Estadão
03 de janeiro de 2007 - 12:47
Varig amplia freqüência de vôos e volta a operar rotas
Empresa também terá rotas novas, com ligações Sul/Nordeste e Sul/Sudeste
Kelly Lima

SÃO PAULO - A Varig vai voltar a operar a partir do dia 13 de janeiro de 2007, com vôos para Londrina (PR) e Vitória (ES). Na mesma data, a companhia eleva para três vôos diários sua freqüência para Belo Horizonte (MG), agora também com destino ao aeroporto de Confins, além de Pampulha.

Segundo nota divulgada pela empresa à imprensa, a Varig também vai operar três novas rotas - ainda sem data prevista - fazendo as ligações Sul/Nordeste e Sul/Sudeste em vôos sem conexões, o que deverá reduzir o tempo de viagem.

A empresa terá dois vôos diários para Londrina e Vitória e três para Belo Horizonte (dois para Pampulha e um para Confins). Nas rotas Sul/Nordeste e Sul/Sudeste, os vôos partirão diariamente. Com a expansão das suas operações, a Varig passa a voar para 15 destinos nacionais e quatro internacionais: Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília, Salvador, Belo Horizonte, Florianópolis, Fernando de Noronha, Porto Seguro, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Manaus, Londrina e Vitória; Caracas, Bogotá, Buenos Aires e Frankfurt.

Revista Consultor Jurídico
01 de Janeiro de 2007
Pane aérea - Há uma grande movimentação para dizimar a Varig
por Fernando Peregrino

Temos assistido desde o trágico acidente com o vôo 1907 da Gol, em setembro, uma série de problemas que afetam o espaço aéreo brasileiro. Aos poucos vamos descobrindo falhas, como o “ponto cego” denunciado pelos controladores de vôo e veementemente descartado pelo governo, e agora a pane nas comunicações do principal centro de controle de tráfego aéreo do país, o Cindacta-1, que coordena os vôos no Centro-Oeste e Sudeste do Brasil.

Faço coro com o vice-presidente do Sindicato Nacional de Empresas Aéreas, Élcias Anchieta, em suas declarações de que há um descaso federal com os equipamentos. Diria mais, o descaso é com todo o setor aéreo. A situação da Varig demonstra bem essa afirmação. Uma empresa que foi a imagem do Brasil no exterior durante mais de 70 anos agoniza a espera de uma ação do governo, que sempre se manteve alheio ao sofrimento de milhares de trabalhadores e aos prejuízos do setor turístico.

Tudo bem que a Varig vem sofrendo já há algum tempo. Perdeu força com a decisão do então presidente Fernando Collor, em 1990, de abrir o mercado de aviação nas rotas internacionais. Com isso a Varig deixava de ser a empresa de bandeira do país, passando a disputar o mercado não apenas com as concorrentes estrangeiras, mas também com as companhias nacionais. Para uma empresa que havia participado de rotas de integração nacional que nem sempre davam lucro, atendendo aos diversos governos, foi uma punhalada nas costas.

Nesse meio tempo, a empresa resistiu a administrações mal sucedidas e o agravamento da crise econômica mundial, que foram levando a Varig a uma situação como se encontra hoje. Em 2004, o governo estadual do Rio de Janeiro, na tentativa de garantir os milhares de empregos e a manutenção do fluxo turístico, foi o único a adiantar mais de R$ 100 milhões de créditos de ICMS à Varig, em troca do compromisso da empresa em ampliar seus setores no estado, garantir os empregos e criar novas linhas, transformando o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim – Galeão em hub nacional e internacional.

O agravamento da crise da Varig, e seu conseqüente leilão, não levou em consideração esse compromisso, nem a preocupação com os milhares de funcionários, que foram postos à rua e estão sem receber seus salários há mais de cinco meses. O governo federal insensível não acena com qualquer ajuda e, mesmo após a carta da governadora Rosinha Garotinho ao presidente da República, pedindo agilidade na concessão do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) para a nova empresa, nada foi feito.

A direção da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aponta os novos donos da nova empresa como os responsáveis pela demora na entrega da autorização para voar a quem já voou por quase 80 anos. A informação contraria tudo o que foi dito até então pelos empresários, que aguardam exatamente a concessão do documento para contratar, a princípio, cerca de 1.600 profissionais, abrindo perspectivas para novos postos de trabalho no início do próximo ano. Os constantes atrasos têm levado a investidores da VRG Linhas Aéreas em repensarem sua participação, o que pode inviabilizar a situação da nova empresa e levar a maior companhia aérea brasileira à falência.

