Valor Econômico
03/10/2007
Matlin cobra VarigLog
na Justiça
Roberta Campassi
O fundo de investimentos americano MatlinPatterson
está cobrando US$ 186 milhões da VarigLog
e da Volo do Brasil, empresas onde ele é acionista
junto com três sócios brasileiros. A disputa
chegou à Justiça no Brasil e nos Estados
Unidos e expõe um grave conflito entre as partes
que pode levar à dissolução da
sociedade criada em 2005. O caso já respinga
na Gol Linhas Aéreas, que adquiriu a VRG da VarigLog
em março.
O valor cobrado pelo fundo americano refere-se a aportes
que o MatlinPatterson realizou em forma de empréstimos
à VarigLog e à VRG, antes de esta ser
vendida à Gol. O fundo argumenta que esses empréstimos
já deveriam ter sido pagos, segundo condições
estabelecidas em contrato. Na tentativa de receber os
recursos, o Matlin já obteve na Justiça
brasileira o bloqueio de parte das ações
da Gol dadas em pagamento pela aquisição
da VRG. Procurada, a Gol não confirmou, nem negou,
a existência do bloqueio e informou que o assunto
compete à VarigLog e ao fundo. A VarigLog e o
MatlinPatterson preferiram não se manifestar.
Entre os meses de julho e agosto, o MatlinPatterson
entrou com três ações de execução
da dívida. Duas delas correm no Brasil - uma
na 9 ª e outra na 16ª Vara Cível de
São Paulo. A terceira cobrança foi impetrada
em Nova York (602536/2007) e está sob a responsabilidade
do juiz Richard B. Lowe.
A maioria dos empréstimos foi efetuada pela
Volo Logistics, a empresa que o MatlinPatterson constituiu
para formar a Volo do Brasil, em 2005, com os sócios
Marco Antonio Audi, Luiz Eduardo Gallo e Marcos Haftel.
Uma pequena parte dos empréstimos foi feita pela
CAT Aérea, outra subsidiária do fundo
americano.
O Matlin possui 100% das ações preferenciais
(PN) da Volo do Brasil, mas apenas 20% das ações
ordinárias (ON), que garantem o controle e o
direito a voto. Os outros três sócios têm
80% das ações ON e estão à
frente da administração da empresa. Essa
composição societária obedece à
legislação brasileira, que limita a participação
de estrangeiros em companhias de aviação
a 20% do capital votante.
Nas duas ações de cobrança que
correm no Brasil, o fundo exige os pagamentos de R$
176,319 milhões e R$ 19,025 milhões -
cerca de US$ 98 milhões, conforme a cotação
do dia em que a ação teve início
- referentes a aportes feitos à VarigLog em 2006.
Segundo a argumentação do Matlin, esses
valores deveriam ter sido quitados 180 ou 360 dias após
a data dos empréstimos - prazo que já
expirou, segundo apurou o Valor.
Na terceira ação, que corre em Nova
York, o MatlinPatterson cobra US$ 88 milhões
da VarigLog. Esse montante teria sido emprestado pelo
fundo à VRG, a "Nova Varig", entre
o segundo semestre de 2006 e março de 2007. De
acordo com os contratos que regem esses empréstimos,
as dívidas deveriam ser quitadas nas seguintes
situações: ou nas datas fixas estabelecidas
- todas em 2011 - ou quando a empresa tomadora do empréstimo
fosse vendida.
A VRG foi vendida para a Gol Linhas Aéreas
em março, por US$ 320 milhões, sendo US$
98 milhões em dinheiro, US$ 172 milhões
em ações (correspondentes a 6,1 milhões
de ações preferenciais) e o restante em
assunção de debêntures emitidas
pela VRG. Entre março e maio, a Gol teria pago
os US$ 98 milhões e liberado o primeiro lote
de 1,5 milhão de ações à
VarigLog, que teria vendido os papéis. Apesar
disso, até julho, o MatlinPatterson não
teria recebido nenhuma parte do dinheiro pago pela Gol
ou advindo da venda das ações, conforme
previsto nos contratos.
Na ação que corre na Justiça
americana, discute-se até mesmo o destino dos
recursos pagos à VarigLog, que poderiam ter sido
enviados pelos sócios brasileiros para contas
na Europa. No Brasil, o Valor tentou checar a informação
na defesa dos sócios, mas o processo corre em
segredo de Justiça. A linha de defesa da VarigLog
é de que os empréstimos poderiam ser renovados
até 2011 - ano em que o fundo pretendia sair
do negócio - e que o Matlin, ao realizar a cobrança
judicial, estaria descumprindo um acordo entre os sócios.
Além disso, no processo, a empresa alega que
o fundo teria decidido abandonar os negócios
no Brasil agora e, dessa forma, estaria colocando em
risco a continuidade da operação da VarigLog.
Os valores cobrados pelo Matlin são apenas
parte de tudo o que o fundo emprestou às empresas.
O montante total das dívidas seria de US$ 350
milhões e todo ele deveria estar quitado até
2011.
Além de questionar o destino dos recursos do
primeiro lote de pagamento feito pela Gol por conta
da aquisição da VRG, o Matlin conseguiu
bloquear judicialmente o segundo lote de ações
da companhia aérea. A Gol chegou a entrar com
um pedido para que fosse decretado segredo de Justiça
em relação à ação
que corre na 9ª Vara e para denunciar execução
fraudulenta. Ontem, a juíza Lucila Toledo Pedroso
de Barros Menezes Gomes negou o pedido, alegando no
despacho que a Gol não é parte no processo
de execução.
