::::: RIO DE JANEIRO - 03 DE OUTUBRO DE 2007 :::::

 

Valor Econômico
03/10/2007

Matlin cobra VarigLog na Justiça
Roberta Campassi

O fundo de investimentos americano MatlinPatterson está cobrando US$ 186 milhões da VarigLog e da Volo do Brasil, empresas onde ele é acionista junto com três sócios brasileiros. A disputa chegou à Justiça no Brasil e nos Estados Unidos e expõe um grave conflito entre as partes que pode levar à dissolução da sociedade criada em 2005. O caso já respinga na Gol Linhas Aéreas, que adquiriu a VRG da VarigLog em março.

O valor cobrado pelo fundo americano refere-se a aportes que o MatlinPatterson realizou em forma de empréstimos à VarigLog e à VRG, antes de esta ser vendida à Gol. O fundo argumenta que esses empréstimos já deveriam ter sido pagos, segundo condições estabelecidas em contrato. Na tentativa de receber os recursos, o Matlin já obteve na Justiça brasileira o bloqueio de parte das ações da Gol dadas em pagamento pela aquisição da VRG. Procurada, a Gol não confirmou, nem negou, a existência do bloqueio e informou que o assunto compete à VarigLog e ao fundo. A VarigLog e o MatlinPatterson preferiram não se manifestar.

Entre os meses de julho e agosto, o MatlinPatterson entrou com três ações de execução da dívida. Duas delas correm no Brasil - uma na 9 ª e outra na 16ª Vara Cível de São Paulo. A terceira cobrança foi impetrada em Nova York (602536/2007) e está sob a responsabilidade do juiz Richard B. Lowe.

A maioria dos empréstimos foi efetuada pela Volo Logistics, a empresa que o MatlinPatterson constituiu para formar a Volo do Brasil, em 2005, com os sócios Marco Antonio Audi, Luiz Eduardo Gallo e Marcos Haftel. Uma pequena parte dos empréstimos foi feita pela CAT Aérea, outra subsidiária do fundo americano.

O Matlin possui 100% das ações preferenciais (PN) da Volo do Brasil, mas apenas 20% das ações ordinárias (ON), que garantem o controle e o direito a voto. Os outros três sócios têm 80% das ações ON e estão à frente da administração da empresa. Essa composição societária obedece à legislação brasileira, que limita a participação de estrangeiros em companhias de aviação a 20% do capital votante.

Nas duas ações de cobrança que correm no Brasil, o fundo exige os pagamentos de R$ 176,319 milhões e R$ 19,025 milhões - cerca de US$ 98 milhões, conforme a cotação do dia em que a ação teve início - referentes a aportes feitos à VarigLog em 2006. Segundo a argumentação do Matlin, esses valores deveriam ter sido quitados 180 ou 360 dias após a data dos empréstimos - prazo que já expirou, segundo apurou o Valor.

Na terceira ação, que corre em Nova York, o MatlinPatterson cobra US$ 88 milhões da VarigLog. Esse montante teria sido emprestado pelo fundo à VRG, a "Nova Varig", entre o segundo semestre de 2006 e março de 2007. De acordo com os contratos que regem esses empréstimos, as dívidas deveriam ser quitadas nas seguintes situações: ou nas datas fixas estabelecidas - todas em 2011 - ou quando a empresa tomadora do empréstimo fosse vendida.

A VRG foi vendida para a Gol Linhas Aéreas em março, por US$ 320 milhões, sendo US$ 98 milhões em dinheiro, US$ 172 milhões em ações (correspondentes a 6,1 milhões de ações preferenciais) e o restante em assunção de debêntures emitidas pela VRG. Entre março e maio, a Gol teria pago os US$ 98 milhões e liberado o primeiro lote de 1,5 milhão de ações à VarigLog, que teria vendido os papéis. Apesar disso, até julho, o MatlinPatterson não teria recebido nenhuma parte do dinheiro pago pela Gol ou advindo da venda das ações, conforme previsto nos contratos.

Na ação que corre na Justiça americana, discute-se até mesmo o destino dos recursos pagos à VarigLog, que poderiam ter sido enviados pelos sócios brasileiros para contas na Europa. No Brasil, o Valor tentou checar a informação na defesa dos sócios, mas o processo corre em segredo de Justiça. A linha de defesa da VarigLog é de que os empréstimos poderiam ser renovados até 2011 - ano em que o fundo pretendia sair do negócio - e que o Matlin, ao realizar a cobrança judicial, estaria descumprindo um acordo entre os sócios. Além disso, no processo, a empresa alega que o fundo teria decidido abandonar os negócios no Brasil agora e, dessa forma, estaria colocando em risco a continuidade da operação da VarigLog.

Os valores cobrados pelo Matlin são apenas parte de tudo o que o fundo emprestou às empresas. O montante total das dívidas seria de US$ 350 milhões e todo ele deveria estar quitado até 2011.

Além de questionar o destino dos recursos do primeiro lote de pagamento feito pela Gol por conta da aquisição da VRG, o Matlin conseguiu bloquear judicialmente o segundo lote de ações da companhia aérea. A Gol chegou a entrar com um pedido para que fosse decretado segredo de Justiça em relação à ação que corre na 9ª Vara e para denunciar execução fraudulenta. Ontem, a juíza Lucila Toledo Pedroso de Barros Menezes Gomes negou o pedido, alegando no despacho que a Gol não é parte no processo de execução.

