Tribuna da Imprensa
Coluna do Pedro Porfírio
05/03/2007
FUNDOS DE PENSÃO: UM PROBLEMA NACIONAL
"As ilegalidades perpassaram diversos governos. Ao invés de recursos, ingressavam "contratos de refinanciamento". São as chamadas "operações mata-mata", absolutamente vedadas pelo Banco Central e vedadas entre fundos e suas patrocinadoras. A SPC, no entanto, aprovou cada uma das múltiplas renegociações. Houve fraude à lei, houve fraude ao regime de capitalização".
Luís Antônio Castagna Maia, advogado dos funcionários da Varig

A iniciativa do MODECON – Movimento de Defesa da Economia Nacional – de abrir um amplo debate sobre os fundos de pensões é extremamente oportuna. O debate começa pelo Petros, o poderoso fundo do Sistema Petrobrás, e pelo Aerus, o plano moribundo dos empregados da Varig e da Transbrasil.

Nesse encontro, hoje, às cinco e meia da tarde na ABI, teremos depoimentos incontestáveis de alguns dos maiores conhecedores desses planos.

Fui convidado como palestrante pela incansável Maria Augusta Tibiriçá Miranda por conta do que escrevi na semana passada sobre o massacre no Aerus. Mas tive a preocupação de transferir a maior responsabilidade do relato para alguém que é hoje uma das maiores referências da vida sindical dos trabalhadores da aviação.

Nelson Cirtoli, que virá diretamente do Rio Grande do Sul para o evento, foi presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aéreos e curador do Instituto Aerus, na década de 90. Ele está, portanto, muito mais preparado do que eu para falar das próprias entranhas desse fundo de pensão que está levando 9 mil famílias ao mais dramático desespero.

O efeito cascata

O que me assusta nisso tudo é o efeito cascata. Como pano de fundo da tragédia dos participantes do Aerus – como do Aeros, da Vasp – está a inviabilidade do modelo de aposentadoria complementar, que foi urdido como uma panacéia quando começaram a desarticular a previdência pública.

Graças à capitalização desses fundos que ganharam maior incremento a partir dos anos 80, há hoje no Brasil 360 entidades de previdência complementar, sendo 36 patrocinadas por estatais federais, com patrimônio chega a R$ 345 bilhões (18% do PIB). Pelo que acumulam, esses fundos, particularmente os das estatais, são utilizados em todos os tipos de manobras para dar suporte a decisões governamentais. Nos leilões de privatizações-doações do período FHC, eles foram usados sem parcimônia, contribuindo, inclusive, para favorecer certos grupos.

Hoje, o ainda influente José Dirceu defende publicamente a apropriação dos seus recursos para envolvê-los nos anunciados programas de infra-estrutura do governo."Se temos os fundos e o BNDES, com a TJLP a 6,85% reais ao ano, o que falta?"

Os fundos de pensão ganharam silhuetas de hipocrisias e fazem lembrar os montepios que usavam os nomes dos militares, logo após 64, para ludibriar milhões de brasileiros.

Talvez você não tenha vivido na década de 60 a festa do Montepio da Família Militar, da Capemi e do Gboex, entre outras arapucas que levaram muitos pensionistas ao desespero, por conta dos seus contratos indecifráveis: hoje, ainda existem pessoas com direito à pensões de R$ 10,00.

No caso dos fundos atuais, tal como aconteceu com os aeronautas, eles começaram a mudar de figura a partir da influência dos fundos estrangeiros, ainda no período FHC, mas ganharam corpo quando Luiz Gushiken, da copa e cozinha do Palácio, passou a ditar as regras sob inspiração de Stanley Gacek, o homem da previdência privada sindical dos EUA.

A grande mudança operada serve como prenúncio do fracasso futuro dos fundos, na medida em que ela impõe a substituição do benefício definido pela contribuição definida.

No primeiro caso, o fundo poupava e operava com compromissos claros. O participante sabia que, ao se aposentar, teria a complementação necessária para manter pelo menos 90% de sua renda assalariada.

No segundo caso, que está sendo imposto nas repactuações, você sabe quando vai pagar e quanto pagará a patrocinadora. Mas na hora de receber, vai depender do desempenho do fundo. Isso se ele e a patrocinadora não ficarem insolventes, como aconteceu com os fundos dos aeronautas e ferroviários.