O MatlinPatterson é um fundo de investimentos
especializado em comprar empresas à beira da
falência, recuperá-las e vendê-las
com lucro. No exterior, esse tipo de fundo é
chamado de "abutre" ou "urubu".
Interessado na aquisição de ativos durante
o tumultuado processo de recuperação judicial
da Varig, o Matlin juntou-se aos sócios brasileiros
na Volo em 2005. Em dezembro daquele ano, a Volo comprou
a VarigLog, antiga subsidiária de transportes
de carga da Varig, por US$ 48,2 milhões.
No entanto, o maior interesse do fundo era comprar
a própria Varig e assim entrar no mercado de
transporte de passageiros. Em julho de 2006, finalmente,
a Volo, por meio da subsidiária VarigLog, conseguiu
comprar em leilão a parte operacional da Varig,
que foi renomeada para VRG. Nela, o fundo americano
teria investido cerca de US$ 230 milhões (além
de US$ 127 milhões aportados na VarigLog) até
vendê-la para a Gol.
Valor Econômico
03/10/2007
Juízes aprofundam debate
com EUA
Graziella Valenti e Roberta Campassi
Na semana passada, esteve no Brasil um americano famoso.
Nada de celebridades exuberantes de Hollywood. Ao contrário.
Robert Drain, discreto juiz da maior vara de falências
do mundo, em Nova York, participou de um debate com
juízes brasileiros, a respeito das legislações
nacional e americana sobre recuperação
de empresas em dificuldades financeiras. Drain ganhou
notoriedade no país depois de emitir seis decisões
relacionadas ao caso Varig - e ficou corado ao saber
de seu reconhecimento.
Drain não veio sozinho. Integrou um grupo com
dez juízes americanos de varas de recuperação,
trazidos pelo Instituto Brasileiro de Gestão
e Turnaround (IBGT), para discutir com juízes
brasileiros a experiência de ambos os países
no tema. Nos Estados Unidos, a questão é
tratada em lei abrangente desde 1892. As regras atuais,
do famoso capítulo XI, estão vigentes
desde 1978. No Brasil, o cenário é novo.
Desde que a Lei de Falências que entrou em vigor,
em 2005, só dois grandes casos foram concluídos
sob o guarda-chuva das novas regras: o controverso processo
da Varig e também o da Parmalat do Brasil - em
razão dos problemas da matriz italiana.
Jorge Queiroz, presidente do conselho do IBGT, idealizador
e organizador do evento da semana passada, explica que
a principal idéia era permitir o contato entre
os juízes, especialmente para mostrar aos profissionais
brasileiros a aplicação essencial do que
está por trás da reforma da lei brasileira,
a possibilidade de recuperação. "Não
podemos trabalhar com o diploma novo, mas mantendo a
cultura antiga", diz ele, justificando a importância
do debate. Queiroz conta que a discussão deverá
ocorrer anualmente. Como foi o primeiro encontro, as
conversas entre os juízes giraram em torno do
aumento da cooperação nos casos.
Para Drain, a discussão entre as duas estruturas
judiciárias é de grande valor. Na opinião
do juiz americano, a principal tendência nos casos
de insolvência é que eles envolvam diversos
países, uma vez que os negócios estão
mais globalizados. Será cada vez mais importante
que todas as cortes tenham o mesmo entendimento. "O
ideal é que os judiciários não
pensem diferente. Se for considerada a venda de alguns
ativos, por exemplo, é importante que todas as
cortes concordem e atuem nesse mesmo sentido",
disse ele ao Valor.
O juiz americano ressalta que os Estados Unidos e
o Brasil, após a nova lei, têm a mesma
filosofia no tratamento ao assunto. "O objetivo
principal é resgatar e recuperar o ativo operacional,
mesmo que seja para vendê-lo." Ele destacou
a importância social das regras, já que
ao se preservar o negócio em atividade, os empregos
são protegidos.
Do encontro, que durou cerca de quatro dias, sairá
um relatório conjunto, com as impressões
dos magistrados. "A idéia é que esse
colóquio gere uma agenda", diz Queiroz,
do IBGT. Segundo ele, além de novos debates,
há itens que demandam atitudes práticas.
"Ficou bem clara a importância de o Brasil
adotar a Lei Modelo o mais rapidamente possível",
diz o presidente do conselho do IBGT. O documento, de
autoria da Uncitral-ONU, comitê das Nações
Unidas que trata de questões do comércio
internacional, dá as diretrizes de ação
para os casos que envolvem múltiplas jurisdições.
Ou seja, organiza as decisões, detalha os procedimentos
para comunicação das varas e delimita
as atribuições. Queiroz faz coro ao juiz
Drain e destaca a perspectiva de aumento da internacionalização
dos casos. "O mundo financeiro já está
interconectado. O jurídico também precisar
estar."
Receoso para não transmitir a impressão
de que está dando palpites na legislação
alheia, Drain falou também de questões
culturais. Para ele, é preciso cuidado para que
as companhias não sejam estigmatizadas. "Afinal,
todo mundo pode ficar insolvente." O importante,
na avaliação do juiz, é olhar para
os ativos, procurar onde está a falha e eliminar
os problemas.
Nos casos que envolvem fraudes, a preocupação
com a manutenção das operações
é a mesma. "É necessário saber
separar o gestor fraudulento da companhia. Esse administrador
tem que ser punido, mas a empresa precisa ser recuperada",
enfatiza Drain, que cuidou de casos como o da Delphi.
O juiz tentou mostrar que processos de recuperação
são essenciais em economias de mercado. "Há
os que falham e os que têm sucessos. É
preciso ter sistemas menos opressivos ao risco."
As regras claras estimulam o empreendedorismo e a concessão
de crédito.