O MatlinPatterson é um fundo de investimentos especializado em comprar empresas à beira da falência, recuperá-las e vendê-las com lucro. No exterior, esse tipo de fundo é chamado de "abutre" ou "urubu". Interessado na aquisição de ativos durante o tumultuado processo de recuperação judicial da Varig, o Matlin juntou-se aos sócios brasileiros na Volo em 2005. Em dezembro daquele ano, a Volo comprou a VarigLog, antiga subsidiária de transportes de carga da Varig, por US$ 48,2 milhões.

No entanto, o maior interesse do fundo era comprar a própria Varig e assim entrar no mercado de transporte de passageiros. Em julho de 2006, finalmente, a Volo, por meio da subsidiária VarigLog, conseguiu comprar em leilão a parte operacional da Varig, que foi renomeada para VRG. Nela, o fundo americano teria investido cerca de US$ 230 milhões (além de US$ 127 milhões aportados na VarigLog) até vendê-la para a Gol.

 

 

Valor Econômico
03/10/2007
Juízes aprofundam debate com EUA
Graziella Valenti e Roberta Campassi

Na semana passada, esteve no Brasil um americano famoso. Nada de celebridades exuberantes de Hollywood. Ao contrário. Robert Drain, discreto juiz da maior vara de falências do mundo, em Nova York, participou de um debate com juízes brasileiros, a respeito das legislações nacional e americana sobre recuperação de empresas em dificuldades financeiras. Drain ganhou notoriedade no país depois de emitir seis decisões relacionadas ao caso Varig - e ficou corado ao saber de seu reconhecimento.

Drain não veio sozinho. Integrou um grupo com dez juízes americanos de varas de recuperação, trazidos pelo Instituto Brasileiro de Gestão e Turnaround (IBGT), para discutir com juízes brasileiros a experiência de ambos os países no tema. Nos Estados Unidos, a questão é tratada em lei abrangente desde 1892. As regras atuais, do famoso capítulo XI, estão vigentes desde 1978. No Brasil, o cenário é novo. Desde que a Lei de Falências que entrou em vigor, em 2005, só dois grandes casos foram concluídos sob o guarda-chuva das novas regras: o controverso processo da Varig e também o da Parmalat do Brasil - em razão dos problemas da matriz italiana.

Jorge Queiroz, presidente do conselho do IBGT, idealizador e organizador do evento da semana passada, explica que a principal idéia era permitir o contato entre os juízes, especialmente para mostrar aos profissionais brasileiros a aplicação essencial do que está por trás da reforma da lei brasileira, a possibilidade de recuperação. "Não podemos trabalhar com o diploma novo, mas mantendo a cultura antiga", diz ele, justificando a importância do debate. Queiroz conta que a discussão deverá ocorrer anualmente. Como foi o primeiro encontro, as conversas entre os juízes giraram em torno do aumento da cooperação nos casos.

Para Drain, a discussão entre as duas estruturas judiciárias é de grande valor. Na opinião do juiz americano, a principal tendência nos casos de insolvência é que eles envolvam diversos países, uma vez que os negócios estão mais globalizados. Será cada vez mais importante que todas as cortes tenham o mesmo entendimento. "O ideal é que os judiciários não pensem diferente. Se for considerada a venda de alguns ativos, por exemplo, é importante que todas as cortes concordem e atuem nesse mesmo sentido", disse ele ao Valor.

O juiz americano ressalta que os Estados Unidos e o Brasil, após a nova lei, têm a mesma filosofia no tratamento ao assunto. "O objetivo principal é resgatar e recuperar o ativo operacional, mesmo que seja para vendê-lo." Ele destacou a importância social das regras, já que ao se preservar o negócio em atividade, os empregos são protegidos.

Do encontro, que durou cerca de quatro dias, sairá um relatório conjunto, com as impressões dos magistrados. "A idéia é que esse colóquio gere uma agenda", diz Queiroz, do IBGT. Segundo ele, além de novos debates, há itens que demandam atitudes práticas.

"Ficou bem clara a importância de o Brasil adotar a Lei Modelo o mais rapidamente possível", diz o presidente do conselho do IBGT. O documento, de autoria da Uncitral-ONU, comitê das Nações Unidas que trata de questões do comércio internacional, dá as diretrizes de ação para os casos que envolvem múltiplas jurisdições. Ou seja, organiza as decisões, detalha os procedimentos para comunicação das varas e delimita as atribuições. Queiroz faz coro ao juiz Drain e destaca a perspectiva de aumento da internacionalização dos casos. "O mundo financeiro já está interconectado. O jurídico também precisar estar."

Receoso para não transmitir a impressão de que está dando palpites na legislação alheia, Drain falou também de questões culturais. Para ele, é preciso cuidado para que as companhias não sejam estigmatizadas. "Afinal, todo mundo pode ficar insolvente." O importante, na avaliação do juiz, é olhar para os ativos, procurar onde está a falha e eliminar os problemas.

Nos casos que envolvem fraudes, a preocupação com a manutenção das operações é a mesma. "É necessário saber separar o gestor fraudulento da companhia. Esse administrador tem que ser punido, mas a empresa precisa ser recuperada", enfatiza Drain, que cuidou de casos como o da Delphi.

O juiz tentou mostrar que processos de recuperação são essenciais em economias de mercado. "Há os que falham e os que têm sucessos. É preciso ter sistemas menos opressivos ao risco." As regras claras estimulam o empreendedorismo e a concessão de crédito.