No caso dos trabalhadores em aviação, desde 1991 que ele vem sendo minado. Nesse ano, por iniciativa da VASP, o governo retirou sua contribuição de 3%, que eram incluídos no valor da passagem.

Da contribuição definida ao caos

O esvaziamento do Aerus se agravou em 2002, como relata Nelson Cirtroli: "Em 1995, logo após a 16ª ilegal renegociação da dívida, nasceu o Plano II no Aerus, estabelecendo a modalidade de contribuição definida com a pretensão desesperada de diminuir os compromissos das patrocinadoras. Aprovada pelo governo, a estratégia utilizada para incentivar a adesão a um plano menos vantajoso, foi oferecer benefícios de ingresso bem mais atraentes, utilizando-se para isso da reserva matemática (poupança) do plano original (agora chamado Plano I), em detrimento aos participantes que neste permanecessem. Em vista da liquidação ora imposta, o prejuízo causado pela irregular utilização da referida reserva se materializa, com os participantes do plano original, quedando-se sem benefício já a partir de março próximo.

Em 2002 a Varig encerrou sua participação contributiva para o AERUS (mais uma vez de forma irregular, posto que a Lei não permite afastamento da patrocinadora sem que antes sejam quitados os débitos existentes). Com isso, a Varig repetia o comportamento do governo, quando em 1991 eliminou a chamada 3ª fonte de custeio. Ao mesmo tempo, tal alteração promovia uma diminuição drástica na reserva matemática (poupança) dos trabalhadores participantes, reduzindo artificialmente o déficit da empresa.

Em julho de 2005, o governo impôs ao Aerus um Administrador Especial para os Planos Varig o qual, conforme a Lei 109, tinha por função primária saneá-los para resguardar os direitos dos participantes e assistidos".

Vamos saber mais no painel de hoje na ABI, do qual participa também o ex-deputado e ex-vereador Ricardo Maranhão, em nome dos seus colegas da Petrobrás.

Site AEROCONSULT
05/03/2007
A TAM QUER NOVAMENTE A VARIG

Algo de novo está amadurecendo no mercado de transportes aéreos do país. A previsão de que com o início das operações da nova Varig haveria competição entre as empresas e que em curto prazo cada uma delas ocuparia a posição correspondente à sua capacidade de expansão, está se revelando inconsistente. A conjuntura para evidenciar que a VarigLog não possui capacidade para se consolidar no mercado, por falta de aeronaves, pelo reduzido interesse de parte da Matlin Patterson, ou por sua inabilidade de reestruturar a aérea, apesar de seu elevado potencial.

Ao mesmo tempo a Tam evidencia a cada semana que passa sua preocupação com as falhas estruturais, que tenta controlar com mudanças nas chefias, às quais atribui a responsabilidade pelo quase colapso registrado em dezembro, quando suas operações foram afetadas pela maior falha operacional de 30 anos de existência. E novos desafios a aguardam, a cada chegada de novos Airbus, cuja utilização não está clara, pois faltam definições sobre qual será o rumo da Tam, ou seja se dará ênfase à rede doméstica, onde tem participação majoritária, ou às rotas internacionais, nas quais suas numerosas aeronaves de grande porte teriam uma utilização mais adequada. A crise deixou claro que a empresa não se preparou para o grande pulo: tem poucas agências em paises do exterior, poucos funcionários preparados para gerenciá-las, pouco conhecimento desses novos mercados. E no Brasil, já se posicionou na rotas mais convenientes, cujo potencial atual dispensa mais freqüências. Mas permanece o desafio de operar rentavelmente uma frota de 99 aeronaves, que ao lado de 78 Airbus, (dos quais 53 A320, dez A330 e 15 A319), ainda apresenta 19 detestáveis F-100 e 2 MD-11, tirando o sono dos dirigentes da empresa, face ao montante dos compromissos financeiros representados por essas aeronaves. Sem contar outros contratos já assinados, que prevêem a vinda de mais 60 Airbus até 2010 e de quatro Boeing 777-300ER em 2008, além das opções por 20 A320 e por quatro B777-300ER. Uma frota enorme, que daqui a quatro anos poderá chegar a 132 unidades, para uma rede doméstica e outra internacional que, se não forem ampliadas de maneira substancial, poderiam ser operadas com talvez a metade dos aviões disponíveis.

