Jornal do Brasil
04/07/2007
Aerus encerra pagamento de benefícios
a aposentados
Raquel Abrantes
Aposentados e pensionistas da antiga Varig promovem
hoje manifestação, a partir das 11h, em
frente ao prédio do fundo de pensão Aerus
(Praia do Flamengo 66). Eles vão protestar contra
o fim do pagamento aos 4.419 integrantes do plano 1 de
previdência complementar - que deveriam ter recebido
ontem a parcela da aposentaria desse mês. Os 2.373
beneficiários do plano 2 devem ter o último
vencimento depositado até 3 de agosto.
- Como antigamente só havia a aposentadoria pública,
procuramos fazer a nossa poupança e criamos o fundo
de pensão, mas quebramos a cara - conta o coordenador
dos aposentados do Aerus, comandante Zoroastro Fereira
Lima Filho. Com 76 anos, ele trabalhou 38 anos em aviação
comercial e perdeu o benefício mensal de cerca
de R$ 6 mil. Agora, o comandante é responsável
por comunicar aos companheiros seus direitos e a organizar
os movimentos de protesto.
Em fevereiro deste ano, o Aerus deveria ter em caixa
R$ 1,45 bilhão para pagar os vencimentos do plano
1, mas os recursos destinados a eles somavam R$ 170 milhões,
segundo dados fornecidos pela Associação
dos Pilotos da Varig (Apivar). Já para o plano
2, precisavam de R$ 950 milhões e contavam com
R$ 567 milhões. Essa desproporção
reduziu o pagamento do comandante aposentado Venâncio
Borba Barreto, de 73 anos. Ele passou a receber apenas
20% do valor de seu benefício (plano 1) depois
da liquidação do Aerus, em abril de 2006.
- É uma injustiça muito grande - diz Barreto,
inconformado - É como se um marginal assaltasse
a velhinha que foi ao banco receber a pensão -
compara o comandante, que trabalhou durante 39 anos no
setor aéreo.
Com o fim do benefício, o comissário aposentado
Paulo Resende terá de abrir mão do plano
de saúde, no valor de R$ 477, do qual também
depende sua mulher, e imagina uma vida de carestia daqui
em diante. Ele, que chegou a receber R$ 2.200 de complementação
até o ano passado, vinha nos últimos anos
recebendo parcelas cada vez menores. O último benefício,
pago em junho, foi de R$ 1.017 líquidos. Agora,
não resta nada mais.
Presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella
Baggio afirma que há dinheiro no Aerus para o depósito
mensal dos aposentados da Varig.
- Queremos convencer que o valor disponível no
fundo como ativo líquido é suficiente para
o pagamento de mais três meses dos beneficiários
do plano 1 - defende a presidente.
Os fundos de pensão fechados são fiscalizados
pelo governo, por meio da Secretaria de Previdência
Complementar (SPC), órgão do Ministério
da Previdência.
- Os aposentados e pensionistas da Varig têm, como
todos os outros, o direito de receber seus benefícios
até a morte - resslata o vice-presidente da Apivar,
Marcelo Duarte Lins. - São pessoas idosas, que
estão fora do mercado de trabalho.
Em março deste ano, o interventor do fundo, José
da Silva Crespo, comunicou aos beneficários do
plano 1 - que reúne os funcionários mais
antigos - que eles teriam apenas mais dois meses a receber.
Já aos do plano 2, o interventor informou que teriam
garantidos mais quatro meses de pagamento.
Quando a Varig teve sua falência decretada e foi
vendida, os planos 1 e 2 do fundo de pensão Aerus
incluíam cerca de 15 mil funcionários da
empresa - sendo 6.700 aposentados e pensionistas e 8.289
trabalhadores ainda em fase de contribuição
- além de um rombo superior a R$ 3 bilhões.
O Estado de São Paulo
04/07/2007
Comandante admite sobrecarga de
controlador antes de acidente da Gol
Eugênia Lopes
A Aeronáutica submetia os controladores de vôo
a uma carga de trabalho excessiva, antes do acidente entre
o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 29 de setembro de
2006, para compensar a falta de infra-estrutura do sistema
de controle de tráfego. A revelação
foi feita ontem pelo comandante do Centro de Controle
de Vôo de Manaus (Cindacta-4), coronel Eduardo Antonio
Carcavallo Filho, em depoimento à CPI do Apagão
Aéreo da Câmara. Ele admitiu que, antes da
colisão entre o avião da Gol e o Legacy,
os operadores de vôo controlavam mais de 14 aviões
ao mesmo tempo - no limite das regras de segurança.