 

 

O Estado de São Paulo
03/10/2007
Crise da aviação civil - os novos caminhos
Josef Barat*

A crise da aviação civil não pode ser dissociada da crise mais ampla das infra-estruturas do País, uma vez que as deficiências são generalizadas em termos de descompasso entre a oferta e a expansão da demanda. São graves os efeitos da prolongada falta de manutenção sob a gestão estatal, com reflexos na elevação de custos e riscos. Os gargalos no sistema elétrico, nas rodovias, nos portos e no saneamento são exemplos do descompasso.

As mortes e as perdas da capacidade produtiva em decorrência dos acidentes rodoviários e da falta de saneamento são, em grande parte, conseqüências de duas décadas de insuficiência de investimentos públicos. Não se deve esquecer, ainda, que a ênfase nas políticas de curto prazo diminuiu a importância do planejamento e da formulação de políticas públicas consistentes para as infra-estruturas. Os núcleos de excelência de governo sofreram fortes ingerências políticas e dificuldades gerenciais.

Com o tempo, ficaram sujeitos ao assédio político para ocupação de cargos, reforçando ainda mais o viés do curto prazo. Como já expus, em várias oportunidades, a crise da aviação civil tem uma forte vertente de natureza estrutural decorrente da insuficiência ou mau direcionamento de investimentos públicos desde meados dos anos 80. Acresce, ainda, uma vertente conjuntural decorrente da sucessão de fatores imprevistos, como, por exemplo, a ocorrência dos dois maiores acidentes aéreos em menos de um ano.

Obviamente, excetuando os acidentes, parte dos problemas conjunturais não se resolveu em razão de deficiências no processo decisório e na coordenação dos diversos segmentos da aviação civil. É imprescindível a reflexão sobre mudanças na ordenação institucional da aviação civil, passando pela necessidade premente, já apontada pelo ministro Nelson Jobim, de coordenação das ações dos seus diversos segmentos: infra-estrutura aeroportuária, infra-estrutura aeronáutica de proteção ao vôo, prevenção e investigação de acidentes e transporte aéreo. Note-se que os segmentos relacionados com a aviação civil estão subordinados ou vinculados ao Ministério da Defesa. Portanto o trabalho de coordenação deve ser feito por órgão do Ministério.

A criação de uma Secretaria de Aviação Civil é bastante oportuna, pois a coordenação e integração das ações dos diversos segmentos (Infraero, Decea, Cenipa e Anac) exigem a elaboração de: a) estudos e pesquisas; b) planejamento; c) avaliações da compatibilidade entre projetos; d) sistemas de monitoração e desempenho; e e) propostas de políticas públicas e diretrizes para encaminhamento ao Conselho Nacional de Aviação Civil.

Já com relação à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) seria desejável uma reestruturação interna que a tornasse mais 'parecida' com as demais agências reguladoras que controlam e fiscalizam as concessões de serviços públicos, tendo presente, todavia, as peculiaridades do setor.

A Anac passou por três transições muito complexas: a) de uma estrutura organizacional militar para uma de caráter civil; b) de um órgão executivo (DAC) para uma agência reguladora autônoma; e c) de parte de um sistema decisório unificado e centralizado para um de natureza multipolar.

A pergunta que hoje cabe fazer é sobre qual o objetivo desejável: se quer uma agência de aviação civil ou uma agência de transporte aéreo? Excetuando o controle do espaço aéreo e proteção ao vôo (Decea) e a prevenção e a investigação de acidentes (Cenipa), a Anac foi criada herdando uma vasta gama de atribuições na fiscalização, homologação e fomento relacionados com toda a aviação civil.

Tem-se, assim, um conflito não resolvido: uma agência com objetivos inovadores quanto à regulação do mercado, mas que absorveu todas as funções de regulação técnica da segurança, as quais, talvez, estariam melhor situadas na cadeia funcional da administração militar. A regulação econômica do mercado implica, por exemplo, redistribuir fluxos e demanda nos aeroportos, mediante as tarifas aeroportuárias, e compatibilizar as aviações nacional e regional.

Na hipótese de concessões e parcerias nos aeroportos, implica regulação dos contratos, articulando a infra-estrutura com o mercado de transporte aéreo. É importante, por conseguinte, fortalecer institucionalmente a Anac no sentido de reforçar os postulados básicos que deram ensejo à criação das agências reguladoras: exercer o controle, a regulação e a fiscalização dos serviços públicos prestados por empresas privadas mediante concessão ou permissão.

*Josef Barat, ex- diretor da Anac, é economista

 

 

O Estado de São Paulo
03/10/2007
OceanAir vai abrir loja na favela da Rocinha
Alberto Komatsu

A OceanAir planeja abrir em 45 dias uma loja dentro da maior favela do Rio, a Rocinha. A empresa, que opera em cerca de 40 municípios e iniciou recentemente um vôo para a Cidade do México, quer vender passagens em até 36 parcelas para cerca de 100 mil nordestinos que moram no local, segundo pesquisa de mercado feita pela empresa aérea. 'As classes C e D do Brasil desconhecem o meio de transporte avião. Com o aumento da renda, queremos mostrar que o avião é tão barato quanto o ônibus', afirma o vice-presidente de marketing da OceanAir, Omar Perez.

