Jornal do Brasil
04/11/2007
Glide Slope - Índia dá OK a 1.500 pilotos estrangeiros
Postado por: marceloambrosio

Rússia China e Índia acabaram com a falta de empregos para pilotos brasileiros. A legião brazuca se espalhou e ainda há espaço para muita gente: esta semana, o governo de Nova Déli concedeu clearance (certificação) a nada menos que 1.490 pilotos estrangeiros de uma só vez. A autorização é uma maneira de acelerar o esforço para suprir as companhias do país de pessoal especializado, mas as próprias autoridades reconhecem que se trata de um paliativo a médio prazo.

"Esses pilotos receberam contratos de um ano, extensíveis a três anos", afirmou o diretor-geral de aviação civil Kanu Gohain. O prazo é considerado curto até pelo próprio governo, que admite esticar em mais um ano para dar tempo aos pilotos que estão sendo treinados de ganharem mais experiência. Outra saída rápida está sendo a transferência de comandantes da aviação de caça em término de carreira - é o trabalho fisicamente mais exigente da aviação militar - para as aeronaves civis. Ganham as companhias por receberem profissionais altamente treinados em condições de vôo muito mais duras que as encontradas nas cabines da Boeing e da Airbus.

O crescimento do setor na economia da Índia é impressionante e proporcional à acelerada expansão econômica do próprio país. O número de vôos internos foi multiplicado por três em apenas dez anos, e a quantidade de passageiros transportados deve chegar a 300 milhões por ano em 2020, subindo dos atuais 55-60 milhões.

 

 

Jornal do Brasil
04/11/2007
Não existe crise no céu do poder

"Faça ou vá embora", trovejou Nelson Jobim ao assumir, com o crachá de ministro da Defesa, a gerência do apagão aéreo. Milton Zuanazzi demorou 102 dias para decifrar o recado, cair fora da Anac e deixar que o chefão fizesse. Jobim começou fazendo uma previsão: até março, os passageiros comuns continuarão expostos aos flagelos que, para o ministro, terminaram no dia da posse.

Promovido a freguês da FabTur, Jobim está muito feliz com a pontualidade dos jatinhos. E vive elogiando o tamanho das poltronas.

 

 

Jornal do Brasil
04/11/2007
O celular pode ser usado no vôo? Pode.

Fiz essa pergunta a um engenheiro holandês da KLM durante uma apresentação de novas tecnologias no aeroporto Charles de Gaulle, mês passado. Ele respondeu convicto, refletindo a opinião corrente na Europa. Lá, aquele discurso das comissárias mandando desligar os aparelhos em breve será passado. Do lado de cá do Atlântico o veto segue, como explico depois.

O engenheiro era ligado ao projeto que a Air France KLM cria com a suíça OnAir - provedora de sistemas de conectividade escolhida pela European Aviation Safety Agency. Há um A319 voando em fase de certificação, transformado em antena de telefonia móvel que troca informações com o solo. A vantagem, segundo o técnico, está no fato de os celulares atuais exigirem pouca potência para capturar a rede - em torno de 20 miliwatts - o que não ocorria quando a proibição foi baixada, há algumas décadas.

O avanço da tecnologia, seja dos aparelhos celulares, seja dos sistemas wireless de bordo - para o entretenimento, por exemplo, como os monitores portáteis do 777 - obrigou os fabricantes de aviões a prepararem os equipamentos de vôo mais blindados contra a interferência.

Além disso, há a questão econômica: as duas empresas vão entrar num mercado bilionário - como nunca foi o daqueles telefones por cartão de crédito, instalados nos braços dos assentos. Por ser cara e pouco prática, a tecnologia por satélite se tornou desinteressante em larga escala. Não por acaso, o novo modelo - que permite navegação na internet e troca de emails e SMS, foi adotado também pela China, o maior mercado do mundo. A OnAir tem parte do capital controlado pela Airbus.

Chegamos então aos EUA, onde a FAA trancou o assunto, após questionamentos sobre segurança e incômodo a bordo. Quem é contra lembra que as bombas de Madri, em 2004, foram acionadas por celulares. Esse temor traria pressão adicional enorme sobre as equipes de raios-X, atrasando os embarques e derrubando a adesão das empresas de baixo custo. Alguns europeus também estão nessa trincheira. O Telegraph, que faz campanha contra a liberação, afirma que, só na Grã-Bretanha houve 20 incidentes de interferência entre janeiro de 2000 e agosto de 2005. Quem é do ramo estranha.