O Estado de São Paulo
03/10/2007
Crise da aviação
civil - os novos caminhos
Josef Barat*
A crise da aviação civil não pode
ser dissociada da crise mais ampla das infra-estruturas
do País, uma vez que as deficiências são
generalizadas em termos de descompasso entre a oferta
e a expansão da demanda. São graves os
efeitos da prolongada falta de manutenção
sob a gestão estatal, com reflexos na elevação
de custos e riscos. Os gargalos no sistema elétrico,
nas rodovias, nos portos e no saneamento são
exemplos do descompasso.
As mortes e as perdas da capacidade produtiva em decorrência
dos acidentes rodoviários e da falta de saneamento
são, em grande parte, conseqüências
de duas décadas de insuficiência de investimentos
públicos. Não se deve esquecer, ainda,
que a ênfase nas políticas de curto prazo
diminuiu a importância do planejamento e da formulação
de políticas públicas consistentes para
as infra-estruturas. Os núcleos de excelência
de governo sofreram fortes ingerências políticas
e dificuldades gerenciais.
Com o tempo, ficaram sujeitos ao assédio político
para ocupação de cargos, reforçando
ainda mais o viés do curto prazo. Como já
expus, em várias oportunidades, a crise da aviação
civil tem uma forte vertente de natureza estrutural
decorrente da insuficiência ou mau direcionamento
de investimentos públicos desde meados dos anos
80. Acresce, ainda, uma vertente conjuntural decorrente
da sucessão de fatores imprevistos, como, por
exemplo, a ocorrência dos dois maiores acidentes
aéreos em menos de um ano.
Obviamente, excetuando os acidentes, parte dos problemas
conjunturais não se resolveu em razão
de deficiências no processo decisório e
na coordenação dos diversos segmentos
da aviação civil. É imprescindível
a reflexão sobre mudanças na ordenação
institucional da aviação civil, passando
pela necessidade premente, já apontada pelo ministro
Nelson Jobim, de coordenação das ações
dos seus diversos segmentos: infra-estrutura aeroportuária,
infra-estrutura aeronáutica de proteção
ao vôo, prevenção e investigação
de acidentes e transporte aéreo. Note-se que
os segmentos relacionados com a aviação
civil estão subordinados ou vinculados ao Ministério
da Defesa. Portanto o trabalho de coordenação
deve ser feito por órgão do Ministério.
A criação de uma Secretaria de Aviação
Civil é bastante oportuna, pois a coordenação
e integração das ações dos
diversos segmentos (Infraero, Decea, Cenipa e Anac)
exigem a elaboração de: a) estudos e pesquisas;
b) planejamento; c) avaliações da compatibilidade
entre projetos; d) sistemas de monitoração
e desempenho; e e) propostas de políticas públicas
e diretrizes para encaminhamento ao Conselho Nacional
de Aviação Civil.
Já com relação à Agência
Nacional de Aviação Civil (Anac) seria
desejável uma reestruturação interna
que a tornasse mais 'parecida' com as demais agências
reguladoras que controlam e fiscalizam as concessões
de serviços públicos, tendo presente,
todavia, as peculiaridades do setor.
A Anac passou por três transições
muito complexas: a) de uma estrutura organizacional
militar para uma de caráter civil; b) de um órgão
executivo (DAC) para uma agência reguladora autônoma;
e c) de parte de um sistema decisório unificado
e centralizado para um de natureza multipolar.
A pergunta que hoje cabe fazer é sobre qual
o objetivo desejável: se quer uma agência
de aviação civil ou uma agência
de transporte aéreo? Excetuando o controle do
espaço aéreo e proteção
ao vôo (Decea) e a prevenção e a
investigação de acidentes (Cenipa), a
Anac foi criada herdando uma vasta gama de atribuições
na fiscalização, homologação
e fomento relacionados com toda a aviação
civil.
Tem-se, assim, um conflito não resolvido: uma
agência com objetivos inovadores quanto à
regulação do mercado, mas que absorveu
todas as funções de regulação
técnica da segurança, as quais, talvez,
estariam melhor situadas na cadeia funcional da administração
militar. A regulação econômica do
mercado implica, por exemplo, redistribuir fluxos e
demanda nos aeroportos, mediante as tarifas aeroportuárias,
e compatibilizar as aviações nacional
e regional.
Na hipótese de concessões e parcerias
nos aeroportos, implica regulação dos
contratos, articulando a infra-estrutura com o mercado
de transporte aéreo. É importante, por
conseguinte, fortalecer institucionalmente a Anac no
sentido de reforçar os postulados básicos
que deram ensejo à criação das
agências reguladoras: exercer o controle, a regulação
e a fiscalização dos serviços públicos
prestados por empresas privadas mediante concessão
ou permissão.
*Josef Barat, ex- diretor da
Anac, é economista
O Estado de São Paulo
03/10/2007
OceanAir vai abrir loja na favela
da Rocinha
Alberto Komatsu
A OceanAir planeja abrir em 45 dias uma loja dentro
da maior favela do Rio, a Rocinha. A empresa, que opera
em cerca de 40 municípios e iniciou recentemente
um vôo para a Cidade do México, quer vender
passagens em até 36 parcelas para cerca de 100
mil nordestinos que moram no local, segundo pesquisa
de mercado feita pela empresa aérea. 'As classes
C e D do Brasil desconhecem o meio de transporte avião.
Com o aumento da renda, queremos mostrar que o avião
é tão barato quanto o ônibus', afirma
o vice-presidente de marketing da OceanAir, Omar Perez.
Segundo o executivo, a pesquisa realizada pela companhia
comprovou que muitos trabalhadores autônomos da
Rocinha têm renda mensal de cerca de R$ 2 mil.