'A prática de um controle maior era corriqueira,
cotidiana e aceita pelos controladores', disse Carcavallo.
Esta é a primeira vez que um oficial da Força
Aérea Brasileira (FAB) reconheceu que os sargentos
tinham sobrecarga de trabalho. 'Quando o tráfego
aumentava, eles (os controladores) preferiam trabalhar
com um pouco mais de tráfegos a chamar o pessoal
que estava na sala de descanso', afirmou o comandante
do Cindacta-4. 'Mas, depois dos acidentes, resolveram
trabalhar estritamente em cima das normas.'
O comandante do Cindacta-3 (Recife), coronel José
Alves Candez Neto, também ouvido pela CPI, observou
que os controladores passaram a emitir mais relatórios
de situações de perigo depois do acidente.
Antes da colisão, eram relatados nove ou dez casos
por mês. Depois, o número saltou para 22
por mês. Apesar disso, os dois comandantes ressaltaram
que o espaço aéreo é seguro.
Carcavallo negou que os operadores estejam fazendo uma
mobilização para prejudicar o sistema. 'Não
existe greve de controlador. O que existe é uma
preocupação muito grande com o que pode
acontecer em função de eles terem sido indiciados',
observou. Os sargentos adotaram a nova postura depois
que o Ministério Público Federal resolveu
indiciar três controladores - que estavam de serviço
no Cindacta-1 (Brasília) no dia do acidente - por
crime de homicídio culposo e um operador por crime
doloso. 'Quem vai querer ser controlador já que
é crime doloso?', indagou o deputado Miguel Martini
(PHS-MG), ex-operador de vôo. Tanto Carcavallo quanto
Candez concordaram, sem fazer comentários.
LEGACY
Carcavallo afirmou ainda que os pilotos americanos Joe
Lepore e Jan Paladino podem ter desligado involuntariamente
o transponder do jato Legacy, que se chocou com o Boeing
da Gol, em 29 de setembro, matando 154 pessoas. O equipamento
indica a aproximação de aeronaves. Mas o
comando da FAB informou que a comissão que investiga
o acidente não concluiu seus trabalhos.
Folha de São Paulo
04/07/2007
Infraero descarta ILS 3, para pouso
sem visibilidade
DA REPORTAGEM LOCAL
A compra do ILS categoria 3 não está nos
planos da Infraero até o final de 2008. Trata-se
de um sistema por instrumentos que permite aos aviões
pousar mesmo sob visibilidade zero.
Há três modelos de ILS: Cumbica, em Guarulhos
opera o 1 e 2 (veja quadro abaixo). O 3 ainda não
existe no Brasil.
"O 3 não faz parte da matriz de investimento
para 2007 e 2008 para os aeroportos do Estado de São
Paulo", disse o superintendente regional da Infraero,
Edgard Brandão Filho.
Há o aspecto financeiro, segundo ele: a empresa
não tem orçamento para comprar e instalar
o equipamento.
Segundo o Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias),
o aparelho ILS 1 custa R$ 2,5 milhões; o 2, R$
2,7 milhões, e o 3, R$ 3,5 milhões.
O ILS 3 é usado, por exemplo, no aeroporto de Londres,
na Inglaterra, onde o forte nevoeiro deixa a visibilidade
nula.
Não é
solução
Comprar o ILS 3 não é a solução
para diminuir o caos aéreo no país, afirma
Adalberto Febeliano, presidente da Associação
Brasileira de Aviação Geral. Além
de caro, sua utilização, afirmou, seria
mínima.
"Sou contra investir nesses equipamentos porque você
só usa cinco, seis dias por ano", diz. "As
condições meteorológicas do Brasil
são boas." (KT e DT)
O Globo
04/07/2007
Ancelmo Góis
Jornal Imprensa Paulista
Julho/2007
O velho sonho de uma vida mais feliz
Rosa Maria Custodio / jornalista
Acompanho o empenho do jornalista Costa Carregosa na
edição e publicação das matérias
do Jornal da Imprensa Paulista, principalmente no que
diz respeito ao drama vivenciado por milhares de trabalhadores
e aposentados da VELHA VARIG, aquela que ficou com as
dívidas, inclusive as trabalhistas, e deixou de
repassar ao AERUS (plano de aposentadoria privada, fundado
por esses mesmos trabalhadores), com o aval de seus administradores
e agentes do governo, o dinheiro descontado nos contracheques
de seus funcionários...
