 mil pés e que não conseguiram manter contato com o controle aéreo de Brasília
Tânia Monteiro

BRASÍLIA - Causou indignação e irritação na Aeronáutica a declaração dos pilotos do Legacy - Joe Lepore e Jan Palladino - de que não desceram da altitude de 37 mil pés, autorizada a partir de São José dos Campos, para 36 mil pés, a partir de Brasília, porque não teriam conseguido manter contato com o controle aéreo de Brasília.

As chances de isso acontecer pode-se dizer que são nulas até porque o piloto tem outras alternativas de comunicação e o acidente ocorreu mais de uma hora depois de ele passar por Brasília, comentou uma alta fonte da FAB. E prosseguiu: "E, se por algum acaso ele não tivesse conseguido contato, este era mais um motivo para que o piloto respeitasse o plano de vôo aprovado quando ele saiu de São Paulo e não mudasse nada da rota pré-determinada".

Outro argumento a favor do controle de vôo, de acordo com os técnicos da FAB, é que todas as aeronaves que passaram por Brasília ou pela área próxima à capital, em direção a Manaus, mantiveram contato com os operadores do Cindacta, sem qualquer tipo de problema. "Essa figura de dizer que passou (por Brasília) e não conseguiu falar, não existe", reiterou outro oficial que acrescentou que, ainda que houvesse problema com uma freqüência em VHF, o piloto poderia ter passado para outro tipo de comunicação por rádio freqüência. "Esta é uma desculpa esfarrapada", comentou outro oficial.

De acordo com a Aeronáutica, a informação da caixa preta do Legacy, que foi analisada em São Paulo, é de que na hora do choque a aeronave estava voando a 37 mil pés, mesma altitude do Boeing da Gol. "Com certeza ele bateu a 37 mil pés", informou uma fonte militar. O jornalista norte-americano Joe Sharkey, nas entrevistas concedidas nos Estados Unidos, disse que pouco antes do acidente esteve na cabine e perguntou ao piloto em que altitude estavam voando. A resposta foi 37 mil pés.

Devido às inúmeras especulações, a Aeronáutica estuda a possibilidade de antecipar as informações que constam da caixa preta do Legacy, que foi examinada em laboratório brasileiro. A intenção da FAB é informar o que foi previsto para ser cumprido pelo plano de vôo do Legacy, o que foi autorizado pelo controle aéreo e o que aconteceu, conforme os registros da caixa preta.

A expectativa é de que no meio da semana que vem estes dados já sejam apresentados, primeiro aos familiares e, em seguida, à imprensa. A apresentação será feita com animação gráfica para que todos possam entender a linguagem aeronáutica e como tudo aconteceu.

80% ou mais do que aconteceu para que o acidente tivesse ocorrido poderá ser esclarecido apenas com as caixas pretas do Legacy. A caixa preta informará ainda se o transponder não estava operando, como estimam os técnicos da Aeronáutica.

Os mesmos técnicos lembraram que o Legacy possui dois tipos de equipamentos destes na aeronave e que, na ausência de um, o substituto poderia ter sido ativado, o que também não acontece, não se sabe exatamente por quais motivos.

Estadão
05 de outubro de 2006 - 22:45
Advogado diz que pilotos do Legacy tentaram se comunicar com torre de controle
"Eles estavam seguindo o plano de vôo estritamente. Ao se aproximarem de Brasília, entraram em contato com a torre, para checar se deveriam mesmo diminuir a altitude, e não conseguiram se comunicar", disse José Carlos Dias
Roberta Pennafort
Alaor Filho/AE

RIO DE JANEIRO - A tese segundo a qual os pilotos norte-americanos do jato Legacy desligaram o transponder (mecanismo que permite a identificação pelo radar) e desrespeitaram o plano de vôo da aeronave foi rechaçada pelo advogado José Carlos Dias, contratado pela empresa ExcelAire para assisti-los no caso do acidente com o Boeing da Gol, em que 154 pessoas morreram. Em entrevista ao Estado, nesta quinta-feira, Dias disse que eles tentaram se comunicar com controladores de vôo para se certificar de que deveriam, de fato, baixar de 37 mil pés para 36 mil pés, conforme previa o planejamento, mas houve falha na comunicação.