Essas considerações, que com certeza devem ter agitado às ultimas reuniões da diretoria da Tam, explicam as recentes mudanças administrativas, por si insuficientes para solucionar problemas estruturais que exigem tempo, visão mercadológica, treinamento. De fato, depois de ter conseguido minimizar o impacto da volta da Varig, desde a época da joint-venture e da suposta intenção de fusão, apesar de ter exercido toda sua força política em Brasília, para retardar soluções a favor da Varig e para obter da Anac todo o apoio possível, a Tam descuidou de potenciar sua organização em tempo útil para acompanhar o crescimento próprio e dos mercados, que suas diretorias não souberam prever. E de repente descobriu que a real ameaça a suas ambições de domínio aéreo não é mais a Varig, tão temida por seu falecido fundador, mas sim a Gol de Constantino Junior. Com o habilidoso lançamento de tarifas supostamente baixas, mas em particular com o correto controle de custos, a Gol conseguiu resultados operacionais positivos que lhe deram uma vantagem de cinco anos sobre a rival, cujos lucros atuais estão sujeitos às incógnitas do mercado aéreo, se faltar o indispensável suporte dos custos baixos. E crescer sem esse controle é um perigo real no médio prazo, que no passado já vitimou a Varig.

Diante da necessidade de resolver o problema de um crescimento rentável e do aproveitamento de uma frota que excede suas atuais possibilidades de utilização, a diretoria da Tam não ignora que não conseguirá superar sozinha o enorme obstáculo representado pela falta de uma estrutura adequada. Por isso ela voltou a considerar a conveniência de unir suas forças às de uma congênere que possua uma rede internacional ampla e que esteja disposta a lutar contra a Gol, a maior concorrente. Segundo notícias oficias e confidenciais, a luta interna na Tam e nos bastidores da aviação nacional são intensas. Houve na Tam a troca do vice-presidente de planejamento, Gelson Pizzirani, que foi substituído por Paulo Castelo Branco, diretor de relações institucionais e alianças estratégicas com companhias internacionais. Castelo Branco terá a seu cargo as posições-chaves da aérea, entre as quais o planejamento de rotas e a participação nos mercados. Com ele outros dirigentes perderão consistência, entre os quais o vice-presidente comercial e de marketing, Wagner Ferreira, há algum tempo em fase de eclipse, podendo até chegar à presidência da Tam, na qual Marco Antonio Bologna se sustenta com o apoio dos filhos do fundador da empresa, Cmte. Rolim Amaro.

Na impossibilidade de se adequar num prazo bem curto às exigências de uma rede internacional mais extensa, investindo em treinamento e estruturas, a Tam teria se preocupado bastante com o anúncio da possível participação da LAN Chile no capital da nova Varig, pois com mais liquidez e mais aviões o fantasma da ex-aérea Riograndense poderia volta a turbar seus sonhos de conquistas. Para não ser excluída do negócio a Tam estaria oferecendo à Lan mais facilidades de investimento, disponibilizando o 20% de suas ações que a lei permite ceder às empresas estrangeiras, em troca de uma tríplice associação, na qual o segmento LAN/Varig se dedicaria ao setor internacional e o Tam/Varig ao doméstico, utilizando as frotas de Airbus e Boeing das duas aéreas. Vínculos de amizade ligariam a família Amaro à Família Cueto, dona da Lan, e poderiam facilitar o entendimento.

Mas os esforços da Tam não deixaram indiferente a Gol, que nesta fase de consolidação nos mercados brasileiro e latino-americanos deve decidir se exclui, a médio prazo, a possibilidade de estender suas rotas na Europa, Estados Unidos e Ásia. E´ uma opção que limitaria seu crescimento, apesar de seu potencial para assumir uma posição destacada na indústria Por isso, segundo indiscrições, também a Gol estaria no páreo, interessada em participar do projeto da Lan, dedicado às rotas internacionais da Varig. Ela estaria aproveitando o seu prestígio nos mercados internacionais para tentar costurar uma operação financeira, que contaria também com fundos da família Constantino e teria o apoio da Matlin Patterson, que possui 20% das ações do VRG. O fundo americano, insatisfeito com a evolução de seu investimento, estaria disposto a ceder sua participação a outro investidor, mas também aceitaria se associar à Gol, num empreendimento que disponibilizaria à nova Varig às aeronaves que não consegue no mercado de leasing, sem as quais suas possibilidades de crescimento são mínimas.