Hoje, esses trabalhadores, que passaram a maior parte
de suas vidas trabalhando, que cumpriram com eficiência
suas escalas rigorosas de trabalho, ajudaram a transportar
com segurança milhões de pessoas e pagaram
seus planos de aposentadoria - além dos altos impostos
cobrados a cada cidadão brasileiro honesto - simplesmente
não recebem o dinheiro que aplicaram, e lutam na
justiça para reaver o que lhes é de direito.
Enquanto isso, o AERUS (fundado e sustentado, durante
muitos anos, por esses mesmos trabalhadores) prossegue
firme e forte, administrando uma fortuna considerável
e gerenciando novos planos de aposentadoria. O mesmo AERUS,
que diz não poder pagar os aposentados e pensionistas
da VARIG, da TRANSBRASIL e INTERBRASIL, agora coleta e
administra o dinheirinho dos funcionários de outras
empresas:
AEROCLUBE RS, GE RIO, AEROMOT, FNTTA, IATA, AEROESPAÇO,
SATA, SINDICATO NACIONAL DAS EMPRESAS AÉREAS e
SINDICATO NACIONAL DOS AERONAUTAS...
E também daquelas que nasceram da VELHA VARIG:
RIOSUL, NORDESTE, VARIG LOG, AMADEUS, TROPICAL, VEM e
a própria FUNDAÇÃO RUBEM BERTA!
A VELHA VARIG – que nos áureos tempos foi
a estrela brasileira brilhando de norte a sul, rosa dos
ventos brasileiros no horizonte dos países estrangeiros,
prêmio internacional de melhor serviço de
bordo por muitos anos, porque seguia o ideal de Rubem
Berta, um empresário de visão e bons princípios
– cresceu e transformou-se numa holding de peso,
inchando e parindo novas empresas de transportes aéreos
e de serviços, redes de hotéis e etc.
Com o crescimento, os oportunistas de plantão foram
chegando e estabelecendo seus assentamentos. Criaram novos
cargos administrativos de cúpula, acomodaram parentes
e amigos e consumiram as riquezas da VELHA VARIG, produzidas
pelos seus fiéis e dedicados funcionários.
Acostumados com arroz, feijão e cachaça,
esses administradores passaram a ingerir caviar à
la russe, pâté de foie gras, e vin blanc
de Champagne. Como conseqüência, esqueceram
suas origens e propósitos e começaram a
brigar uns com os outros... Outras aves de rapina, que
espreitavam do outro lado do planalto, e queriam se alimentar
de semelhantes iguarias,
foram se aproximando com uma voracidade homicida. Assim
a VARIG faliu.
A VELHA VARIG É O RETRATO DO BRASIL DE HOJE. O
AERUS AGE COMO O EXPLORADOR DAS AÉREAS E ASSOCIADAS.
E TODAS PODEM TER O MESMO DESTINO DA VELHA VARIG AMANHÃ.
Não são apenas os trabalhadores que foram
afastados do trabalho sem receber o que lhes era devido
por lei, nem os aposentados que contribuíram para
a suplementação de suas aposentadorias e
precisam brigar pelos seus direitos, que estão
insatisfeitos com a realidade brasileira. Todo trabalhador
honesto, todo cidadão responsável, toda
pessoa de caráter e bons princípios, está
se sentindo lesada com a atitude e o comportamento da
maioria daqueles que estão no poder – seja
na administração de empresas públicas
ou privadas, seja na representação dos poderes
legislativo, judiciário e executivo.
No Brasil de hoje, o trabalho não é valorizado
nem respeitado. Para ficar rico não é preciso
trabalhar e muito menos estudar. O exemplo vem dos escalões
que se dizem superiores. Basta ocupar um lugar na política,
ou ser filho de ocupante, ou amigo ou amante, ou bandido.
Até os estudantes mais privilegiados do país,
que têm a oportunidade de estudar de graça
na maior e melhor universidade federal (USP), estão
preferindo a ocupação em detrimento dos
estudos! A realidade brasileira é decepcionante.
E a visão do futuro sombria e ameaçadora.
A corrupção e a impunidade estão
destruindo o que há de melhor no imaginário
do povo brasileiro: a esperança de dias melhores,
o sonho de uma vida mais feliz.
Jornal Imprensa Paulista
Julho/2007
APAGÃO AÉREO OU ENTREGA
DO SETOR AÉREO BRASILEIRO AO DOMÍNIO ESTRANGEIRO
?