Diante de tudo isso não sobra outra alternativa senão acreditar que há uma grande movimentação surda para dizimar a Varig, desprezando de forma irresponsável o nosso turismo. Mais uma vez, entre os estados federados, o Rio de Janeiro perde por ser o principal destino turístico nacional. Mas o prejuízo é de todo o país, que destrói uma imagem de eficiência construída ao longo de quase 80 anos.

Infelizmente, a origem do colapso aéreo é bem diferente de ser apenas operacional e conjuntural, como alguns querem fazer crer. A ele se soma o desmantelamento da Varig, um patrimônio estratégico do país, que também está muito longe de se resumir na concessão de certificados, basta ver o quanto suas concorrentes nacionais e estrangeiras estão ganhando com a sua ausência do mercado.

Lamentavelmente, no ar, nem mais os aviões de carreira.

Folha de São Paulo
31/12/06
Varig pretende retomar freqüências para a Europa e criar rota para a China

A Varig quer voar até a China. Esse é o destino mais audacioso da lista que compõe o plano estratégico da empresa, em fase de elaboração, adiantado à Folha pelo diretor de Planejamento da companhia, André Luiz Patrão. A China faz parte da segunda etapa do plano.

Mesmo nos áureos tempos da companhia aérea, a Varig nunca realizou vôos para a China. No Oriente, o principal destaque da malha era o vôo para Tóquio. Ela escolheu a China por se tratar da segunda maior parceira comercial do Brasil.

O primeiro passo será aumentar o número de freqüências para Frankfurt, considerado um importante centro de distribuição de vôos na Europa. "A Alemanha é uma porta de entrada para a Ásia. A partir daí, poderemos ter o vôo para o Oriente", disse Patrão.

Para uma empresa que chegou à beira da falência há menos de seis meses, planejar um vôo inédito para uma companhia brasileira pode parecer uma proposta, no mínimo, inviável. Segundo Patrão, no entanto, a Varig começou a se articular depois de receber a documentação como empresa de transporte aéreo.

Ele prevê a chegada de cinco aviões para vôos domésticos em janeiro e afirma, sem revelar detalhes, que a companhia se prepara para adquirir aviões para vôos intercontinentais.

O critério de seleção dos destinos privilegia locais de maior atratividade e com possibilidade de agregar passageiros de outros países.

"Voltaremos a operar em Londres porque funciona também como uma porta para os Emirados Árabes Unidos. Temos parceiros querendo fechar acordo conosco. O mesmo raciocínio nos levará de volta à Espanha, que, além de ter localização vantajosa, é um importante destino turístico."

Os demais destinos que a Varig pretende operar são Nova York, Miami, Cidade do México, Lima e Santiago (Chile).

"A aviação internacional mudou. Teremos atuação concentrada em portões. Não faz sentido operar para seis ou sete pontos na Europa porque sem apoio não há como competir com as companhias internacionais, que são muito maiores", afirmou Patrão.

Segundo o diretor, o setor vive uma crise de concentração no mercado doméstico pelas empresas estrangeiras. "Todo o valor dessa cadeia produtiva é transferido para fora do país e nós ficamos com migalhas." Ele destaca que cerca de 50% do preço de um pacote turístico é dado pelo valor da passagem aérea. "Metade do preço de um pacote é exportado."

Para Patrão, o foco no mercado doméstico, que tem crescido a taxas de dois dígitos nos últimos três anos, produziu uma distorção no setor. "Você está trocando o foco em vôos mais rentáveis por vôos que produzem uma renda menor."

Diferentemente das demais concorrentes, Patrão afirma que a Varig deve manter pelos próximos meses o sistema de vôo dedicado. As concorrentes adotaram um sistema de otimização da frota em que os aviões voam de 14 a 15 horas por dia. "Precisamos resgatar a credibilidade da companhia e estamos operando com regularidade e pontualidade", disse.

Mercado doméstico
No mercado doméstico, a companhia tem prazo de 30 dias para retomar rotas. A Varig pretende voltar a operar vôos para Londrina e Vitória em janeiro. A empresa diz ainda que não abrirá mão dos "slots" (espaços de pouso e decolagem) em Congonhas.

Ela quer também reforçar a atuação em Minas Gerais. Na região Sul, a idéia é fortalecer a atuação em Florianópolis.