Encravada entre áreas nobres da cidade, a favela,
que existe há mais de 80 anos, tem população
estimada entre 62 mil (segundo o censo oficial) e 150
mil pessoas, pelos dados dos próprios moradores.
O financiamento em até três anos será
concedido por uma financeira que a OceanAir está
criando. Perez conta que vai oferecer aos moradores
da Rocinha o cartão de crédito 'Amigo',
da própria empresa, para o passageiro poder efetivar
as compras. A OceanAir receberá à vista
e a financeira fará o financiamento, diz o executivo.
'Cerca de 90% dos moradores da Rocinha nunca viajaram
de avião', estima Perez. Ele afirma não
temer a inadimplência entre os moradores da favela
porque 'pobre é bom pagador'.
O Estado de São Paulo
03/10/2007
Controlador: juíza devolve
denúncia
Justiça Militar considerou
‘inepta’ peça apresentada pelo Ministério
Público contra cinco operadores
Brasília
A Justiça Militar considerou “inepta”
a denúncia feita pelo Ministério Público
contra cinco controladores envolvidos no acidente do
dia 29 de setembro do ano passado, envolvendo o Boeing
da Gol (vôo 1907) e o jato Legacy da empresa norte-americana
ExcelAire, que matou 154 pessoas. A juíza Zilah
Maria Calado Fadul Petersen, da 11ª Circunscrição
Judiciária Militar, em Brasília, não
aceitou a denúncia porque os procuradores não
disseram com clareza quais regras da conduta militar
os controladores violaram.
No Inquérito Policial-Militar (IPM) aberto pela
Aeronáutica logo depois do acidente, foram indiciados
pelo comandante Juniti Saito e denunciados pelo Ministério
Público Militar (MPM) os sargentos Felipe Santos
dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Leandro José
Santos de Barros e Lucivando Tibúrcio de Alencar,
todos do Cindacta-1 (controle de Brasília), além
do suboficial João Batista da Silva, de São
José dos Campos (SP).
Todos, com exceção de João Batista,
também respondem a processo na Justiça
Federal do Mato Grosso. Jomarcelo foi denunciado por
crime de homicídio culposo.
No IPM, concluído em julho passado, os controladores
são acusados de se comportar no trabalho de maneira
“displicente”, “relaxada”, “sem
diligência”, reagindo com “demora
excessiva” aos problemas detectados nas rotas
do Boeing da Gol e do jato Legacy.
A juíza Zilah Petersen mandou os procuradores
refazerem a denúncia porque as acusações
eram genéricas. Não estavam especificadas,
por exemplo, as normas de instrução de
comando da Aeronáutica que os militares transgrediram.
Isso, na avaliação dela, poderia prejudicar
a defesa dos investigados.
A juíza também disse que é atribuição
dos procuradores militares se manifestar sobre o “conflito
de competência” que terá de ser decidido
pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ). Ela
pediu que o MPM faça “a exposição
do fato criminoso, com todas as suas circunstâncias”.
No caso do conflito de competência, a juíza
se refere ao fato de quatro controladores responderem,
ao mesmo tempo, a processo na Justiça Militar
e na justiça comum, que julga os civis.
Agora, os procuradores podem recorrer da decisão
da juíza, ou simplesmente refazer o trabalho.
João Batista da Silva, Felipe Santos, Lucivando
Tibúrcio e Leandro Santos foram denunciados pelo
crime de inobservância da lei, regulamento ou
instrução, previsto pelo artigo 324 do
Código Penal Militar e que aplica a punição
de até seis meses meses de detenção
- ou de três meses a um ano de suspensão
do exercício da graduação ou da
função. Jomarcelo Fernandes foi denunciado
pelo crime de homicídio culposo (não intencional),
previsto pelo artigo 206 do Código - pena de
detenção de um a quatro anos.
Ao não aceitar a denúncia do Ministério
Público Militar, a juíza disse que os
procuradores não detalharam a conduta supostamente
criminosa de Jomarcelo. Para o MPM, o sargento “ignorou
todas as normas de segurança de vôo (ICA
100-12)”.
O Estado de São Paulo
03/10/2007
Cenipa nega ter fornecido dados
técnicos para inquérito
Bruno Tavares
Embora o Inquérito Policial-Militar (IPM) que
pediu o indiciamento de cinco controladores de vôo
pelo acidente da Gol estivesse apoiado em dados técnicos,
as conclusões do documento não vieram
do Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão
encarregado de apontar os motivos da tragédia.
“As informações foram coletadas
por nós, mas isso não quer dizer que ali
estejam as causas do acidente”, explicou ao Estado
uma fonte da investigação. “Isso
só será conhecido após o relatório
final, ainda sem data para conclusão.”
As regras da organização de Aviação
Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês)
proíbem o uso de análises preliminares
de acidentes para embasar punições, ainda
que em procedimentos internos das autoridades aeronáuticas,
como é o caso do IPM.
Apesar de reconhecerem que houve falhas dos controladores
no monitoramento do jato Legacy, oficiais ouvidos pela
reportagem disseram que os erros foram de procedimentos,
difíceis de serem enquadrados no Código
Penal Militar. “É forçar um pouco
dizer que o fato de um sargento ter demorado a informar
uma mudança de código transponder ou de
freqüência de rádio é crime”,
disse um militar da FAB.
O Estado de São Paulo
03/10/2007
'Faltou autoridade na crise aérea'
Entrevista - Brigadeiro José
Carlos Pereira, ex-presidente da Infraero
JCarlos, como é mais conhecido, admite que Infraero
e Aeronáutica podem ter cedido a outros interesses
Valéria França e Bruno
Tavares
O brigadeiro José Carlos Pereira, demitido da
presidência da Infraero (estatal que administra
os aeroportos) em agosto, transformou-se num dos porta-vozes
da crise aérea, em parte por suas frases bombásticas.