Valor Econômico
05/03/2007
Ministério da Justiça investiga cartel em transporte de carga
Roberta Campassi e Juliano Basile

O Ministério da Justiça iniciou investigação de cartel contra companhias aéreas que fazem transporte de carga e correio. No final de janeiro, foram realizadas ações de busca e apreensão na sede de três empresas.

Ao todo, sete companhias aéreas figuram como rés na "averiguação preliminar" instaurada pela Secretaria de Direito Econômico (SDE). São elas: American Airlines, Air France-KLM, Lufthansa Cargo, Absa, VarigLog, Alitalia e Swiss. Três delas também são alvo de investigação por formação de cartel no exterior.

A suspeita da SDE é de que essas companhias aéreas teriam feito acordos entre si para elevar, ao teto máximo permitido, as sobretaxas de combustível cobradas sobre as tarifas de transporte de carga, entre 2003 e 2005. Esse adicional pode ter representado até 30% do valor dos fretes. Ou seja, se a existência de cartel for comprovada, os clientes que usaram os serviços das empresas no período de dois anos terão sido prejudicados por pagar as sobretaxas máximas.

O adicional de combustível é um mecanismo usado pelas empresas aéreas para repassar aos clientes - tanto do segmento de cargas quanto de passageiros - parte da elevação nos preços do querosene de aviação.

No fim de janeiro, a SDE realizou ações de busca e apreensão de documentos nas sedes brasileiras das empresas American Airlines, VarigLog e Air France-KLM. Nessas ações foram obtidas várias provas à investigação de formação de cartel no setor.

As ações de busca e apreensão só foram possíveis porque uma das empresas participantes do cartel resolveu entregá-lo às autoridades brasileiras. Segundo o Valor apurou, a denunciante foi a alemã Lufthansa. Ela teria assinado um "acordo de leniência", pelo qual se dispôs a colaborar nas investigações em troca de redução de uma eventual pena. A Lufthansa teria entregado provas à SDE e, com base nestes documentos, a secretaria obteve autorização da Justiça Federal para entrar na sede das companhias e apreender material.

A Lufthansa teria procurado o Ministério da Justiça para delatar as demais empresas após diversos países em que ela opera terem começado a investigar a existência de conluios na indústria de aviação civil.

Um dos indícios de formação do cartel é o fato de que as empresas investigadas fazem parte da Junta de Representantes de Companhias Aéreas Internacionais no Brasil (Jurcaib). A entidade teria sido uma facilitadora para que as empresas concordassem em equalizar as sobretaxas cobradas sobre os fretes.

O Ministério da Justiça também está analisando se as empresas United Airlines, Delta, JAL, TAM e Continental - que também fazem parte da Jurcaib - teriam participado de acordos. Existem referências a essas empresas nas investigações, mas, por enquanto, não há provas concretas contra elas. O fato de pertencerem à Jurcaib pesa contra elas.

As investigações podem dar início a um processo contra as empresas dentro da SDE, a quem caberá um parecer. Após o posicionamento da SDE, o processo seria julgado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Numa eventual condenação das companhias aéreas, elas podem ser chamadas a pagar multas que variam entre 1% e 30% de seus respectivos faturamentos. Os executivos das empresas também poderiam receber punições, sendo convocados a pagar multas e até inabilitados de atuar no setor.

Com exceção da Absa e da VarigLog, que são brasileiras e transportam apenas cargas, as demais investigadas são estrangeiras e atuam também no segmento de passageiros. Segundo informações do anuário de transporte aéreo (2005) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), American Airlines, Lufthansa, Absa e Air France são algumas das empresas com maior participação no transporte internacional de carga e correio cujo destino ou origem é o Brasil. As companhias estrangeiras detém 59% desse mercado mas não divulgam as receitas obtidas no país. A Absa faturou R$ 187 milhões em 2005.

Já no mercado doméstico, onde as empresas estrangeiras praticamente não atuam - a VarigLog tem a participação mais expressiva. Se essa participação for calculada com base da receita da companhia (R$ 180 milhões em 2005) e no quanto o mercado doméstico de cargas movimentou (R$ 1,4 bilhão), ela é de 13%. Se for calculada com base na sua oferta (medida em toneladas/ quilômetros) sobre a oferta total, a participação é de 3,7%. Isto porque excluem-se as operações feitas em conjunto com a Varig, sua ex-controladora.