No Nordeste, a Varig quer focar sua atuação em Salvador, Fortaleza e Recife.

Site AEROCONSULT
31/12/2006
DESBOTOU O TAPETE VERMELHO DA TAM
Guido Sonino

Quando um avião da Tam caiu em São Paulo, logo após a decolagem, o impacto foi grande. Desastre aéreo não pode ser previsto. Ainda menos uma falha na decolagem, como aquela que na quinta-feira 30 de outubro de 1996 fez precipitar o Fokker-100 sobre um conjunto de casas do bairro da Jabaquara, em São Paulo, segundos depois da decolagem, quando estava a apenas 33 metros de altura.

Mas a tragédia, que enlutou uma centena de famílias, foi administrada com firmeza pela Tam de Rolim Amaro, seu fundador, tendo seus possíveis efeitos devastadores sobre a imagem da aérea minimizados. Houve uma breve caída do valor de suas ações (22,2%) na Bolsa de São Paulo, mas a empresa enfrentou a opinião pública sem receios e com admirável presteza, E exemplo veio do comandante Rolim, que naquela hora se encontrava na ilha de Bonaire, no Caribe, reabastecendo seu Cessna Citation a caminho dos EUA.

Ele não perdeu um só minuto, logo que pela televisão CNN soube da notícia. Inverteu a rota e após uma noite de viagem, aterrissou de manhã cedo em São Paulo. E depois de visitar famílias de vítimas das quais era amigo, concedeu uma entrevista à imprensa na qual focou todos os pontos que, nessas horas de tensão, podiam e deviam ser esclarecidos.

Quase dez anos mais tarde, num dezembro chuvoso de 2006, a Tam sofreu outro desastre, sem vítimas fatais, mas com milhares de feridos. Eles foram os passageiros que não conseguiram embarcar nos Airbus e nos Fokker da empresa, e que depois de longas horas de tensão acabaram, em parte, viajando em aviões do governo.

Mas por falta de porões adequados nas aeronaves, suas bagagens ficaram retidas no aeroporto de embarque.Foram cerca de 3 mil malas, recebidas dias mais tarde ou ainda hoje consideradas perdidas, que em maioria continham presentes natalinos que deixaram de ser entregues no dia certo.

Faltaram assentos nos vôos regulares porque, afirma a Tam, foi necessário providenciar a inesperada manutenção de seis Airbus 320 usados, que haviam sido recém incorporados à sua frota para ser logo utilizados nos apertados horários da nova malha aérea, sem um “check” que, em outras épocas, teria previamente verificado os detalhes técnicos que depois exigiram ser corrigidos. Foram milhares os “feridos”, em seus brios, em seus sonhos, que perambularam por horas ou dias pelos aeroportos. Em maioria possuíam passagens com impressa a palavra “overbooking”, que a empresa nega ter praticado mas que, além dos usuários, também os telespectadores viram nas imagens da reportagem da Globo.

Milhares de frustrações, de noites mal dormidas, de indesejadas viagens de ônibus, para compensar falhas técnicas que a Tam do comandante Rolim, se inevitáveis, teria enfrentado de outra maneira, indo logo ao encontro dos passageiros, dialogando, compensando com a oferta de sorrisos e de serviços extras todos os imerecidos contratempos. Mas a empresa esteve ausente, se omitiu durante longos dias e noites, até que por pressão das autoridades e porque alguém da diretoria “se mancou”, os funcionários saíram dos bunkers nos quais se protegiam e ofereceram aos passageiros a assistência devida.

Seria injusto esquecer que todos esses problemas decorreram em parte do forçado cancelamento de vôos, que foi imposto pelos controladores depois da colisão entre o Boeing da Gol e o Legacy americano, e que o mau funcionamento dos aparelhos eletrônicos agravou as omissões humanas. Mas a ganância teve sua parte, fazendo cancelar à Tam vôos de baixo aproveitamento, com a conseqüente necessidade de “proteger” os passageiros não atendidos em outras freqüências, que diante da grande demanda motivada pelas viagens natalinas não tiveram espaço bastante para acomodar também as vendas mais recentes. Assim, de pouco adiantou para milhares de viajantes o fato que aos poucos o número de partidas e de chegadas aumentou e caiu o de cancelamentos.