Segundo o executivo, a pesquisa realizada pela companhia comprovou que muitos trabalhadores autônomos da Rocinha têm renda mensal de cerca de R$ 2 mil. Encravada entre áreas nobres da cidade, a favela, que existe há mais de 80 anos, tem população estimada entre 62 mil (segundo o censo oficial) e 150 mil pessoas, pelos dados dos próprios moradores.

O financiamento em até três anos será concedido por uma financeira que a OceanAir está criando. Perez conta que vai oferecer aos moradores da Rocinha o cartão de crédito 'Amigo', da própria empresa, para o passageiro poder efetivar as compras. A OceanAir receberá à vista e a financeira fará o financiamento, diz o executivo.

'Cerca de 90% dos moradores da Rocinha nunca viajaram de avião', estima Perez. Ele afirma não temer a inadimplência entre os moradores da favela porque 'pobre é bom pagador'.

 

 

O Estado de São Paulo
03/10/2007
Controlador: juíza devolve denúncia
Justiça Militar considerou ‘inepta’ peça apresentada pelo Ministério Público contra cinco operadores
Brasília

A Justiça Militar considerou “inepta” a denúncia feita pelo Ministério Público contra cinco controladores envolvidos no acidente do dia 29 de setembro do ano passado, envolvendo o Boeing da Gol (vôo 1907) e o jato Legacy da empresa norte-americana ExcelAire, que matou 154 pessoas. A juíza Zilah Maria Calado Fadul Petersen, da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, em Brasília, não aceitou a denúncia porque os procuradores não disseram com clareza quais regras da conduta militar os controladores violaram.

No Inquérito Policial-Militar (IPM) aberto pela Aeronáutica logo depois do acidente, foram indiciados pelo comandante Juniti Saito e denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) os sargentos Felipe Santos dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Leandro José Santos de Barros e Lucivando Tibúrcio de Alencar, todos do Cindacta-1 (controle de Brasília), além do suboficial João Batista da Silva, de São José dos Campos (SP).

Todos, com exceção de João Batista, também respondem a processo na Justiça Federal do Mato Grosso. Jomarcelo foi denunciado por crime de homicídio culposo.

No IPM, concluído em julho passado, os controladores são acusados de se comportar no trabalho de maneira “displicente”, “relaxada”, “sem diligência”, reagindo com “demora excessiva” aos problemas detectados nas rotas do Boeing da Gol e do jato Legacy.

A juíza Zilah Petersen mandou os procuradores refazerem a denúncia porque as acusações eram genéricas. Não estavam especificadas, por exemplo, as normas de instrução de comando da Aeronáutica que os militares transgrediram. Isso, na avaliação dela, poderia prejudicar a defesa dos investigados.

A juíza também disse que é atribuição dos procuradores militares se manifestar sobre o “conflito de competência” que terá de ser decidido pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ). Ela pediu que o MPM faça “a exposição do fato criminoso, com todas as suas circunstâncias”. No caso do conflito de competência, a juíza se refere ao fato de quatro controladores responderem, ao mesmo tempo, a processo na Justiça Militar e na justiça comum, que julga os civis.

Agora, os procuradores podem recorrer da decisão da juíza, ou simplesmente refazer o trabalho.

João Batista da Silva, Felipe Santos, Lucivando Tibúrcio e Leandro Santos foram denunciados pelo crime de inobservância da lei, regulamento ou instrução, previsto pelo artigo 324 do Código Penal Militar e que aplica a punição de até seis meses meses de detenção - ou de três meses a um ano de suspensão do exercício da graduação ou da função. Jomarcelo Fernandes foi denunciado pelo crime de homicídio culposo (não intencional), previsto pelo artigo 206 do Código - pena de detenção de um a quatro anos.

Ao não aceitar a denúncia do Ministério Público Militar, a juíza disse que os procuradores não detalharam a conduta supostamente criminosa de Jomarcelo. Para o MPM, o sargento “ignorou todas as normas de segurança de vôo (ICA 100-12)”.

 

 

O Estado de São Paulo
03/10/2007
Cenipa nega ter fornecido dados técnicos para inquérito
Bruno Tavares

Embora o Inquérito Policial-Militar (IPM) que pediu o indiciamento de cinco controladores de vôo pelo acidente da Gol estivesse apoiado em dados técnicos, as conclusões do documento não vieram do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão encarregado de apontar os motivos da tragédia. “As informações foram coletadas por nós, mas isso não quer dizer que ali estejam as causas do acidente”, explicou ao Estado uma fonte da investigação. “Isso só será conhecido após o relatório final, ainda sem data para conclusão.” As regras da organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) proíbem o uso de análises preliminares de acidentes para embasar punições, ainda que em procedimentos internos das autoridades aeronáuticas, como é o caso do IPM.

Apesar de reconhecerem que houve falhas dos controladores no monitoramento do jato Legacy, oficiais ouvidos pela reportagem disseram que os erros foram de procedimentos, difíceis de serem enquadrados no Código Penal Militar. “É forçar um pouco dizer que o fato de um sargento ter demorado a informar uma mudança de código transponder ou de freqüência de rádio é crime”, disse um militar da FAB.