"Eles estavam seguindo o plano de vôo estritamente. Ao se aproximarem de Brasília, entraram em contato com a torre, para checar se deveriam mesmo diminuir a altitude, e não conseguiram se comunicar. Mas não quero ficar atribuindo responsabilidade a ninguém", afirmou. Dias não soube informar ao certo se o centro de controle em questão era o de Brasília (Cindacta-1) ou o de Manaus (Cindacta-4).

Dias não explicou também porque Joseph Lepore, o piloto, e Jan Paul Paladino, o co-piloto, não seguiram o que ditava o plano de vôo, mesmo sem que tivessem conseguido o contato. "Estou no caso desde ontem; não vou entrar em detalhes", justificou. "Agora, se havia alguma dúvida, a posição do Boeing tinha que ter sido mudada."

Instado a falar em tese sobre a possibilidade de os pilotos terem tentado a comunicação, sem sucesso, o tenente-brigadeiro Paulo Roberto Vilarinho, diretor geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, disse: "Eu não sei o que aconteceu, mas isso é possível."

Procedimento padrão

Pilotos ouvidos pelo Estado esclareceram que, em casos como o do Legacy, em que o plano determinava uma descida de mil pés, o procedimento padrão é o seguinte: primeiro, faz-se contato com os centros de controle para relatar a mudança; caso não se consiga, tenta-se contato com outros aviões para que eles façam uma "ponte"; se, ainda assim, não for possível falar com um controlador, o correto é acionar, através do transponder, o código que indica falha de comunicação (7600), para que fique configurada a situação em que a aeronave se encontra, e, mais importante: seguir exatamente o que diz o plano de vôo.

Segundo José Carlos Dias, seus clientes negam veementemente que tenham desligado o equipamento necessário à localização do Legacy e que tenham feito qualquer manobra fora do padrão. "Eles são competentes e prudentes", garantiu. "Você acha que eles fariam alguma estripulia no ar tendo a bordo um importante jornalista do New York Times e diretores da Embraer? Nessas condições, tinham que ser os mais bem comportados do mundo".

Nada ilegal

O renomado advogado, que é ex-ministro da Justiça e ex-secretário de Justiça de São Paulo, esteve no Rio de Janeiro nesta quinta-feira para se reunir com Lepore e Paladino. Ele contou que ambos estão "muito sofridos" com tudo o que aconteceu, apesar de terem a exata noção de que "não fizeram nada ilegal". "Os dois estão impactados, porque foram partícipes de uma tragédia. Mas não se consideram responsáveis por nada", disse. Segundo o advogado, ambos sentem muita falta das famílias, que estão nos Estados Unidos, mas poderão vir ao Brasil caso a estadia deles seja prolongada (seus passaportes foram apreendidos pela PF).

Logo que foi contratado, o advogado fez questão de telefonar para o ministro da Justiça, Marcio Thomaz Bastos, e para o diretor geral da Polícia Federal, delegado Paulo Lacerda, para colocar os pilotos à disposição para qualquer esclarecimento que seja necessário. Lepore e Paladino já falaram à Polícia Civil do Mato Grosso, onde o Boeing caiu, mas ainda não prestaram depoimento à PF, já que o inquérito federal, que apura a responsabilidade dos pilotos no acidente, foi aberto posteriormente (na quarta-feira). Dias não vê subsídios para indiciamento. "Eles estão à disposição. Basta um telefonema que depõem, não precisa nem intimar."

Valor Online
05/10 - 16:43h
Demora da Anac pode comprometer investimentos na Varig, diz executivo

RIO - A demora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em conceder Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) à nova Varig pode prejudicar os investimentos da empresa, segundo afirmou hoje o executivo do fundo de investimentos Matlin Patterson, Lap Chan, após depor na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) aberta pela Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (ALERJ) para investigar a venda da Varig.

O Fundo Matlin Patterson é um dos acionistas da Volo, empresa controladora da VarigLog que, por sua vez, comprou a Varig.

"A definição do investimento vai depender da Anac" disse Chan, acrescentando que se a posição da agência continuar indefinida, o porte do investimento previsto pode ser comprometido.

A VarigLog já aportou US$ 95 milhões na nova Varig.

Desse total, US$ 20 milhões se referem ao valor mínimo da compra da companhia e o restante foi desembolsado poucos dias após o leilão da aérea.

Outros US$ 75 milhões estão previstos, mas só devem ser liberados após a autorização do certificado a ser dado pela Anac.