Costa Carregosa
Há algum tempo, temos nos debruçado nas
informações a respeito do caso VARIG e suas
conseqüências. O desaparecimento da VARIG parece
fazer parte de um processo planejado em que pessoas foram
colocadas em lugares estratégicos para atender
a interesses internacionais.
Num mundo globalizado, aonde todas as ações
se interpolam e interligam, O SETOR AÉREO pode
ter sido a bola da vez num avanço do neoliberalismo
na América Latina.
A exemplo do que houve com o Lloyd Brasileiro e a Marinha
Mercante nacional, o processo está se repetindo
no Setor Aéreo, embora tenhamos que reconhecer
o fato inconteste de que a Varig foi vitimada por brigas
intestinas entre os dirigentes da Fundação
Ruben Berta e as sucessivas administrações
equivocadas e ruinosas, que não conseguiram obter
o ponto de equilíbrio ideal da empresa. Para complicar,
ainda a oneraram com novos gastos inúteis, concessões
de mordomias, prazos, etc.
Enquanto isso, da mesma forma que aconteceu com a navegação
marítima, algumas empresas aéreas nacionais
eram nutridas com a ilusão de que poderiam herdar/abocanhar
o mercado deixado pela grande empresa que detinha a hegemonia
no setor. Uma ilusão, já que, o melhor (as
linhas e concessões mais rentáveis) que
as empresas sucumbidas tinham - tanto no mercado de navegação
marítima quanto aéreo – acabou indo
parar nas mãos de empresas estrangeiras.
Por outro lado, as autoridades governamentais deveriam
imaginar que a retirada da tradicional VARIG, líder
do mercado durante anos, causaria forte impacto no transporte
dos passageiros e na malha aérea brasileira, e
essa omissão não poderia resultar senão
num verdadeiro Apagão Aéreo, como o enfrentando
atualmente.
APAGÃO AÉREO
Entretanto, apesar das movimentações, mobilizações,
protestos, CPIs, as autoridades governamentais (a exemplo
de outros países do primeiro mundo) nada fizeram
para evitar a insolvência da maior empresa aérea
do continente e uma das maiores do mundo. Ao contrário,
através das estatais Infraero e Petrobrás,
contribuíram para apressar a sua liquidação,
deixando, em conseqüência, prejuízos
inestimáveis a milhares de trabalhadores, pensionistas,
fornecedores, agentes de viagem, e iniciando o processo
que hoje faz com que o setor aéreo passe pela maior
turbulência de sua história no Brasil. O
assunto, desaparecimento da Varig, não pode ser
enfocado (como querem alguns) como a simples extinção
de mais uma empresa brasileira, a exemplo da Panair, Cruzeiro
(ambas absorvidas pela VARIG), Transbrasil, VASP, etc.
É preciso que se investigue com profundidade o
que vem ocorrendo com o setor aéreo nos últimos
anos. No governo Collor foi processada a abertura dos
céus brasileiros, permitindo que o país
saísse da mono designação para a
multi designação, e dessa forma, abrindo
caminho para as mega empresas americanas começarem
a voar para o Brasil. (Como diria o Dr. Barbosa Lima Sobrinho,
só existe reciprocidade entre iguais.) Os demais
governos deram continuidade a essa política (abertura
do setor ao capital estrangeiro) implementando medidas
neoliberais.
O Brasil é um País de dimensões continentais,
além disso, o setor aéreo é uma atividade
econômica essencial ao desenvolvimento e à
integração do país, além de
gerar empregos e renda. Por sua própria definição,
o transporte aéreo regular é um serviço
de concessão pública. Cabendo ao Estado
proteger esse setor, contra concorrência ruinosa,
e promover seu indispensável reordenamento.
A aviação se consolidou definitivamente
como meio de transporte, em larga escala e à longa
distância, com o fim da 2ª Guerra, quando a
indústria aeronáutica tomou novo impulso.
Na época, havia uma grande polêmica entre
os Estados Unidos e a Inglaterra: Os EUA possuíam
aviões com grande autonomia de vôo já
que, durante a guerra desenvolveram aviões de transporte
melhor preparados para voarem para longas distâncias,
e desejavam a liberdade dos ares, ou seja, permissão
de voar para qualquer ponto. Antagonicamente, a Inglaterra
que durante a guerra desenvolveu aviões bélicos
rápidos e de pouca autonomia, defendia o princípio
da soberania do espaço aéreo.