 

 

O Estado de São Paulo
03/10/2007
'Faltou autoridade na crise aérea'
Entrevista - Brigadeiro José Carlos Pereira, ex-presidente da Infraero
JCarlos, como é mais conhecido, admite que Infraero e Aeronáutica podem ter cedido a outros interesses

Valéria França e Bruno Tavares

O brigadeiro José Carlos Pereira, demitido da presidência da Infraero (estatal que administra os aeroportos) em agosto, transformou-se num dos porta-vozes da crise aérea, em parte por suas frases bombásticas. Um exemplo disso foi a comparação da crise aérea com um pepino. “Os pepinos fazem parte da vida, certo? O importante não é o pepino. O importante é saber lidar com o pepino, saber cozinhar o pepino, cortá-lo corretamente.”

O brigadeiro é filho único de um guerrilheiro basco e de uma enfermeira cearense que, na época da guerra, trabalhava no serviço de atendimento das Forças Armadas. Órfão de mãe, aos 6 anos, e de pai, aos 12, JCarlos, como é conhecido,aprendeu cedo a lidar com situações de crise. Na Força Aérea Brasileira, especializou-se em estratégia de guerra. JCarlos ficou um ano e meio à frente da Infraero.

O acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy completou um ano. O que mudou durante esse período?

O acidente trouxe à tona problemas que já existiam. O homem não foi feito para voar. A aviação não perdoa falhas. Ela cobra. Os acidentes acontecem quando alguém afronta determinada regra e o piloto não consegue evitar. O controle aéreo estava operando no limite do limite. O Aeroporto de Congonhas é um bom exemplo. Quarenta e oito movimentos de aeronaves por hora (quantidade de movimentos que ocorria antes da nova malha aérea em Congonhas) é possível, mas é a borda do limite da segurança. Seguia-se a lógica de que nunca tinha acontecido nada, então não havia problema. Era preciso ter uma autoridade que diga: “Estamos chegando na borda, vamos voltar.”

Mas de quem é a culpa? As empresas aéreas pressionaram para chegar ao limite?

Em situações como essas é inevitável que o interesse econômico avance sobre a segurança. Isso é normal. Acontece na aviação e em outros lugares. Quando explode o gás de um shopping e morre um monte de gente, alguém violou alguma regra de segurança. E deve ter violado por ser a solução mais barata. Daí, abrem-se possibilidades para acidentes.

Se os interesses econômicos das empresas afetam a segurança da aviação, qual é a solução?

Fiscalização. Controle rígido e independente.

Mas então faltou alguém colocar limites?

Sim, faltou.

Quem deveria colocar limites? Seria Anac, não é?

O sistema funciona assim: a empresa aérea se dirige à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e diz, por exemplo, que quer fazer mais uma linha Rio-Florianópolis. A Anac pergunta para o sistema de tráfego aéreo se dá para controlar mais um avião. A Aeronáutica vai nos computadores e analisa o pedido e, se é possível, dá o OK. A Anac pergunta à Infraero se dá para receber mais um avião. A Infraero responde com base na pista e no terminal aéreo. Se for congestionar o terminal ou a pista, a Infraero pede para mudar o horário do vôo. A Anac até aceita puxar o vôo para mais cedo o mais tarde, mas não costuma acatar opiniões nem da Aeronáutica nem da Infraero. A Anac nunca fez nada para diminuir o tráfego aéreo. Ela nunca disse “não” para as empresas . Você diz, OK, foi preciso haver um outro acidente para se chegar à conclusão de que era preciso reduzir o volume de operações de Congonhas. Conversamos muitas vezes com a Anac sobre a necessidade de diminuir a pressão sobre Congonhas.

Na época, então, tínhamos autoridades que não exerciam a autoridade delas?

Não estou dizendo que não exerciam por dolo. Mas por não enxergarem o problema.

A Anac se rendeu às empresas aéreas?

Não sei. Ela é soberana e continua sendo por lei. Ela deixou chegar ao limite do limite.

O senhor acha que em algum momento a Infraero e a Aeronáutica se curvaram a interesses?

É possível que isso tenha acontecido. As CPIs foram criadas para apurar isso. Acredito que os interesses econômicos em determinados instantes atuaram.

Depois do acidente, a Infraero acabou sendo envolvida na crise por problemas de corrupção.

Tive três grandes choques durante minha gestão, dois acidente aéreos e o relatório do Tribunal de Contas da União sobre a Infraero. Antes de assumir a presidência da empresa, eu era diretor e não sabia que existia aquilo. Foi chocante. Dobrei a vigilância para que os problemas não continuassem acontecendo e facilitei as investigações. Abri tudo, sala, documentos, computador. Fui eu quem levou ao ministro da Defesa (Waldir Pires) o processo e disse que algo precisava ser feita. Eu não podia ir à polícia, sendo presidente da Infraero.

No acidente da Gol, o senhor saiu como porta-voz natural.

A Anac desapareceu. A Denise Abreu (ex-diretora da Anac) veio para cá (depois da confirmação do acidente). Foi a única pessoa a aparecer. Só que naquela época, a Anac estava recém-criada. Precisava mostrar autoridade. A Denise tentou me ajudar, mas sem conhecimento do assunto. E na verdade, ela é que deveria me orientar. Então fiquei só.

 

 

Folha de São Paulo
03/10/2007
Cachorro na pista atrasa pouso no Rio
DA SUCURSAL DO RIO

O vôo 93, da Continental, que vinha de Houston (EUA) para o Rio de Janeiro, chegou na manhã de segunda-feira com atraso de 20 minutos porque um cachorro havia invadido a pista do aeroporto Tom Jobim. Os passageiros foram informados pelo piloto que poderiam verificar a presença do animal olhando pela janela.