Um exemplo disso foi a comparação da crise
aérea com um pepino. “Os pepinos fazem
parte da vida, certo? O importante não é
o pepino. O importante é saber lidar com o pepino,
saber cozinhar o pepino, cortá-lo corretamente.”
O brigadeiro é filho único de um guerrilheiro
basco e de uma enfermeira cearense que, na época
da guerra, trabalhava no serviço de atendimento
das Forças Armadas. Órfão de mãe,
aos 6 anos, e de pai, aos 12, JCarlos, como é
conhecido,aprendeu cedo a lidar com situações
de crise. Na Força Aérea Brasileira, especializou-se
em estratégia de guerra. JCarlos ficou um ano
e meio à frente da Infraero.
O acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy
completou um ano. O que mudou durante esse período?
O acidente trouxe à tona problemas que já
existiam. O homem não foi feito para voar. A
aviação não perdoa falhas. Ela
cobra. Os acidentes acontecem quando alguém afronta
determinada regra e o piloto não consegue evitar.
O controle aéreo estava operando no limite do
limite. O Aeroporto de Congonhas é um bom exemplo.
Quarenta e oito movimentos de aeronaves por hora (quantidade
de movimentos que ocorria antes da nova malha aérea
em Congonhas) é possível, mas é
a borda do limite da segurança. Seguia-se a lógica
de que nunca tinha acontecido nada, então não
havia problema. Era preciso ter uma autoridade que diga:
“Estamos chegando na borda, vamos voltar.”
Mas de quem é a culpa? As empresas aéreas
pressionaram para chegar ao limite?
Em situações como essas é inevitável
que o interesse econômico avance sobre a segurança.
Isso é normal. Acontece na aviação
e em outros lugares. Quando explode o gás de
um shopping e morre um monte de gente, alguém
violou alguma regra de segurança. E deve ter
violado por ser a solução mais barata.
Daí, abrem-se possibilidades para acidentes.
Se os interesses econômicos das empresas
afetam a segurança da aviação,
qual é a solução?
Fiscalização. Controle rígido
e independente.
Mas então faltou alguém colocar limites?
Sim, faltou.
Quem deveria colocar limites? Seria Anac, não
é?
O sistema funciona assim: a empresa aérea se
dirige à Anac (Agência Nacional de Aviação
Civil) e diz, por exemplo, que quer fazer mais uma linha
Rio-Florianópolis. A Anac pergunta para o sistema
de tráfego aéreo se dá para controlar
mais um avião. A Aeronáutica vai nos computadores
e analisa o pedido e, se é possível, dá
o OK. A Anac pergunta à Infraero se dá
para receber mais um avião. A Infraero responde
com base na pista e no terminal aéreo. Se for
congestionar o terminal ou a pista, a Infraero pede
para mudar o horário do vôo. A Anac até
aceita puxar o vôo para mais cedo o mais tarde,
mas não costuma acatar opiniões nem da
Aeronáutica nem da Infraero. A Anac nunca fez
nada para diminuir o tráfego aéreo. Ela
nunca disse “não” para as empresas
. Você diz, OK, foi preciso haver um outro acidente
para se chegar à conclusão de que era
preciso reduzir o volume de operações
de Congonhas. Conversamos muitas vezes com a Anac sobre
a necessidade de diminuir a pressão sobre Congonhas.
Na época, então, tínhamos
autoridades que não exerciam a autoridade delas?
Não estou dizendo que não exerciam por
dolo. Mas por não enxergarem o problema.
A Anac se rendeu às empresas aéreas?
Não sei. Ela é soberana e continua sendo
por lei. Ela deixou chegar ao limite do limite.
O senhor acha que em algum momento a Infraero
e a Aeronáutica se curvaram a interesses?
É possível que isso tenha acontecido.
As CPIs foram criadas para apurar isso. Acredito que
os interesses econômicos em determinados instantes
atuaram.
Depois do acidente, a Infraero acabou sendo
envolvida na crise por problemas de corrupção.
Tive três grandes choques durante minha gestão,
dois acidente aéreos e o relatório do
Tribunal de Contas da União sobre a Infraero.
Antes de assumir a presidência da empresa, eu
era diretor e não sabia que existia aquilo. Foi
chocante. Dobrei a vigilância para que os problemas
não continuassem acontecendo e facilitei as investigações.
Abri tudo, sala, documentos, computador. Fui eu quem
levou ao ministro da Defesa (Waldir Pires) o processo
e disse que algo precisava ser feita. Eu não
podia ir à polícia, sendo presidente da
Infraero.
No acidente da Gol, o senhor saiu como porta-voz
natural.
A Anac desapareceu. A Denise Abreu (ex-diretora da
Anac) veio para cá (depois da confirmação
do acidente). Foi a única pessoa a aparecer.
Só que naquela época, a Anac estava recém-criada.
Precisava mostrar autoridade. A Denise tentou me ajudar,
mas sem conhecimento do assunto. E na verdade, ela é
que deveria me orientar. Então fiquei só.
Folha de São Paulo
03/10/2007
Cachorro na pista atrasa pouso
no Rio
DA SUCURSAL DO RIO
O vôo 93, da Continental, que vinha de Houston
(EUA) para o Rio de Janeiro, chegou na manhã
de segunda-feira com atraso de 20 minutos porque um
cachorro havia invadido a pista do aeroporto Tom Jobim.
Os passageiros foram informados pelo piloto que poderiam
verificar a presença do animal olhando pela janela.