Na semana passada, a agência reguladora autorizou o funcionamento jurídico da nova Varig sob o nome de VRG, mas não concedeu ainda o certificado que permite à empresa operar aviões.

Desde que comprou a empresa, em 20 de julho, a nova Varig opera suas aeronaves com as concessões da antiga Varig.

Segundo o executivo Lap Chan, a VarigLog negocia o aluguel de 14 aviões.

Entretanto, o fechamento desses contratos também depende da autorização da Anac.

"Tem uma hora que a paciência tem limite.

Vai ficando difícil", reiterou.

A autorização da Anac é ainda uma pré-condição para a companhia aérea fechar o empréstimo de US$ 1,6 bilhão junto ao BNDES para comprar 50 aeronaves da Embraer.

O advogado da VarigLog, Cristiano Martins, afirma que todos os documentos solicitados pela Anac já foram entregues.

Os parlamentares da CPI da Varig decidiram que vão convocar o presidente da agência reguladora, Milton Zuanazzi, para prestar esclarecimentos sobre o assunto.

(Ana Paula Grabois | Valor Online)

Folha Online
05/10/2006 - 16h34
Executivo da Varig nega favorecimento e critica Anac em CPI
CLARICE SPITZ da Folha Online, no Rio

O executivo do fundo de investimento norte-americano Matlin Patterson que participa da VarigLog, Lap Chan, depôs hoje na CPI da Varig na Alerj (Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro), negou favorecimento durante o leilão e fez críticas à atuação da Anac (Agência de Aviação Civil).

A CPI investiga a venda da aérea e a de demissão de funcionários. Chan, que é chinês, mas fala português fluentemente, se queixou da demora da agência na concessão das autorizações de vôo e disse que a "paciência está chegando ao limite" e que pode sair do negócio se não obter os documentos.

O executivo disse que as férias aumentam a demanda por passagens aéreas e que a ausência da concessão tem atrasado investimentos estratégicos, como o arrendamento de aeronaves.

"Muitos desses aviões estão em processo de manutenção, parados no chão. No momento que esses arrendadores tiverem a confiança que existe uma companhia que tem a concessão e tem a habilidade de voar eles têm interesse de arrendar esses aviões, mas eles não querem arrendar para a antiga empresa", disse após o depoimento a jornalistas.

A Anac já concedeu a autorização jurídica para a VarigLog. No entanto, para operar vôos, a nova empresa precisa ainda do Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo) e da concessão.

Ele afirmou aos deputados que as outras competidoras são beneficiadas com o atraso em obter a concessão e que a nova dona já aportou US$ 96 milhões à Varig.

A Anac alega que ainda faltam documentos, o que é negado pela companhia. "De nossa parte já entregamos tudo", disse Cristiano Martins, advogado da VarigLog, que acompanhou Chan.

Chan confirmou ao deputado Paulo Ramos (PDT), que preside a comissão, ter dito a funcionários que a empresa sairia do negócio caso herdasse as dívidas trabalhistas. "E continua assim."

A CPI deve convocar o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, para depor na próxima semana.

Estadão
05 de outubro de 2006 - 15:35
Atraso da Anac ameaça plano de investimento da Varig, diz VarigLog
Segundo o principal executivo da empresa que comprou a Varig, Lap Chan, o grupo vem protelando investimentos na expansão da companhia
Monica Ciarelli

RIO - Em depoimento nesta quinta-feira à CPI do caso Varig, na Alerj, o principal executivo da VarigLog, empresa que comprou a Varig, Lap Chan, criticou demora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de homologar a criação da nova Varig. Segundo ele, esse atraso vem ameaçando o plano de investimento da empresa aérea.

Chan revelou que o grupo vem protelando investimentos na expansão da companhia por conta do atraso na liberação pela Anac do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta). "A paciência chega uma hora que tem limite", disse. Chan informou que todos os documentos exigidos pelo órgão já foram encaminhados e disse não entender o porquê da Anac ainda não Ter resolvido a questão.

Em seu depoimento, Chan afirmou que as empresas concorrentes são as principais beneficiadas por esse atraso que limita o crescimento da nova Varig. O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos (PDT) informou que irá convocar o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, para depor, provavelmente no dia 10 de outubro.

Apesar da demora, o executivo acredita que a homologação da nova Varig como companhia aérea saia em duas a três semanas. Ele lembrou que sem esse certificado, fica difícil negociar com as empresas arrendadoras de aviões novos contratos. A VarigLog já tem fechado um pré-contrato de 14 aeronaves que voavam pela antiga Varig e que hoje estão em manutenção no Brasil.