Diante do inusitado da situação, o piloto sobrevoou o local durante 20 minutos até se certificar de que poderia realizar o pouso em segurança. A Infraero confirmou que o cão estava na pista, mas atribuiu sua presença à proximidade de favelas. Segundo a estatal, o cachorro cruzou a pista.

São feitas quatro checagens diárias na pista do aeroporto Tom Jobim. Depois do incidente, a Infraero informou que fará uma checagem na cerca que protege o terreno.

 

 

Coluna - Claudio Humberto
03/10/2007
Congonhas: conexões continuam


A empresas aéreas encontraram um jeitinho para burlar a "proibição" de conexões no aeroporto paulistano de Congonhas (SP), anunciada pelo ministro Nelson "Rolando o Lero" Jobim (Defesa). Passageiro de Londrina (PR) para Brasília, por exemplo, continua descendo em Congonhas, mas, em vez de seguir direto para o avião que o levaria à Capital, faz novo check-in, paga nova taxa de embarque e viaja naquele mesmo avião para Brasília.

 

 

Site Sidney Rezende
02.10.07
"Juiz acertou em cheio no caso Varig"
Isadora Marinho

A discussão entre a Justiça Trabalhista e Empresarial no caso da Varig ainda vive um impasse. Nove mil funcionários, demitidos há mais de um ano e sem receber nada até aqui, se declaram enganados pela empresa e abandonados pela Justiça. Segundo eles, a lei de Recuperação Judicial de Empresas (LRE) favorece a Varig em detrimento do direito dos funcionários, e estaria sendo mal interpretada pelo responsável na Vara Empresarial do Rio, o juiz Luiz Roberto Ayoub. O SRZD ouviu então o autor do anteprojeto inicial que resultou na lei de Recuperação de Empresas, o professor Sebastião José Roque.

Roque é bacharel, mestre e doutor em direito pela Universidade de São Paulo, especializado no Direito de Recuperação de Empresas pela Universidade Panhéon-Sorbonne, em Paris. Ele discorda dos trabalhadores que culpam a LRE pelo desamparo em que se encontram, chamando a atenção para a má gestão, que seria a verdadeira responsável pelo estado dos funcionários e da Varig. “A lei é posterior à crise, e veio para salvar as empresas e não destruí-las. Veio para garantir os direitos dos funcionários e dar-lhes poderes processuais que jamais possuíram”, acrescenta. Sebastião José Roque esclarece dúvidas e, como autor, diz o que esperava da aplicação da lei no Brasil, comparando com o desenrolar do caso da Varig, o primeiro no país a obedecer a LRE.

SRZD: Explique como surgiu a idéia do projeto da lei de Recuperação Judicial de Empresas. Qual o motivo? Algo relacionado à época (governo Collor?)

Sebastião José Roque: A idéia desta lei é bem antiga, pois a Lei Falimentar, ou seja, a Lei 7.661, de 1942, era um monstrengo, causador de inúmeros prejuízos ao país, padecendo de muitos defeitos em vista de sua superação pelos anos passados. Ante aos anseios da nação, o governo Collor nomeou em Brasília uma comissão encarregada de elaborar nova lei, presidida pelo Raul Bernardo Nelson de Senna (advogado, ex-secretário de Estado de Minas e ex-deputado federal). Essa comissão solicitou, por edital, a colaboração de juristas de todo o país para a elaboração da nova lei. Eu apresentei à comissão dois anteprojetos: um era quase a transcrição da lei italiana de 1942, adaptada ao nosso sistema jurídico. Outro era a lei francesa de 1984, também com as devidas adaptações. A comissão houve por bem escolher a versão francesa por várias razões, principalmente por ser mais moderna e condizente com a realidade brasileira. A iniciativa da lei foi do governo Collor; este mérito lhe cabe. Todavia, atravessou vários governos, até ser promulgada no governo Lula.

SRZD: Existe a possibilidade de a lei só ter sido aprovada numa tentativa de impedir a falência da Varig? Por que demorou mais de dez anos para ser aprovada?

SJR: A lei de Recuperação de Empresas não visou a casos concretos, como o da Varig, mas foi dirigida aos interesses do país e de todas as empresas existentes ou que venham a existir. Assim que foi promulgada, muitas empresas socorreram-se dela, inclusive a Varig. A demora na tramitação do projeto, por 12 anos, é natural, por ser questão complexa e de enorme interesse. Houve inúmeras modificações no projeto inicial, tendo a Comissão da Câmara dos Deputados modificado-a várias vezes, até ser aprovada e enviada ao Senado, que também introduziu muitas modificações. Só acabou saindo graças à intervenção do Banco Mundial. Surgiram diversos dispositivos em substituição ao projeto, até surgir o último, elaborado pelo Banco Central do Brasil.

SRZD: A Varig não se recuperou e foi vendida; seus funcionários foram demitidos sem qualquer recebimento dos direitos previstos na Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) e muitos deles foram à falência; não se sabe de quem é a responsabilidade pelas dívidas da empresa. Para o senhor, o objetivo da lei foi atingido no caso da Varig?

SJR: Esta pergunta contém várias afirmações merecedoras de reparos. Não é certo que a Varig não se recuperou, pois está em fase de recuperação; esta recuperação, porém, será problemática e demorada.