Talvez faltou à aérea um contador, para calcular embarques e desembarques. Ou, já sendo dona de mais de 50% do tráfego doméstico, a Tam pretendeu aumentar sua participação de mercado, se aproveitando da forçada ausência da Varig na maioria das rotas, das limitações operacionais que a Gol se havia imposto e da modesta presença de outras pequenas empresas recém entradas no mercado, para aumentar sua waiting-list com os nomes de quem apenas desejava viajar.

Mas o que direta ou indiretamente mais chocou a opinião pública foi o silêncio da Tam, de seu presidente e da inteira diretoria, ausentes nos aeroportos, nos programas de TV, se omitindo até na publicação de um comunicado que veio depois de muitos dias, tentando justificar sem explicar os problemas que afligiram seus usuários.

Por descaso ou por insensibilidade, a imagem que há dez anos havia saído quase reforçada de um terrível acidente aéreo, desbotou nesta nova emergência, tirando brilho aos tapetes vermelhos que o comandante Rolim gostava de ver estendidos nos aeroportos nacionais e naqueles dos paises servidos pela Tam. Era essa a época do sonho da empresa de conquistar os passageiros e os serviços da Varig, que seu fundador não conseguiu ver realizado, tendo sido vitimado ele também por um acidente aéreo.

Entretanto, anos mais tarde, seus herdeiros premiados pelo destino com a falência da Varig, parecem incapazes de administrar essa verdadeira dádiva. Seu relacionamento com os passageiros é de categoria inferior, e está obscurecendo as conquistas do passado. Tornou-se uma ambiciosa aérea à procura de novos destinos, mas sem rumo certo, interferindo no mercado ao ponto de ter evidenciado a necessidade da presença de uma terceira empresa de gabarito, para acabar com um duopólio que serve mal a aviação nacional e seus passageiros.

De fato, sucessos financeiros à parte, Gol e Tam oferecem atualmente aos usuários nacionais opções de serviços e de preços bem limitadas, nada competitivas. Talvez caberá à nova Varig, no curto prazo, tentar virar a mesa para impor seu jogo de marketing, poupando aos passageiros o risco de que, na evolução de sua política de low cost, um dia a Gol decida oferecer a bordo (supostamente) apenas pão e água e que a Tam, para se tornar mais eficiente e lucrativa, continue optando por serviços sempre mais econômicos, que lhe permitam aproximar seus resultados financeiros aos da congênere. E de todas as tradições, a aérea manteria intactas apenas suas desmesuradas ambições de conquistas operacionais no país e no exterior, que vem de longe e não desapareceram com o seu fundador.

Diário do Comércio - Opinião
30/12/2006
Passageiros com destino a 2007, apertem os cintos, o pilloto sumiu
Neil Ferreira

O pilloto não está nem aí. Nunca esteve. Apagão vai apagão vem, não é com elle . Nunca foi. O avião delle sobe e desce quando quer. Embarca e desembarca em salas privativas com segurança e conforto, o que é justo pois só viaja a trabalho. Deixe o homem trabalhar . A cumpanherada que não arranja uma boquinha para viajar com elle , vai de jatinho particular, não se sabe de quem nem fretado por quem, vai ver é de graça.

Ou pago por nós, trouxas pagadores de impostos. Não fazemos mais do que a nossa obrigação em benefício da pátria amada, salve, salve. O que é muito justo também, ninguém é de ferro. O pilloto ordenou que o apagão aéreo acabasse no domingo, mas o apagão não obededeu. Não acabou. Como tudo aqui, mudou de nome e caiu em outro colo. Chama-se hoje Crise da TAM , não mais apagão aéreo nem Crise dos Controladores de Vôo . Isso graças à ação firme do governo, ao dinamismo e ishperrrteza do sinistro waldyr pires e à precisão cirúrgica com que o pilloto improvisa desculpas para o indesculpável.

Um dos meus filósofos preferidos, o inesquecível Vicente Matheus, com toda razão diria que arranjaram um bode respiratório para a situação. Agora, que as coisas estão de novo no melhor dos mundos, como a Mentirobrás, a mais poderosa estatal brasileira, provou nos programas de tv que produziu com portentosa eficiência para ajudar o pilloto a continuar pillotando , posso revelar uma das minhas mais sérias teorias da conspiração, baseada 100% em admitida e incurável paranóia. Lá vai.

Éingenuidade ou mesmo má-fé atribuir o apagão, hoje Crise da TAM , ao corte de verbas, má gerência ou incomPTência. A crise é parte de um plano inteligente, feito há muito tempo e em plena e vitoriosa execução. Vamos pensar simples. Quem usa avião fora o pilloto e a nomenkalutura no poder é a zelite . O pilloto tem seu avião especial e a nomenklatura não anda em avião de carreira.