Entretanto, segundo ele, as empresas arrendadoras de avião não querem fechar um acordo até que a nova Varig tenha o certificado da Anac. "Estamos negociando os arrendadores. Mas eles querem negociar com uma nova empresa (a nova Varig). Eles não querem fechar acordos com a antiga", afirmou.

Chan revelou que diariamente vem tentando protelar com as leasings um prazo maior para fechar os acordos para que as aeronaves não sejam destinadas a outras empresas que não a nova Varig. No depoimento, Chan reafirmou que o seu principal interesse em adquirir a Varig foi o grande potencial de crescimento no mercado brasileiro de aviação.

Benefícios

Chan negou que tenha sido beneficiado no leilão de compra da empresa aérea, realizado no dia 20 de julho. Ele informou ter sido convidado a participar do negócio por Marco Antônio Audi, atual vice-presidente do conselho de administração da VarigLog.

Durante seu depoimento, o empresário chinês foi muito questionado sobre o quanto pagou pela empresa e quais suas relações com os juízes responsáveis pelo processo de recuperação judicial da companhia aérea. O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos (PDT), chegou a dizer que apenas a VarigLog quis "aquele mico". Chan rebateu alegando que, quando o grupo fez o investimento, já tinha noção dos riscos envolvidos no negócio.

O empresário reafirmou nesta quinta que poderá sair do negócio caso a empresa tenha que assumir o passivo trabalhista da antiga companhia aérea. "Se for assim, não tem como ela ser viável no dia-a-dia", disse.

Em seu depoimento à CPI do caso Varig, Chan afirmou que pretende manter a sede da Varig no Rio de Janeiro e que é favorável a um novo acordo com o governo do Estado, como o proposto pelo secretário-chefe do gabinete da governadora, Fernando Peregrino. Pelo acordo, o governo desistiria de entrar com uma ação contra a empresa. Em troca, a companhia manteria o nível de empregos no Rio e a expansão de suas atividades no estado.

O secretário lembrou que o turismo responde por 4% do Produto Interno Bruto do Rio de Janeiro e o Estado continua sendo o principal destino turístico do País.

O Globo Online
05/10/2006 às 15h11m
Lap Chan diz que poderá manter sede da Varig no Rio

RIO - O principal investidor da Nova Varig, o empresário Lap Chan, confirmou hoje, durante depoimento da CPI que investiga a venda da empresa, na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj), que é favorável a um novo acordo com o governo do estado. Ele frisou que não sabia de um acordo anterior, mas que aceitará fazer estudos que permitam o crescimento da empresa no Rio de Janeiro, acrescentando que tudo dependerá do mercado e do momento em que a empresa irá receber a autorização para funcionar.

O secretário-chefe do gabinete da governadora, Fernando Peregrino, foi enfático ao garantir que a posição do estado é a de preservar a empresa no Rio de Janeiro, assim como manter a integralidade dos empregos da Varig aqui.

Para isso, vem tentando uma reunião com a direção da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para discutir a agilização do processo, o que deve acontecer nesta sexta-feira.

As informações sobre o processo de leilão da empresa mostram que a idéia original era a transferência do setor operacional e da sede para São Paulo, definindo o roteamento da malha nacional no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

- Estamos discutindo com a empresa o cumprimento do acordo de 2004. Tenho certeza de que, se for mantido esse contrato, todos sairão ganhando. A preocupação da governadora Rosinha Garotinho é, prioritariamente, com a questão dos empregos e faremos o possível para resolvermos isso a contento - frisou Peregrino.

O secretário lembrou que o turismo responde por 4% do Produto Interno Bruto do Rio de Janeiro e o estado continua sendo o principal destino turístico do país. A situação da Varig, admitiu, tem trazido prejuízos para a economia do estado, além de tirar do exterior a principal marca da excelência da empresa brasileira, que era a Varig. Peregrino frisou que, em muitos países, as pessoas tinham a companhia aérea como a embaixada brasileira, tal a associação da imagem.

O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos, acompanhado do deputado Caetano Amado, fez inúmeras perguntas sobre o processo de leilão, que culminou com a venda da empresa para o grupo Volo do Brasil e o fundo americano Mattlin-Patterson.