Em um artigo para a Computerworld, o engenheiro americano Mike Elgan sustenta que o efeito não só não foi comprovado, como revela que muitos dos fones usados pelos pilotos têm entrada de celular. E que o hábito de ligar do cockpit é corrente, só pouco comentado.

Para completar, o veto dos EUA é para evitar a air rage. 'Fúria no ar', na tradução livre, é o pesadelo dos comissários: a combinação de ansiedade, álcool, pressurização e, agora, a irritação com o vizinho de assento. Alguém que não larga o celular é um chato, mas pode ser, potencialmente, a faísca para uma guerra a bordo.

 

Tribuna da Imprensa
04/11/2007
Estudo da Nasa mostra falta de segurança em vôos comerciais

NOVA YORK (EUA) - A Nasa decidiu divulgar a quase totalidade de um estudo sobre a segurança do espaço aéreo do país. A pesquisa, que levantou um enorme polêmica na última semana, pode revelar que a segurança dos vôos comerciais está muito mais comprometida do que as autoridades aéreas imaginavam. Situações de quase colisão e interferências em pistas de decolagem são problemas comuns no sistema aéreo dos EUA.

"A grande discussão, no entanto, é que a publicação das informações requeridas, que são sensíveis e relacionadas à segurança, pode afetar materialmente a confiança da população e o bem-estar comercial das empresas aéreas cujos pilotos participaram da pesquisa", justificou um alto funcionário da Nasa.

O estudo foi conduzido com 24 mil pilotos e controladores, os quais tiveram suas identidades mantidas em segredo. As entrevistas demonstram péssimas condições de trabalho de pilotos, momentos de colisões quase iminentes e aterrissagens perigosas, entre muitas outras situações. A Nasa divulgou ontem um trecho da pesquisa.

Em março de 2004, dois pilotos que conduziam uma aeronave Airbus 319 de Baltimore, a maior cidade do estado de Maryland, para Denver, capital do Colorado, adormeceram durante o trajeto. Eles foram acordados somente pelo frenético chamado dos controladores em terra, alertando-os de que estavam se aproximando do aeroporto no dobro da velocidade permitida.

Esta situação, conhecida como "olho vermelho" (em referência aos vôos noturnos de longa duração que obrigam os pilotos a se manterem acordados), ocorrem freqüentemente, segundo comprovou o estudo da Nasa. "Pelos últimos 45 minutos de vôo eu adormeci, assim como o co-piloto", afirmou o comandante do vôo da United Airlines aos pesquisadores da agência aérea, em um trecho da pesquisa.

A companhia não confirmou nenhum registro de incidente de "olho vermelho" em vôos noturnos. Segundo a explicação do profissional citado, ele já havia trabalhado por três noites seguidas, em viagens de oito horas. Além disso, entre os resultados do levantamento, há informações de que o número de batidas provocadas por pássaros e situações de quase colisão aérea são duas vezes superior aos registrados nos sistemas de monitoramento do governo.

A pesquisa também mostra números alarmantes de pilotos que teriam sido informados sobre mudanças nas instruções de pouso na última hora, algo "potencialmente perigoso". A pesquisa, conduzida em segredo pela Nasa, durou cerca de quatro anos e custou US$ 11,3 milhões ao contribuinte norte-americano. Com a repercussão do escândalo, o administrador da Nasa, Mike Griffin, divulgou uma nota explicando ter sabido que a pesquisa estava sendo mantida sob sigilo.

Nesta semana, a Nasa esclareceu: "Nós assumimos o que dissemos, e isso foi um erro", segundo afirmou a administrador Michael Griffin. "Pedimos desculpas... As pessoas cometem erros. E isso foi um erro. Estou revendo esse pedido por meio do Ato de Liberdade de Informação para determinar quais - se houver alguma - dessas informações podem ser tornadas publicas legalmente. A Nasa deve focar em como dar informações ao público; não como escondê-la".

No texto, Griffin ressalta ainda sempre ter defendido a abertura e transparência das pesquisas e análises feitas pela Nasa. A polêmica já repercute com força no Congresso norte-americano.