Também não se pode dizer que os funcionários foram demitidos sem qualquer respaldo da CLT ou da lei. Os direitos dos funcionários são sagrados e estão garantidos pela CLT e pela LRE. Eles têm preferência no recebimento dos créditos. A LRE criou um órgão poderoso, transferindo para os credores a maior parte dos poderes antes reservados ao juiz e ao Ministério Público: o Comitê dos Credores. Este comitê é formado por três partes: os funcionários, os credores quirografários e os credores com garantia. Portanto, os funcionários participam do processo por meio de seu representante no Comitê. Os empregados da empresa em regime concursal devem formar seu comitê e escolher seu representante nele, para apresentar suas reivindicações junto a ele. A responsabilidade pelas dívidas da Varig é dela própria, que continua existindo, que é solúvel, pois não está falida. O objetivo da lei foi atingido, pois salvou a Varig, que, se fosse à falência, seria reduzida a zero, e seu patrimônio transformado em sucata.

SRZD: Qual o cenário que o senhor imaginava para a aplicação da lei nesse caso? Tinha alguma semelhança com os reais desdobramentos?

SJR: A LRE veio a calhar para as empresas brasileiras e também para as multinacionais, não sendo de admirar que o Banco Mundial tenha exercido pressão para que ela fosse promulgada. Os investimentos estrangeiros estavam ameaçados: os que estavam no Brasil pretendiam sair do país, os de fora não desejavam entrar. Os casos mais sugestivos de recuperação foram os da Varig e da Parmalat, ameaçadas de extinção. Esta última está quase que totalmente recuperada, em breve espaço de tempo.

SRZD: O senhor acha que a lei foi interpretada corretamente pelo juiz da 8ª
Vara Empresarial do Estado do Rio, Luiz Roberto Ayoub? A falta de jurisprudência afetou a aplicação da lei?

SJR: O juiz da 8ª Vara Empresarial do Rio acertou em cheio ao evitar a quebra da Varig, o que seria um desastre nacional. Suas decisões foram sábias e acertadas. A jurisprudência da antiga lei tem alguma aplicação para a nova. Como se trata de nova lei, nenhuma jurisprudência ainda existe, o que não nos parece grave problema.

SRZD: Os trabalhadores têm razão em suas reclamações?

SJR: Os trabalhadores têm plena razão em reclamar seus créditos, que são entretanto reconhecidos e assegurados. Contudo, não têm razão aqueles que tentam atribuir a responsabilidade pela sua desventura à nova lei. Não foi a lei que provou a crise econômico-financeira da Varig, mas outras causas, como a má gestão que vinha de longa data. A lei é posterior à crise, mas veio para salvar as empresas e não destruí-las. Veio para garantir os direitos dos funcionários e dar-lhes poderes processuais que jamais possuíram.

SRZD: O senhor pode falar sobre um caso em que a lei tenha sido aplicada e correspondido a todos os seus preceitos, incluindo suas responsabilidades com os funcionários?

SJR: Ao que me consta, até agora a LRE atingiu a seus objetivos em todos os procedimentos concursais, pelo menos em São Paulo, onde ela foi mais aplicada. O exemplo da Parmalat é bem sugestivo: a empresa vem honrando seus compromissos com os funcionários; não há atraso no pagamento dos salários e eles, o que é mais importante, mantém seus empregos e seus salários.

SRZD: A lei é clara quando diz que a empresa não pode contrair novas dívidas enquanto está se recuperando, do contrário deve falir. A Varig não pagou os serviços dos funcionários e não faliu. A lei foi desobedecida ou o Judiciário pode permitir que isso aconteça por motivo de força maior?

SJR: Não é bem assim. A empresa em recuperação judicial é solvente e continua normalmente suas atividades. Pode contrair novas dívidas enquanto o processo de recuperação corre, mas terá que pagá-las, se não, poderá o credor requerer a falência da empresa inadimplente no próprio processo de recuperação ou poderá requerer a penhora e venda dos bens da empresa. Esta nunca poderia recuperar-se se não pudesse comprar a crédito ou levantar empréstimos. As empresas em recuperação judicial estão fazendo dívidas e comprando a crédito, sem qualquer solução de continuidade. O salário de seus empregados vem sendo pagos em dia, pois, se não houver pagamento, eles entram em greve e ela pára. No caso da Varig a situação é um pouco diferente, pois ela reconhece seu passivo trabalhista, mas o atraso de pagamento se dá por falta de caixa. Se não há dinheiro, como pagar? Há esperança de recebimento, mas se ela tiver sua falência decretada...!

SRZD: Os funcionários dizem que a lei é um “calote legitimado pela Justiça”, e que pode se tornar jurisprudência para as empresas que quiserem burlar a CLT. O que o senhor acha disso?

SJR: De forma alguma se pode dizer que “a lei é um calote legitimado pela Justiça”. Muito pelo contrário. Isto acontecia antigamente com a Lei Falimentar, que foi deturpada pela própria Justiça, criando a “indústria de falências” e garantindo a impunidade a crimes falimentares. A LRE veio para corrigir essa infame distorção, fechando todas as saídas para a fraude. Se quiserem um exemplo, citaremos um da Varig: os diretores dela pagaram os seus direitos trabalhistas; só para eles, não para os demais funcionários. Foram obrigados a devolver o dinheiro, sob pena de “ver o sol nascer quadrado”. Essa reposição só foi possível graças à nova lei.