Para ele, há um indício de que houve favorecimento dos novos arrematadores, já que eles não souberam explicar por quanto compraram, efetivamente, a Varig. Lap Chan, durante todo o tempo, disse que todas as posições e decisões tomasdas levaram em consideração o edital de leilão da companhia aérea, assim como o plano de reestruturação.

PORTAL DO CIDADÃO
05/10/2006 - 15h09
Varig confirma compromisso do governo do estado

O principal investidor da Nova Varig, o empresário Lap Chan, confirmou hoje, durante depoimento da CPI que investiga a venda da empresa, na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj), que é favorável a um novo acordo com o governo do estado. Ele frisou que não sabia de um acordo anterior, mas que aceitará fazer estudos que permitam o crescimento da empresa no Rio de Janeiro, acrescentando que tudo dependerá do mercado e do momento em que a empresa irá receber a autorização para funcionar.

O secretário-chefe do Gabinete da Governadora, Fernando Peregrino, foi enfático ao garantir que a posição do estado é a de preservar a empresa no Rio de Janeiro, assim como manter a integralidade dos empregos da Varig aqui. Para isso, vem tentando uma reunião com a direção da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para discutir a agilização do processo, o que deve acontecer nesta sexta-feira. As informações sobre o processo de leilão da empresa mostram que a idéia original era a transferência do setor operacional e da sede para São Paulo, definindo o roteamento da malha nacional no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

- Estamos discutindo com a empresa o cumprimento do acordo de 2004. Tenho certeza de que, se for mantido esse contrato, todos sairão ganhando. A preocupação da governadora Rosinha Garotinho é, prioritariamente, com a questão dos empregos e faremos o possível para resolvermos isso a contento - frisou Peregrino.

O secretário lembrou que o turismo responde por 4% do Produto Interno Bruto do Rio de Janeiro e o estado continua sendo o principal destino turístico do país. A situação da Varig, admitiu, tem trazido prejuízos para a economia do estado, além de tirar do exterior a principal marca da excelência da empresa brasileira, que era a Varig.

Peregrino frisou que, em muitos países, as pessoas tinham a companhia aérea como a embaixada brasileira, tal a associação da imagem.

O presidente da CPI, deputado Paulo Ramos, acompanhado do deputado Caetano Amado, fez inúmeras perguntas sobre o processo de leilão, que culminou com a venda da empresa para o grupo Volo do Brasil e o fundo americano Mattlin-Patterson. Para ele, há um indício de que houve favorecimento dos novos arrematadores, já que eles não souberam explicar por quanto compraram, efetivamente, a Varig. Lap Chan, durante todo o tempo, disse que todas as posições e decisões tomadas levaram em consideração o edital de leilão da companhia aérea, assim como o plano de reestruturação.

Após dizer que não lembrava de contatos com o juiz responsável pelo plano de recuperação da empresa, ele confirmou que falou aos empregados, em algumas da reuniões, que tinha sido convidado a participar do segundo leilão pelo juiz. Durante todo o tempo, entretanto, reiterou que não pode se comprometer com nada, antes que seja liberado o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta). O documento deveria ter sido liberado pela Anac há mais de um mês.

O Globo Online
05/10/2006 às 15h07m
Lap Chan nega que tenha sido beneficiado na compra da Varig
Erica Ribeiro - O Globo

RIO - O empresário chinês Lap Chan, principal executivo do fundo americano Matlin Patterson e da VarigLog, negou nesta quinta-feira que tenha havido manobra para beneficiar a VarigLog no leilão de 20 de julho, quando a empresa arrematou os ativos da Varig.

Ele contou ter sido convidado pelo atual vice-presidente do Conselho de Administração da VarigLog, Marco Antonio Audi, a retomar a proposta de compra da Varig após a anulação do resultado do leilão anterior.

Ele também disse que poderá sair do negócio caso a VarigLog e a Nova Varig tenham que assumir o passivo trabalhista da antiga empresa.

Chan alegou que, quando se habilitou para participar do leilão, um artigo da lei de Recuperação Judicial previa que o novo comprador não herdaria a dívida trabalhista da empresa. E reforçou que todo o invetimento do fundo Matlin Patterson e da VarigLog foi feito com a exata noção de risco do negócio.

O empresário depôs durante a Comissão Parlamentar de Inquérito na na Assembléia Legislativa do Rio. O próximo depoimento na CPI será do presidente da Anac, Miltom Zuanazzi, no dia 10.