 

 

O Estado de São Paulo
04/11/2007
Congonhas: aéreas fraudam restrição
Mariana Barbosa e Humberto Maia Junior

Diante da proibição de vôos do Aeroporto de Congonhas para cidades a mais de mil quilômetros de São Paulo, a professora Vera Lúcia Bertolini não pensou duas vezes na segunda-feira. Seguiu para o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, para embarcar com destino a Cuiabá (MT). “Quando percebi o erro já era tarde. Estava chegando a Cumbica e perdi o vôo”, disse. No dia seguinte ela embarcou finalmente para Cuiabá. Partindo de Congonhas.

Aproveitando brechas de uma portaria mal escrita, as companhias driblam a restrição e fazem vôos de Congonhas para qualquer lugar do País. Elas simplesmente dividiram o vôo - agora são dois bilhetes - e introduziram uma conexão relâmpago. Em muitas conexões, feitas num aeroporto no perímetro permitido, como Galeão, Confins ou Brasília, o passageiro nem desce do avião. A prática foi flagrada pelo Estado terça-feira em dois vôos da TAM. Eles saíram de Congonhas para Cuiabá (a 1.360 quilômetros) e Salvador (a 1.468 quilômetros).

As restrições, impostas pelo Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac), foram pensadas no calor da tragédia do Airbus da TAM, em 17 de julho. Três dias depois, o Conac determinou que Congonhas deixaria de ser um ponto de escalas e de conexão de vôos e limitou os percursos a mil quilômetros. A idéia era desafogar o aeroporto mais movimentado do País e reforçar a segurança.

“As medidas não foram seguidas de justificativas técnicas”, diz o especialista Respício do Espírito Santo Junior, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). “Não admira que companhias estejam aproveitando brechas legais.”

Com a proibição das conexões, muitas rotas simplesmente sumiram. É o caso de vôos de Ribeirão Preto e de muitos destinos do Sul para Brasília. Nesses trechos, o passageiro tem de apelar para conexões “por conta própria”. Além de pagar duas taxas de embarque, ele mesmo tem de recolher as bagagens, atravessar o aeroporto e fazer um novo check-in.

“O fim das conexões em Congonhas é um transtorno desnecessário para o passageiro”, diz o vice-presidente de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco. E por que as companhias não fazem vôos entre Brasília e Ribeirão ou o Sul? “Não tem demanda.” Para ele, se o problema que o governo quer atacar é de segurança, o correto seria limitar slots (autorizações de pouso e decolagem).

Segundo fontes do setor, vôos de mais de mil quilômetros partindo de Congonhas com conexão relâmpago, sem troca de avião, estão sendo feitos por todas as grandes companhias. Elas revelam que a prática foi adotada pela Gol em rotas similares às da TAM (Congonhas para Salvador e Cuiabá). Procurada, a Gol não se manifestou. Apesar das críticas, Castello Branco disse que a TAM segue “religiosamente” as restrições.

 

 

O Estado de São Paulo
04/11/2007
Passageiros ficam no avião durante conexão 'fantasma'
Vôo de Congonhas para Salvador fez parada ‘relâmpago’ no Tom Jobim
Mariana Barbosa e Humberto Maia Júnior

Na terça-feira, a reportagem do Estado embarcou em dois vôos distintos, um com destino a Cuiabá e outro para Salvador - localidades teoricamente proibidas para vôos com origem ou destino no Aeroporto de Congonhas. Nos dois casos, o vôo foi repartido em dois e a escala transformada numa espécie de conexão pro forma. Na ida e na volta, não foi preciso descer do avião para fazer conexão. Aliás, atenção fumantes: nesta nova modalidade de conexão, não é permitido descer do avião.

Para saber se será preciso trocar ou não de aeronave basta conferir a duração estimada da conexão. Se for de 30-40 minutos, são grandes as chances de o passageiro não precisar sair do avião.

“Agora só vou fazer esse vôo de Congonhas para Salvador”, disse o produtor de eventos Fernando Abrão, de 25 anos, durante uma conexão pro forma no Aeroporto Tom Jobim, o Galeão, no Rio. Apesar de revoltado por não poder descer do avião para fumar, Abrão gostou de descobrir que a parada seria “relâmpago”. “Moro a 15 minutos de Congonhas, optei pelo vôo com conexão porque ia gastar o mesmo tempo ou mais no trânsito pra Cumbica. Fora os R$ 100 de táxi só para ir”, conta Abrão, que viaja com regularidade para o Nordeste.

Nessa de repartir um vôo em dois para driblar a restrição, as companhias embaralharam as definições de conexão e escala. A confusão começa na mensagem de texto enviada para o celular: “TAM confirma e-ticket, vôo JJ 3315 SSA/CGH (Salvador/Congonhas).” Nenhuma menção ao segundo vôo ou ao destino intermediário, no caso Confins, em Minas.