Realizada em 1944, na cidade de Chicago, a convenção
sobre a Aviação Civil Internacional pôs
fim à controvérsia, consagrando o princípio
da soberania e afirmando que cada Estado teria soberania
exclusiva e absoluta do espaço aéreo sobre
seu território.
Em seu artigo 43, criou a Organização Internacional
de Aviação Civil – OACI, sigla em
inglês (ICAO) – ligada à Organização
das Nações Unidas (ONU) – que tem
como metas estabelecer regras para que o transporte aéreo
internacional seja seguro, ordenado, eficiente e econômico.
A convenção consagrou as chamadas Seis Liberdades
do Ar com 18 anexos: sobrevôo, pouso técnico
ou não comercial, desembarque de passageiros, mala
postal e carga, transporte de passageiros, mala postal
e carga entre países com pouso intermediário
no país de bandeira da aeronave:
Primeira Liberdade : O direito de sobrevoar
o território do Estado contratante sem pousar.
Segunda Liberdade: O direito de fazer
uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção)
no território do outro Estado contratante, sem
embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.
Terceira Liberdade: O direito de transportar
passageiros e carga do território do Estado de
nacionalidade da aeronave para o território do
outro Estado contratante.
Quarta Liberdade: O direito de transportar
passageiros e carga do território do outro Estado
contratante para o território do Estado de nacionalidade
da aeronave.
Quinta Liberdade: O direito de transportar
passageiros e carga entre o território do outro
Estado contratante e o território de um terceiro
Estado, no âmbito de um serviço aéreo
destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade
da aeronave. Divide-se em “quinta liberdade intermediária”
(se a escala no território do terceiro Estado ocorre
durante o percurso entre o território de uma das
Partes Contratantes e o da outra – ponto intermediário)
e “quinta liberdade além” (quando a
escala no território do terceiro Estado ocorre
depois da escala no território do outro Estado
contratante – ponto além).
Sexta Liberdade: O direito de transportar
passageiros e carga, através do território
do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território
de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território
do outro Estado contratante.
Sétima Liberdade: O direito de
transportar passageiros e carga entre o território
do outro Estado contratante e o território de terceiro
Estado, sem continuar o serviço aéreo para
o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Oitava Liberdade: O direito de transportar
passageiros e carga entre dois pontos no território
do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço
aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade
da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente
concedidos.
Nona Liberdade: O direito de transportar
passageiros e carga entre dois pontos no território
do outro Estado contratante, sem continuar o serviço
aéreo para o território do Estado de nacionalidade
da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente
concedidos.
Entretanto, em 1999 (55 anos depois) os americanos lançavam
nova ofensiva em direção à supremacia
econômica e de domínio de suas empresas aéreas
para forçar a implementação de “Open
Skies” com a conseqüente modificação
na legislação internacional de propriedade
estrangeira em empresas aéreas mundo afora.
Numa mega conferência realizada em Chicago, entre
5 e 8 de dezembro de 1999, (com direito a uma produção
Hollywoodiana) tendo como mestre de cerimônias o
Secretário de Transporte dos EUA, Rodney Slater,
realizouse um grande encontro de Ministros do Transporte
do mundo inteiro, Diplomatas, Secretários de Estado,
Senadores, Deputados, chairmains do NTSB e FAA, Executivos
das grandes empresas aéreas, como os presidentes
da American Airlines, United, Lufthansa, KLM, Fedex, Delta,
British Midland, Continental, UPS, Bristish Airways, Aeromexico,
Virgin Atlantic, entre outras. Estranhamente, a Associação
de Pilotos da Varig foi a única entidade brasileira
ligada à indústria de aviação
na ocasião, a enviar representantes à Conferência
Beyond Open Skies Aviation in the 21st Century, e o Governo
Brasileiro não se fez representar oficialmente
para mostrar e defender sua política para este
setor no futuro, nem os Executivos das empresas nacionais.
Impedidos por questões naturais de mercado, e pela
legislação que engessava um pouco o crescimento
das empresas americanas além fronteiras, os executivos
americanos fizeram um lobby eficaz dentro do Departamento
de Transporte dos EUA, para que pressionassem o mundo
”em desenvolvimento” a abrir seus céus
e o capital de suas empresas aéreas.
Era o início do fim da VARIG, quando as empresas
estrangeiras, fortemente dominadas pelo capital americano,
começavam a conseguir muito mais do que defendiam
e pediam.
NA: O Autor agradece ao Cmte. Marcelo
Duarte, dirigente da APVAR, cujo auxílio foi fundamental
para a elaboração do presente artigo.