SRZD: Nas condições em que se encontrava, em crise há mais de quinze anos, a Varig tinha chances reais de se recuperar? Se sim, porque isso não aconteceu? Se não, o que deveria ter sido feito antes desse ponto sem retorno? A lei deveria ter sido aplicada antes?

SJR: Trata-se de problema íntimo da Varig e anterior à lei. O processo corre na Justiça fluminense, e por isso não conhecemos os pormenores do caso. Houve um caso em São Paulo em que a lei foi aplicada antes de sua promulgação; era apenas projeto em discussão no Congresso Nacional. Era, porém, uma empresa média e de solução mais simples. No caso da Varig seria medida muito ousada e delicada, além de não possuir amparo legal.

SRZD: E a sucessão das dívidas da Varig?

SJR: Não há sucessão de dívidas da Varig pois ela não faliu; está apenas em recuperação judicial. Tratando-se de empresa falida, também não há sucessão de dívidas. Quem arrematar o patrimônio de massa falida, paga o preço desse patrimônio livre de responsabilidade, como impostos e salários atrasados.

A Gol comprou parte do patrimônio da Varig, referente só a direitos de vôo, pagando à Varig o valor do patrimônio que adquiriu, que, pelo que foi anunciado, atingiu a US$ 300 milhões (R$ 582 milhões). Não foi o patrimônio total, tendo ficado fora, por exemplo, os imóveis. Entretanto, a Gol não herdou as dívidas da Varig; estas ficaram com ela. Em compensação, a Varig ficou com esse dinheiro, que deverá fazer um bem a todos.

SRZD: A lei de Recuperação de Empresas conflita com a Justiça Trabalhista?

SJR: Não. Nesse aspecto não houve modificações entre o antigo regime e o novo. No regime da antiga lei também não havia conflito com a Justiça Trabalhista.

SRZD: O que o Judiciário deve levar em conta frente a uma empresa pedindo recuperação judicial?

SJR: A própria lei orienta a Justiça: só será concedida a recuperação judicial se a empresa apresentar um plano de pagamentos, que deverá ser aprovado pelo Comitê de Credores, do qual consta o representante dos empregados. Será também exigida a comprovação do recolhimento ao INSS, dos salários e dos impostos.

SRZD: Se não há jurisprudência a este respeito, a literatura jurídica nacional apresenta obras esclarecedoras da nova lei?

SJR: A primeira obra de doutrina publicada no Brasil foi de minha autoria, pela Ícone Editora, dez dias após a promulgação da Lei de Recuperação de Empresas, o Direito de Recuperação de Empresas. É um livro de quase 500 páginas, encontrado nas livrarias. Desconheço se há outras obras doutrinárias a este respeito, mas como a lei tem apenas dois anos, não houve tempo para muitas obras.

Existem, entretanto, várias obras de comentários sobre a lei.

 

 

Mercado e Eventos
02/10/2007 - 18:11h
Webjet Linhas Aéreas anuncia vôos para Brasília

A partir do dia 8 de outubro, a Webjet Linhas Aéreas inaugura vôos para Brasília com saídas de Porto Alegre, Curitiba e Rio de Janeiro. As novas freqüências partem destas cidades nas manhãs de segunda, terça, quinta e sexta, retornando ao Distrito Federal à tarde, a partir do meio-dia. Para comemorar, a companhia aérea promove coquetel de lançamento nesta quinta-feira, dia 4 de outubro, às 19h30m, no Hotel Naoum Plaza, com representantes do trade local, empresários e imprensa.

A grande vantagem dos novos vôos é que, agora, passageiros do Sul e Sudeste podem embarcar direto para a capital federal sem passar pelo Nordeste. Vale lembrar que no início de setembro a empresa aérea passou a operar a partir de Brasília para Natal e Fortaleza, com freqüências somente aos sábados.

Além desta novidade, a partir de outubro também, a companhia vai inaugurar um vôo charter em direção à Maceió partindo de Curitiba, passando por Campinas e Salvador. Demais fretamentos continuam sendo feitos pela companhia aérea também nos fins de semana.

Informações sobre as rotas operadas pela Webjet Linhas Aéreas, além dos preços das tarifas e horários, podem ser obtidas pelo telefone 0300 21 01234 ou pelo site
www.webjet.com.br

 

O Globo
Ancelmo Gois - Online
Calvário aéreo
O apagão interminável

Sabe o apagão aéreo? Está achando que acabou? Então, veja essa...

Anteontem, o vôo da OceanAir/BRA, que sairia do Galeão às 18h20 para Brasília, não apenas atrasou mais de duas horas, como fechou as portas deixando cerca de 15 passageiros do lado de fora!

Três moças souberam do atraso quando chegaram no aeroporto e fizeram o check-in. Conformadas com o inferno em que se transformou viajar de avião no Brasil, elas entraram na sala de embarque e engataram na conversa, dando uma olhada ou outra para o monitor.

Só que a companhia não fez chamada pelo alto-falante. Quando viram a informação na telinha, elas foram até a porta de embarque, inapelavelmente fechada. E o avião lá no finger.

Mais tarde...

Um funcionário da OceanAir apareceu e disse que o avião já tinha fechado as portas, "infelizmente".

A opção que a companhia deu foi um voucher de táxi para as três voltarem para casa. E outro, de retorno ao aeroporto, às 7h para novo check-in. As malas, despachadas, foram para Brasília no avião original. Sabe Deus - ou o diabo - o paradeiro delas.