Até a tripulação faz confusão. Antes da chegada a Confins, questionada se haveria troca de avião, uma comissária disse que não. O comandante foi na mesma linha. Após a conexão, na mensagem de boas-vindas aos passageiros do segundo vôo, veio o ato falho. Em vez de “daremos início ao vôo”, o comandante avisou: “Daremos prosseguimento ao vôo.”

O passageiro fica sabendo que não haverá troca em cima da hora. Como num teatro bem ensaiado, na chegada a Confins, onde seria feita a troca de avião na volta de Salvador, o comandante se despediu dos passageiros e deu as instruções de praxe. Só segundos antes da abertura das portas, quando todos já estavam de pé, é que veio a instrução: “Passageiros em conexão para Congonhas permaneçam a bordo.”

 

 

O Estado de São Paulo
04/11/2007
Empresa não muda nem aviso pelo alto-falante
Passageiro que voou para Cuiabá afirma que ‘conexão’ em Rio Preto é ‘subterfúgio’ da TAM

No vôo de terça-feira com destino a Cuiabá e “conexão” em São José do Rio Preto, em nenhum momento os funcionários da TAM tentaram disfarçar o expediente usado pela companhia para driblar a portaria que impede trajetos longos, partindo do Aeroporto de Congonhas. Pelo contrário. No salão de embarque, uma funcionária da TAM anunciava pelo sistema de som: “E atenção para a chamada para o vôo 3740 com destino a São José do Rio Preto, Cuiabá, Sinop, Alta Floresta, Ji-Paraná e Vilena. Embarque iniciado no portão de número 15.” Nenhuma menção sobre conexão em Rio Preto. Os destinos após Cuiabá seriam operados por outras empresas.

Até os passageiros estranharam a possibilidade de voar para destinos não permitidos pelo Conselho Nacional de Aviação (Conac). “Eles falam em uma conexão que não existe”, disse o pecuarista Ovídio Brito, de 33 anos, que vai pelo menos uma vez por mês para Cuiabá. “A gente nem saiu do avião!”

O engenheiro paulistano Sérgio Kato, de 33 anos, que mora em Cuiabá, disse ter percebido que a “conexão” em Rio Preto era um “subterfúgio” da companhia. “A agência de turismo (onde ele comprou o bilhete) disse que, havendo escala, o vôo é permitido. Eu duvidei, mas para mim é melhor sair de Congonhas”, disse Kato. Quando está em São Paulo, ele se hospeda na zona oeste, mais perto de Congonhas que de Cumbica.

“Comprei o bilhete pensando que sairia de Guarulhos e achei esquisito quando me informaram que o avião partiria de Congonhas”, disse o comerciante Airton Gurgacz, de 50 anos, que, de Cuiabá, seguiria até Ji-Paraná (RO). Mas ele disse não estranhar. “Os caras são sabidos, sempre descobrem um jeitinho. Aqui vocês chamam isso de malandragem. Lá na Amazônia, chamamos de jiriquita.”

A notícia de que não é permitido descer do avião na conexão, como ocorreu no vôo de terça-feira da TAM entre Salvador e São Paulo, deixa alguns passageiros revoltados. Com medo de ficar uma hora dentro do avião - tempo de duração das supostas conexões -, a professora Sônia Maria Silva, de 54 anos, irritou-se com a TAM. “É um absurdo não poder descer do avião, ter de ficar aqui no meio da limpeza. Essa crise aérea não resolve nunca.” Para acalmá-la, o comandante prometeu que a conexão não passaria de 30 minutos. Desconfiada, Sônia cronometrou. Em menos de 35 minutos o avião estava decolando.

 

 

O Estado de São Paulo
04/11/2007
Governo ainda diverge sobre restrições
Zuanazzi, antes de deixar a Anac, admitiu que decisão era ‘política’
Mariana Barbosa

Dois meses depois de estabelecerem restrições operacionais ao Aeroporto de Congonhas, as autoridades responsáveis pelo setor aéreo ainda divergem sobre quais os objetivos das medidas. Procurado, o Ministério da Defesa informou que não havia diretores disponíveis para dar entrevista. Informalmente, porém, a Assessoria de Imprensa alegou que a idéia era “desafogar o tráfego do aeroporto”, referindo-se ao fim das conexões. Sobre a limitação das viagens a uma distância de mil quilômetros, a justificativa apresentada foi a segurança.