Procuradas pelo Valor na sexta-feira, as empresas Air France-KLM, Alitalia e Absa não quiseram se pronunciar. A VarigLog não retornou o pedido de entrevista. Na American Airlines, o porta-voz não foi encontrado e a Lufthansa informou que só poderia se pronunciar hoje. A Swiss, ex-Swissair, faz parte do grupo Lufthansa.

No dia 23 de fevereiro, a American Airlines, maior companhia aérea do mundo, informou num documento enviado à Securities and Exchange Commission (SEC), órgão que regula o mercado de capitais nos Estados Unidos, que estava sendo investigada pelas autoridades brasileiras acerca da cobrança das sobretaxas de combustível. A empresa disse que também é alvo de inquérito nos Estados Unidos, Europa, Nova Zelândia e Suíça. Recentemente, uma ação judicial foi impetrada no Canadá alegando que ela violou as leis antitruste do país.

Em todo o mundo, mais de quinze empresas aéreas já são suspeitas de formação de cartel para a fixação dos adicionais de combustível. As primeiras investigações foram iniciadas nos Estados Unidos e União Européia.

No Brasil, a cobrança das sobretaxas é usual entre as empresas de transporte de carga. Há duas metodologias para estabelecer o adicional. Uma delas é calcular uma porcentagem a ser paga sobre o valor do frete conforme o preço do combustível. A outra é calcular uma quantia em dólares a ser paga por quilo transportado em função de um índice de preços do petróleo.

É esta segunda metodologia que vem sendo usada pelas empresas investigadas. A Anac é responsável por atualizar o índice de preços do combustível e, conseqüentemente, o valor da sobretaxa a ser cobrada. O teto máximo possível é de US$ 0,60 por quilo.

Em razão das constantes elevações do querosene de aviação na década de 90, e, em particular, em 1996, a Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata, na sigla em inglês) elaborou a metodologia que relaciona preço do combustível e valor da sobretaxa.

No Brasil, o Departamento de Aviação Civil (DAC) - substituído pela Anac em 2006 - não autorizou num primeiro momento o uso deste índice pelas empresas que transportam cargas em território nacional.

Após diversos pedidos das empresas, o DAC resolveu autorizar o uso da tabela da Iata, porém exigiu que cada adicional fosse informado previamente. As empresas fizeram nova investida e, posteriormente, o DAC decidiu autorizar o uso da tabela em definitivo.

No Brasil, já existe um processo na SDE movido pela Associação Brasileira de Agências de Viagem (Abav) em que dez companhias aéreas - entre elas a British Airways, a Delta e a Continental - são acusadas de formação de cartel para reduzir o valor das comissões pagas aos agentes de viagens . O processo teve início em 2000 e ainda não foi concluído.

Em 2004, as empresas Varig, Transbrasil, TAM e Vasp foram condenadas pelo Cade a pagar multa correspondente a 1% de seus faturamentos por terem formado cartel para elevar os preços cobrados na ponte-aérea.

Coluna Cláudio Humberto
www.claudiohumberto.com.br
04/03/2007 - 14:18h
Encrenca no ar

O juiz Luiz Roberto Ayoub, da 8ª Vara Empresarial do Rio, processa o deputado Paulo Ramos (PDT-RJ), presidente da CPI que investiga a venda da Varig. Ramos suspeita de favorecimento no leilão da empresa.

Jornal do Brasil
02 de março de 2007
Lula manda boicotar CPI do apagão aéreo

Brasília. O presidente Lula pediu ao presidente da Câmara, Arlindo Chinaglia (PT-SP), e a deputados aliados que trabalhem para evitar a instalação da CPI do Apagão Aéreo. Parte da base governista, insatisfeita com a eleição de Chinaglia para presidir a Câmara e com a demora da reforma ministerial, assinou o requerimento de criação da comissão.

Lula teme que a CPI, se instalada, transforme-se em trincheira da oposição e dificulte a aprovação de projetos como os do PAC. Aliados disseram ao presidente que a CPI pode se transformar em nova "CPI do Fim do Mundo", apelido dado à antiga CPI dos Bingos pelo amplo leque de investigações.

Agora, teme-se que a CPI investigue, por exemplo, o advogado Roberto Teixeira, compadre de Lula que atuou como advogado da Transbrasil e da Varig. Seriam apuradas ainda compras da Infraero na gestão de Carlos Wilson, hoje no PT.