Diante do inusitado da situação, o piloto
sobrevoou o local durante 20 minutos até se certificar
de que poderia realizar o pouso em segurança.
A Infraero confirmou que o cão estava na pista,
mas atribuiu sua presença à proximidade
de favelas. Segundo a estatal, o cachorro cruzou a pista.
São feitas quatro checagens diárias na
pista do aeroporto Tom Jobim. Depois do incidente, a
Infraero informou que fará uma checagem na cerca
que protege o terreno.
Coluna - Claudio Humberto
03/10/2007
Congonhas: conexões continuam
A empresas aéreas encontraram um jeitinho para
burlar a "proibição" de conexões
no aeroporto paulistano de Congonhas (SP), anunciada
pelo ministro Nelson "Rolando o Lero" Jobim
(Defesa). Passageiro de Londrina (PR) para Brasília,
por exemplo, continua descendo em Congonhas, mas, em
vez de seguir direto para o avião que o levaria
à Capital, faz novo check-in, paga nova taxa
de embarque e viaja naquele mesmo avião para
Brasília.
Site Sidney Rezende
02.10.07
"Juiz acertou em cheio no
caso Varig"
Isadora Marinho
A discussão entre a Justiça Trabalhista
e Empresarial no caso da Varig ainda vive um impasse.
Nove mil funcionários, demitidos há mais
de um ano e sem receber nada até aqui, se declaram
enganados pela empresa e abandonados pela Justiça.
Segundo eles, a lei de Recuperação Judicial
de Empresas (LRE) favorece a Varig em detrimento do
direito dos funcionários, e estaria sendo mal
interpretada pelo responsável na Vara Empresarial
do Rio, o juiz Luiz Roberto Ayoub. O SRZD ouviu então
o autor do anteprojeto inicial que resultou na lei de
Recuperação de Empresas, o professor Sebastião
José Roque.
Roque é bacharel, mestre e doutor em direito
pela Universidade de São Paulo, especializado
no Direito de Recuperação de Empresas
pela Universidade Panhéon-Sorbonne, em Paris.
Ele discorda dos trabalhadores que culpam a LRE pelo
desamparo em que se encontram, chamando a atenção
para a má gestão, que seria a verdadeira
responsável pelo estado dos funcionários
e da Varig. “A lei é posterior à
crise, e veio para salvar as empresas e não destruí-las.
Veio para garantir os direitos dos funcionários
e dar-lhes poderes processuais que jamais possuíram”,
acrescenta. Sebastião José Roque esclarece
dúvidas e, como autor, diz o que esperava da
aplicação da lei no Brasil, comparando
com o desenrolar do caso da Varig, o primeiro no país
a obedecer a LRE.
SRZD: Explique como surgiu a idéia
do projeto da lei de Recuperação Judicial
de Empresas. Qual o motivo? Algo relacionado à
época (governo Collor?)
Sebastião José Roque: A idéia
desta lei é bem antiga, pois a Lei Falimentar,
ou seja, a Lei 7.661, de 1942, era um monstrengo, causador
de inúmeros prejuízos ao país,
padecendo de muitos defeitos em vista de sua superação
pelos anos passados. Ante aos anseios da nação,
o governo Collor nomeou em Brasília uma comissão
encarregada de elaborar nova lei, presidida pelo Raul
Bernardo Nelson de Senna (advogado, ex-secretário
de Estado de Minas e ex-deputado federal). Essa comissão
solicitou, por edital, a colaboração de
juristas de todo o país para a elaboração
da nova lei. Eu apresentei à comissão
dois anteprojetos: um era quase a transcrição
da lei italiana de 1942, adaptada ao nosso sistema jurídico.
Outro era a lei francesa de 1984, também com
as devidas adaptações. A comissão
houve por bem escolher a versão francesa por
várias razões, principalmente por ser
mais moderna e condizente com a realidade brasileira.
A iniciativa da lei foi do governo Collor; este mérito
lhe cabe. Todavia, atravessou vários governos,
até ser promulgada no governo Lula.
SRZD: Existe a possibilidade de a
lei só ter sido aprovada numa tentativa de impedir
a falência da Varig? Por que demorou mais de dez
anos para ser aprovada?
SJR: A lei de Recuperação
de Empresas não visou a casos concretos, como
o da Varig, mas foi dirigida aos interesses do país
e de todas as empresas existentes ou que venham a existir.
Assim que foi promulgada, muitas empresas socorreram-se
dela, inclusive a Varig. A demora na tramitação
do projeto, por 12 anos, é natural, por ser questão
complexa e de enorme interesse. Houve inúmeras
modificações no projeto inicial, tendo
a Comissão da Câmara dos Deputados modificado-a
várias vezes, até ser aprovada e enviada
ao Senado, que também introduziu muitas modificações.
Só acabou saindo graças à intervenção
do Banco Mundial. Surgiram diversos dispositivos em
substituição ao projeto, até surgir
o último, elaborado pelo Banco Central do Brasil.
SRZD: A Varig não se recuperou
e foi vendida; seus funcionários foram demitidos
sem qualquer recebimento dos direitos previstos na Consolidação
das Leis Trabalhistas (CLT) e muitos deles foram à
falência; não se sabe de quem é
a responsabilidade pelas dívidas da empresa.
Para o senhor, o objetivo da lei foi atingido no caso
da Varig?
SJR: Esta pergunta contém várias
afirmações merecedoras de reparos. Não
é certo que a Varig não se recuperou,
pois está em fase de recuperação;
esta recuperação, porém, será
problemática e demorada.
Também não se pode dizer que os funcionários
foram demitidos sem qualquer respaldo da CLT ou da lei.