O vice-presidente da TAM Paulo Castello Branco, diz, com certa ironia, desconhecer a justificativa das restrições. “Também estou querendo saber. Neste País, só se tira, não se leva nada. Não adianta tirar a conexão de Congonhas, se você não põe alternativa no lugar. Guarulhos está caminhando para a saturação. O grande gargalo é de infra-estrutura.”

Dois dias antes de renunciar ao cargo, o ex-presidente da Anac, Milton Zuanazzi conversou com o Estado e disse que o objetivo da restrição de mil quilômetros não era “desafogar Congonhas”. Falou inicialmente que a medida envolvia uma questão de segurança, mas, em seguida, admitiu: “É uma decisão política do Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil).”

Para o professor de Transporte Aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício do Espírito Santo Junior, “a regra é inócua”. “As companhias estão dentro da lei.” Ele lembra uma disputa similar ocorrida na década de 70 com a companhia SouthWest, em Dallas (EUA). Para estimular o uso de um novo aeroporto fora da cidade, o governo limitou as operações da SouthWest em Love Field, aeroporto central. A companhia “quebrou” o vôo em duas etapas e passou a fazer conexões relâmpago. “A Suprema Corte deu ganho de causa para a SouthWest”, diz Respício. “O mesmo aconteceria aqui.”

O próprio Rolim Amaro, fundador da TAM, forçou a abertura de Congonhas para vôos para outras capitais, aproveitando-se de brechas legais. Na década de 90, quando o aeroporto estava limitado à ponte aérea e a vôos para o interior, Rolim obteve vôos para Brasília, com escala em Ribeirão Preto.

 

 

O Estado de São Paulo
04/11/2007
'É preciso pensar, não agir de rompante'
Professor diz que autoridades agem de forma reativa e emocional e não pensam no futuro
Mariana Barbosa

Professor de Transporte Aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Respício do Espírito Santo Junior não compartilha do entusiasmo do ministro da Defesa, Nelson Jobim, que estabeleceu o dia 1º de março como marco do fim da crise no setor aéreo. “Foram sete anos de contingenciamento e investimentos errados. Você não resolve isso em um ano.” Cético com relação a uma solução de curto prazo, Respício critica as autoridades do setor por agir de forma reativa e emocional. Em entrevista concedida ao Estado, ele observa que não foram apresentados argumentos técnicos ou econômicos para justificar as limitações ao aeroporto paulistano.

O que o senhor acha das restrições de vôo em Congonhas?

Qualquer interferência precisa ser justificada, com argumentos econômicos e técnicos. Os motivos técnicos de restringir vôos de mais de mil quilômetros, eu desconheço. Se você não consegue justificar tecnicamente, fica uma decisão política, o que é péssimo. Por isso, as companhias começam a driblar as regras. Elas investem milhões de dólares em aeronaves, pensando numa política, e a regra muda da noite para o dia. São medidas que não servem para nada, não são previamente estudadas. A regulação no setor não é racional, é reativa e emocional.

Mudou alguma coisa com a nomeação do ministro Nelson Jobim?

Já era assim na época dos militares, criticados por não justificar suas medidas. A agência civil, o Ministério da Defesa, é tudo a mesma coisa. É preciso parar para pensar, não dá para agir de rompante. Restringiu-se em mil quilômetros com base em quê? Por que mil é bonito? E 950 ou 1.500?

O sr. acha que o governo deveria definir uma vocação para Congonhas, como, por exemplo, vôos a negócios. Seria uma saída?

Não, privilegiar o passageiro de negócios não é uma justificativa econômica. Todos são iguais perante a lei, o turista e o empresário. Um exemplo de boa justificativa econômica foi a transferência de vôos fora da ponte aérea do Santos Dumont para o Galeão. Havia capacidade ociosa no Galeão. Em Guarulhos, não há capacidade ociosa. E para jogar o tráfego para Campinas há um custo social de deslocamento, sem falar no custo ambiental.

O ministro Jobim provocou polêmica ao exigir das companhias que aumentem o espaço entre as poltronas. O que o senhor acha disso?

No mundo inteiro a configuração interna do avião é de responsabilidade da companhia. Com emoção não se raciocina. Daqui a pouco vão exigir a volta das poltronas executivas nos vôos domésticos. Uma coisa é o passageiro reclamar, outra coisa é a autoridade.