São necessárias 171 assinaturas (um terço dos 513 deputados) para apresentação do requerimento. A oposição obteve 211 assinaturas, das quais 113 são de integrantes da base aliada, como Ciro Gomes (PSB-CE), Renildo Calheiros (PC do B-AL) e Jader Barbalho (PMDB-PA). Cerca de 20 peemedebistas também apoiaram.

Governo e aliados tentam promover retiradas de assinaturas em massa. Chinaglia pode ainda rejeitar o requerimento, dizendo que não existe fato determinado.

Membros do PSB e do PC do B que assinaram o pedido de criação da CPI apoiavam Aldo na disputa pelo comando da Câmara. Jader Barbalho também. Peemedebistas que aderiram ao requerimento mandaram recado ao governo: querem ser contemplados na reforma ministerial.

O ministro da Defesa, Waldir Pires, prevê que a CPI não vai atrasar decisões para o setor.

- Iremos esclarecer tudo. Se há uma coisa que eu amo é transparência.

Mercado e Eventos
02/03/2007 - 16:19h
Varig tem tarifas promocionais para a Semana Santa

A Varig está com tarifas promocionais durante o feriadão da Semana Santa. A partir de São Paulo há passagens com descontos para Londrina (R$139), Vitória (R$139), Porto Alegre (R$149), Belo Horizonte/Cofins (R$99).

Já os passageiros que embarcam no Rio de Janeiro podem aproveitar a tarifa promocional para Vitória (R$89) enquanto o trecho entre Belo Horizonte e São Paulo sai por R$99.

A Varig está também com a promoção Smiles & Money onde para os vôos realizados entre os dias 5 e 18 de março se pode utilizar as milhas acumuladas pagando uma diferença em dinheiro para diversos trechos operados pela companhia.

Agência FAPESP
01/03/2007
Céu de brigadeiro para mais velhos
Pilotos com mais de 60 anos se saem melhor que mais novos em pesquisas conduzidas durante três anos. Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos avalia ampliação de aposentadoria obrigatória para 65 anos

- Boa not ícia para quem chegou aos 60 anos e nem quer pensar em deixar de trabalhar. Uma pesquisa feita com simuladores de vôo nos Estados Unidos verificou um aproveitamento melhor para realizar tarefas ligadas à profissão em pilotos mais velhos do que nos mais jovens.

Os resultados, de acordo com os autores do estudo publicado na edição de 27 de fevereiro da revista Neurology, da Academia Norte-Americana de Neurologia, podem levar a uma reavaliação do impacto da idade em determinadas ocupações.

O estudo é publicado em momento oportuno, uma vez que a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos discute uma proposta de ampliar a idade de aposentadoria obrigatória para pilotos comerciais dos atuais 60 para 65 anos.

Os pesquisadores, da Universidade de Stanford e do Centro de Pesquisa Clínica em Envelhecimento, examinaram durante três anos 118 pilotos não comerciais com idades entre 40 e 69 anos. Todos os participantes voavam regularmente, tinham entre 300 e 15 mil horas de vôo e certificado médico da FAA.

Os voluntários foram testados em itens como comunicação, leitura de instrumentos para detectar emergências, pouso sem instrumentos e condução para evitar zonas de tráfego.

A pesquisa concluiu que, enquanto os pilotos com mais de 60 anos inicialmente apresentaram resultados inferiores nos testes, eles tiveram menor declínio durante o período analisado. Com o tempo, os mais velhos apresentaram ainda maior evolução no item evitar tráfego. A maior experiência também esteve relacionada com o menor declínio no desempenho das atividades.

Segundo os pesquisadores, pilotos mais experientes podem manter o desempenho com o tempo devido a um mecanismo de preservação de conhecimentos de tarefas específicas, conhecido como inteligência cristalizada, semelhante ao que ocorre em áreas como música ou xadrez.

"Os resultados mostram as vantagens da experiência e do treinamento nos adultos mais velhos. Isso tem implicações mais abrangentes para o tema de envelhecimento no trabalho do que apenas no setor de aviação", disse Joy Taylor, do Centro de Pesquisa Clínica em Envelhecimento, na Califórnia, e principal autor do estudo.

O artigo Pilot age and expertise predict flight simulator performance: A 3-year longitudinal study , de Joy L. Taylor, Quinn Kennedy, Art Noda e Jerome A. Yesavage, pode ser lido por assinantes da Neurology em www.neurology.org.