Os direitos dos funcionários são sagrados
e estão garantidos pela CLT e pela LRE. Eles
têm preferência no recebimento dos créditos.
A LRE criou um órgão poderoso, transferindo
para os credores a maior parte dos poderes antes reservados
ao juiz e ao Ministério Público: o Comitê
dos Credores. Este comitê é formado por
três partes: os funcionários, os credores
quirografários e os credores com garantia. Portanto,
os funcionários participam do processo por meio
de seu representante no Comitê. Os empregados
da empresa em regime concursal devem formar seu comitê
e escolher seu representante nele, para apresentar suas
reivindicações junto a ele. A responsabilidade
pelas dívidas da Varig é dela própria,
que continua existindo, que é solúvel,
pois não está falida. O objetivo da lei
foi atingido, pois salvou a Varig, que, se fosse à
falência, seria reduzida a zero, e seu patrimônio
transformado em sucata.
SRZD: Qual o cenário que o
senhor imaginava para a aplicação da lei
nesse caso? Tinha alguma semelhança com os reais
desdobramentos?
SJR: A LRE veio a calhar para as empresas
brasileiras e também para as multinacionais,
não sendo de admirar que o Banco Mundial tenha
exercido pressão para que ela fosse promulgada.
Os investimentos estrangeiros estavam ameaçados:
os que estavam no Brasil pretendiam sair do país,
os de fora não desejavam entrar. Os casos mais
sugestivos de recuperação foram os da
Varig e da Parmalat, ameaçadas de extinção.
Esta última está quase que totalmente
recuperada, em breve espaço de tempo.
SRZD: O senhor acha que a lei foi
interpretada corretamente pelo juiz da 8ª
Vara Empresarial do Estado do Rio, Luiz Roberto Ayoub?
A falta de jurisprudência afetou a aplicação
da lei?
SJR: O juiz da 8ª Vara Empresarial
do Rio acertou em cheio ao evitar a quebra da Varig,
o que seria um desastre nacional. Suas decisões
foram sábias e acertadas. A jurisprudência
da antiga lei tem alguma aplicação para
a nova. Como se trata de nova lei, nenhuma jurisprudência
ainda existe, o que não nos parece grave problema.
SRZD: Os trabalhadores têm razão
em suas reclamações?
SJR: Os trabalhadores têm plena
razão em reclamar seus créditos, que são
entretanto reconhecidos e assegurados. Contudo, não
têm razão aqueles que tentam atribuir a
responsabilidade pela sua desventura à nova lei.
Não foi a lei que provou a crise econômico-financeira
da Varig, mas outras causas, como a má gestão
que vinha de longa data. A lei é posterior à
crise, mas veio para salvar as empresas e não
destruí-las. Veio para garantir os direitos dos
funcionários e dar-lhes poderes processuais que
jamais possuíram.
SRZD: O senhor pode falar sobre um
caso em que a lei tenha sido aplicada e correspondido
a todos os seus preceitos, incluindo suas responsabilidades
com os funcionários?
SJR: Ao que me consta, até
agora a LRE atingiu a seus objetivos em todos os procedimentos
concursais, pelo menos em São Paulo, onde ela
foi mais aplicada. O exemplo da Parmalat é bem
sugestivo: a empresa vem honrando seus compromissos
com os funcionários; não há atraso
no pagamento dos salários e eles, o que é
mais importante, mantém seus empregos e seus
salários.
SRZD: A lei é clara quando
diz que a empresa não pode contrair novas dívidas
enquanto está se recuperando, do contrário
deve falir. A Varig não pagou os serviços
dos funcionários e não faliu. A lei foi
desobedecida ou o Judiciário pode permitir que
isso aconteça por motivo de força maior?
SJR: Não é bem assim.
A empresa em recuperação judicial é
solvente e continua normalmente suas atividades. Pode
contrair novas dívidas enquanto o processo de
recuperação corre, mas terá que
pagá-las, se não, poderá o credor
requerer a falência da empresa inadimplente no
próprio processo de recuperação
ou poderá requerer a penhora e venda dos bens
da empresa. Esta nunca poderia recuperar-se se não
pudesse comprar a crédito ou levantar empréstimos.
As empresas em recuperação judicial estão
fazendo dívidas e comprando a crédito,
sem qualquer solução de continuidade.
O salário de seus empregados vem sendo pagos
em dia, pois, se não houver pagamento, eles entram
em greve e ela pára. No caso da Varig a situação
é um pouco diferente, pois ela reconhece seu
passivo trabalhista, mas o atraso de pagamento se dá
por falta de caixa. Se não há dinheiro,
como pagar? Há esperança de recebimento,
mas se ela tiver sua falência decretada...!
SRZD: Os funcionários dizem
que a lei é um “calote legitimado pela
Justiça”, e que pode se tornar jurisprudência
para as empresas que quiserem burlar a CLT. O que o
senhor acha disso?
SJR: De forma alguma se pode dizer
que “a lei é um calote legitimado pela
Justiça”. Muito pelo contrário.
Isto acontecia antigamente com a Lei Falimentar, que
foi deturpada pela própria Justiça, criando
a “indústria de falências”
e garantindo a impunidade a crimes falimentares. A LRE
veio para corrigir essa infame distorção,
fechando todas as saídas para a fraude. Se quiserem
um exemplo, citaremos um da Varig: os diretores dela
pagaram os seus direitos trabalhistas; só para
eles, não para os demais funcionários.
Foram obrigados a devolver o dinheiro, sob pena de “ver
o sol nascer quadrado”. Essa reposição
só foi possível graças à
nova lei.