A mudança na Anac e a criação da Secretaria de Aviação Civil vão resolver a falta de comando?

Só uma diretoria técnica e competente na Anac não resolve. Continua faltando planejamento integrado. A Infraero só olha para os aeroportos, a Anac só cuida de fiscalizar - quando fiscaliza - e a Aeronáutica só olha para o controle. Do jeito que a secretaria foi estruturada, não muda nada. Estou cético. A secretaria foi pensada para arrumar a casa e não para pensar no longo prazo.

Mas também era preciso arrumar a casa, não?

Para fazer o que estão fazendo não precisava de secretaria. Tem uma diretoria para olhar a Infraero, outra para a Anac, outra para o espaço aéreo. Você tem diretorias dentro da secretaria, pois não confia nos outros braços. É absurdo. Para que serve a Anac se tem uma diretoria que cuida dela? É o órgão para supervisionar o órgão. Se a estrutura é ineficaz, tem de acabar com a estrutura antiga.

E como fazer isso?

É preciso fazer um estudo sobre as atribuições de cada um e acabar com as sobreposições. Não se sabe quem manda. A Anac, teoricamente, tem de regular e fiscalizar os aeroportos e a Infraero administrá-los. Ela não pode meter o dedo no controle do espaço aéreo. Mas aí tem problema em aeroportos com base aérea. Não se sabe quem manda. A aviação está fragmentada. Agora tem outra fragmentação, na Defesa. Em vez de reduzir o número de caciques, aumentaram.

A crise vai acabar em março do ano que vem, como prevê Jobim?

No dia 1º de março começa a baixa temporada. Na baixa, tudo melhora. Até a próxima temporada. De novo, o culpado é o crescimento econômico, como disse lá atrás o ministro Guido Mantega. A culpa é do passageiro que quer viajar.

Quanto tempo vai levar?

A crise aconteceu porque ao longo de 6, 7 anos o investimento foi contingenciado e muito do que foi investido foi em cima de decisões erradas. Não vai ser em um ano que vamos resolver o problema.

 

 

Folha de São Paulo
03/11/2007
Em crise financeira, BRA precisa de US$ 30 milhões
Funcionários da empresa temem por demissões
MAELI PRADO DA REPORTAGEM LOCAL

A BRA, em crise financeira e com problemas para pagar fornecedores, precisa de cerca de US$ 30 milhões para voltar a operar no azul. Segundo a Folha apurou, a companhia aérea vem mantendo teleconferências diárias com o grupo de fundos que investiu na empresa, em 2006, na tentativa de conseguir um novo aporte.

A companhia tinha 4,6% dos vôos domésticos em setembro deste ano, mas a perspectiva é de queda, já que uma nova malha foi apresentada à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que regula o setor aéreo. Os vôos serão adequados à sua frota de aviões, reduzida de 10 em operação para 5 após o início das dificuldades financeiras. Bancos que haviam se comprometido a fornecer crédito para a companhia voltaram atrás, e a BRA ficou sem capital de giro.

Um dos fundos de maior participação na empresa, o Darby Investments, vem liderando as conversas com a empresa, segundo fontes próximas às negociações. No final do ano passado, a Brazil Air Partners, que tem sócios como a Gávea, administradora de recursos do ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga, entre outros fundos de investimento, anunciou a compra de parte da BRA. A entrada dos fundos foi divulgada, à época, como o início de uma gestão profissional.

Consultores foram contratados pelos novos investidores, mas tiveram dificuldade em conseguir informações e fazer mudanças na empresa por causa da resistência do ex-presidente Humberto Folegatti, que teve a saída confirmada na última quinta-feira. Especialistas afirmam que os fundos chegaram a investir cerca de US$ 70 milhões, mas tinham relação difícil com Folegatti, que mantém o controle acionário da companhia.

Para tentar conter a crise, a empresa também estaria preparando um corte de funcionários. Diversos empregados da BRA receberam ligações durante a última semana, para comparecer a uma reunião na segunda-feira, às 10h, na sede da empresa, em São Paulo.

De acordo com uma comissária de bordo, que não quis se identificar, os rumores são de que entre 60 e 100 funcionários serão cortados. Ela conta que foi contratada em setembro, mas há dez dias não é mais escalada para nenhum vôo. "Toda turma que entrou comigo, cerca de 30 pessoas, está na mesma situação. O clima está bem pesado na empresa."