G1
05/10/2006 - 15h03m
RECONSTITUIÇÃO MOSTRA QUE AVIÕES BATERAM DE FRENTE
Segundo a avaliação de engenheiros, espalhamento de destroços indica que Boeing rachou no ar
Alessandro Greco, do G1, em São Paulo

Análise feita por engenheiros que conhecem de perto os jatos da Embraer, à qual o G1 teve acesso, mostra que a principal hipótese para a colisão do Legacy com o Boeing da Gol é de choque frontal. E mais: é alta a chance de que o Boeing 737-800 tenha se despedaçado no ar, o que explicaria o fato de os destroços estarem espalhados por dezenas de quilômetros.

Ouvido pelo G1, um dos engenheiros que elaborou os cálculos --e que pediu para não ser
identificado-- explicou: "Fizemos o desenho em escala dos dois aviões e tentamos achar o lugar em que o 'winglet' e o estabilizador do Legacy bateram no Boeing''.

Essa reconstituição concluiu que o Legacy, fabricado pela Embraer, voava um pouco abaixo do avião da Gol, quando seu "winglet" (aquela "pontinha" da asa, dobrada para cima), do lado esquerdo, bateu na asa esquerda do avião da Gol. O choque aconteceu no espaço que ficava entre a ponta da asa do Boeing e sua turbina (e não na barriga do avião, como inicialmente se afirmou).

Não foi só isso. A asa do Boeing também tem um "winglet". E foi esse "winglet" que bateu
no estabilizador do Legacy.

Isso explica por que o Legacy, que acabou conseguindo fazer um pouso de emergência, apresenta dois pontos de avaria: no "winglet" da asa esquerda e no estabilizador, também do lado esquerdo.

Para ter 100% de certeza sobre o que veio em seguida, seria preciso ter acesso às caixas-pretas. Mas, segundo o engenheiro, a chance é muito alta de que tenha acontecido a seguinte sequência de eventos:

-- atingida pelo "winglet" do Legacy, a ponta da asa do Boeing se partiu;
-- esse pedaço que se soltou da asa bateu no estabilizador do próprio Boeing;
-- sem uma parte da asa e com o estabilizador destruído, o piloto da Gol perdeu o controle do avião, que despencou "embicado".

Nessa situação, o avião passou a sofrer a ação de forças superintensas, fora do padrão para o qual o Boeing foi projetado. "A cabine foi encontrada em local separado do avião, o que quer dizer que cisalhou [quebrou] antes [de chegar ao chão]. E os motores do Boeing foram encontrados fora da asa. Tudo isso reforça a hipótese da destruição em vôo ", comentou o engenheiro.

O Globo Online
05/10/2006 às 14h58m
Executivo da nova Varig diz que demora na liberação de documentos prejudica empresa
Erica Ribeiro - O Globo

RIO - O empresário Lap Chan, principal executivo do fundo americano Matlin Patterson e da VarigLog, dona da Varig, disse nesta quinta-feira que a demora da Agência Nacional de Aviação Civil em liberar o certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) e as concessões que permitem o início da operação da nova Varig travam o plano de investimentos da VarigLog para o crescimento da companhia. Segundo ele, esses planos já tinham como foco as próximas férias de fim de ano, quando o fluxo no transporte aéreo é sempre maior.

O executivo afirmou que já foram fornecidas à Anac todas as informações necessárias para que os documentos pendentes sejam liberados. Por enquanto, apenas um documento jurídico foi liberado pela agência, o que não permite que a empresa faça operações de financiamento, contratação de pessoal, entre outras operações.

Chan espera que o Cheta seja liberado em até duas semanas. Mas afirmou que considera estranho o fato de a Anac demorar tanto tempo para liberar os documentos, uma vez que este trâmite não levaria mais que 40 dias, segundo seus advogados.

A VarigLog tem contrato para aquisição de 14 aeronaves com emprsas de leasing, mas a conclusão do negócio depende da liberação dos certificados pela Anac. Chan disse que vem tentando negociar um prazo maior para que não perca esses aviões, que seriam importantes para que a empresa retome seus destinos nacionais e internacionais. Ele também afirmou que continua negociando com o BNDES e com a fabricante brasileira Embraer a compra de 50 aviões que serão incorporados à frota atual, de 15 aeronaves.