SRZD: Nas condições
em que se encontrava, em crise há mais de quinze
anos, a Varig tinha chances reais de se recuperar? Se
sim, porque isso não aconteceu? Se não,
o que deveria ter sido feito antes desse ponto sem retorno?
A lei deveria ter sido aplicada antes?
SJR: Trata-se de problema íntimo
da Varig e anterior à lei. O processo corre na
Justiça fluminense, e por isso não conhecemos
os pormenores do caso. Houve um caso em São Paulo
em que a lei foi aplicada antes de sua promulgação;
era apenas projeto em discussão no Congresso
Nacional. Era, porém, uma empresa média
e de solução mais simples. No caso da
Varig seria medida muito ousada e delicada, além
de não possuir amparo legal.
SRZD: E a sucessão das dívidas
da Varig?
SJR: Não há sucessão
de dívidas da Varig pois ela não faliu;
está apenas em recuperação judicial.
Tratando-se de empresa falida, também não
há sucessão de dívidas. Quem arrematar
o patrimônio de massa falida, paga o preço
desse patrimônio livre de responsabilidade, como
impostos e salários atrasados.
A Gol comprou parte do patrimônio da Varig, referente
só a direitos de vôo, pagando à
Varig o valor do patrimônio que adquiriu, que,
pelo que foi anunciado, atingiu a US$ 300 milhões
(R$ 582 milhões). Não foi o patrimônio
total, tendo ficado fora, por exemplo, os imóveis.
Entretanto, a Gol não herdou as dívidas
da Varig; estas ficaram com ela. Em compensação,
a Varig ficou com esse dinheiro, que deverá fazer
um bem a todos.
SRZD: A lei de Recuperação
de Empresas conflita com a Justiça Trabalhista?
SJR: Não. Nesse aspecto não
houve modificações entre o antigo regime
e o novo. No regime da antiga lei também não
havia conflito com a Justiça Trabalhista.
SRZD: O que o Judiciário deve
levar em conta frente a uma empresa pedindo recuperação
judicial?
SJR: A própria lei orienta
a Justiça: só será concedida a
recuperação judicial se a empresa apresentar
um plano de pagamentos, que deverá ser aprovado
pelo Comitê de Credores, do qual consta o representante
dos empregados. Será também exigida a
comprovação do recolhimento ao INSS, dos
salários e dos impostos.
SRZD: Se não há jurisprudência
a este respeito, a literatura jurídica nacional
apresenta obras esclarecedoras da nova lei?
SJR: A primeira obra de doutrina publicada
no Brasil foi de minha autoria, pela Ícone Editora,
dez dias após a promulgação da
Lei de Recuperação de Empresas, o Direito
de Recuperação de Empresas. É um
livro de quase 500 páginas, encontrado nas livrarias.
Desconheço se há outras obras doutrinárias
a este respeito, mas como a lei tem apenas dois anos,
não houve tempo para muitas obras.
Existem, entretanto, várias obras de comentários
sobre a lei.
Mercado e Eventos
02/10/2007 - 18:11h
Webjet Linhas Aéreas anuncia
vôos para Brasília
A partir do dia 8 de outubro, a Webjet Linhas Aéreas
inaugura vôos para Brasília com saídas
de Porto Alegre, Curitiba e Rio de Janeiro. As novas
freqüências partem destas cidades nas manhãs
de segunda, terça, quinta e sexta, retornando
ao Distrito Federal à tarde, a partir do meio-dia.
Para comemorar, a companhia aérea promove coquetel
de lançamento nesta quinta-feira, dia 4 de outubro,
às 19h30m, no Hotel Naoum Plaza, com representantes
do trade local, empresários e imprensa.
A grande vantagem dos novos vôos é que,
agora, passageiros do Sul e Sudeste podem embarcar direto
para a capital federal sem passar pelo Nordeste. Vale
lembrar que no início de setembro a empresa aérea
passou a operar a partir de Brasília para Natal
e Fortaleza, com freqüências somente aos
sábados.
Além desta novidade, a partir de outubro também,
a companhia vai inaugurar um vôo charter em direção
à Maceió partindo de Curitiba, passando
por Campinas e Salvador. Demais fretamentos continuam
sendo feitos pela companhia aérea também
nos fins de semana.
Informações sobre as rotas operadas pela
Webjet Linhas Aéreas, além dos preços
das tarifas e horários, podem ser obtidas pelo
telefone 0300 21 01234 ou pelo site
www.webjet.com.br
O Globo
Ancelmo Gois - Online
Calvário aéreo
O apagão interminável
Sabe o apagão aéreo? Está achando
que acabou? Então, veja essa...
Anteontem, o vôo da OceanAir/BRA, que sairia
do Galeão às 18h20 para Brasília,
não apenas atrasou mais de duas horas, como fechou
as portas deixando cerca de 15 passageiros do lado de
fora!
Três moças souberam do atraso quando chegaram
no aeroporto e fizeram o check-in. Conformadas com o
inferno em que se transformou viajar de avião
no Brasil, elas entraram na sala de embarque e engataram
na conversa, dando uma olhada ou outra para o monitor.
Só que a companhia não fez chamada pelo
alto-falante. Quando viram a informação
na telinha, elas foram até a porta de embarque,
inapelavelmente fechada. E o avião lá
no finger.
Mais tarde...
Um funcionário da OceanAir apareceu e disse
que o avião já tinha fechado as portas,
"infelizmente".
A opção que a companhia deu foi um voucher
de táxi para as três voltarem para casa.
E outro, de retorno ao aeroporto, às 7h para
novo check-in. As malas, despachadas, foram para Brasília
no avião original. Sabe Deus - ou o diabo - o
paradeiro delas.