Quem se aglomera nos aeroportos e espera horas e até dias é a zelite . Manda fazer uma pesquisa nas filas de check-in, nos bancos duros dos aeroportos, nas filas das lanchonetes engorduradas, nos banheiros imundos e perguntar em quem eles votaram. O pilloto perde de 10x2. O pilloto prometeu que a zelite ia ver só uma coisa, ia pagar por sua zelitice . Cumpriu. A zelite está pagando caro.

Quem vota no pilloto só vai a aeroportos levado em ônibus e caminhões, em caravanas para ser claque, bater palma quando elle chega, gritar viva, mais quatro anos, santo padim padi ciço e ganhar bolsa-lanche. E ainda vê de perto o avião delle . Avião dos comuns, esses em que o passageiro paga a passagem e enfrenta o caos, só vê a uns 10 mil metros de altitude. Quem vota no pilloto não sofre com apagão, nem com a Crise da TAM . Os outros 40 milhões, excluídos e indesejados, sofrem. Quem mandou votar errado. Agora agüentem.

Além de sustentar o nunca antes neççepaíz com módicos 40% do PIB em impostos (e ainda querem chiar), paguem também o preço moral por ser da classe inimiga do povo e do Estado, a crasse mérdia , em extinção tão rápida quanto a floresta amazônica, sob a proteção da beata sinistra marina. Veja o descalabro, no cargo de sinistra, ela abre vaga para seu suplente, o sibá. Este é um país onde um grosso sem voto (os votos são da beata), o sibá, o suplicy e a ideli são senadores. É de chorar.

Mas não pense que já pagou tudo. A zelite pagará até estourar. Aí, teremos os sans-coulottes tomando goró, dançando nas ruas. Não será já segunda-feira, na nova decolagem do pilloto . Será em fevereiro. Vai se chamar Carnaval do Povo , com transmissão ao vivo pela Globo.

SITE - WWW.ANPT.ORG.BR
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS PROCURADORES DO TRABALHO
30/10/2006
Efeito trágico de atos (em tese) nobres
por Rodrigo Carelli

- Será a mão invisível do mercado que pagará os trabalhadores da Varig?. O título do texto da professora Deborah Kirschbaum publicado nesse jornal na edição de 3/10 do Jornal do Commércio (pág. A-3) cabe tão bem para a recuperação judicial da Varig que resolvi parafraseá-lo na resposta aos argumentos ali apresentados. A nova Lei de Falências (n 11.101/2005) trouxe, sob o nobre (mas falso) pretexto de manutenção de empregos, alguns dispositivos contrários aos princípios constitucionais da valorização do trabalho (art. 1, IV, CF e 170, caput) e da função social da propriedade (art. 170, III), como a previsão de inexistência de sucessão trabalhista em caso de venda de ativos na falência de empresas (art. 141, II, da Lei n 11.101/2005).

Com relação à venda de ativos na recuperação judicial, a lei tratou de forma diferente, não excluindo expressamente, como fez na falência, a sucessão trabalhista (art. 60, parágrafo único, Lei n 11.101/2005). Assim, como não houve revogação expressa de lei especial prevendo a sucessão trabalhista, segundo quaisquer das regras da hermenêutica, a sucessão trabalhista continua a existir no caso de venda de ativos com continuação de atividade econômica em recuperação judicial.

Na lei não há palavras inúteis, portanto, quando prevê expressamente a inexistência de sucessão trabalhista na falência, e nada fala quando da recuperação judicial, não há como se falar em interpretação extensiva, ainda mais para prejudicar e contrária aos princípios básicos da sociedade brasileira acima expostos.

Não há como interpretar um dispositivo genérico contra previsão legal expressa, para desvalorizar o trabalho e dar a uma empresa salvo conduto para que se esqueça de qualquer responsabilidade social pelos trabalhadores depauperados. Mesmo em uma interpretação histórica ("mens legislatoris") não prevalece tal solução: no Senado, a sucessão trabalhista em recuperação judicial foi expressamente mantida pelo relator: "O substitutivo mantém a sucessão trabalhista na recuperação judicial (art. 60, § único). Justificação: "o contrário da falência, o dinheiro obtido com a venda de estabelecimentos da empresa na recuperação judicial não fica sob o controle do juiz, razão pela qual a exclusão da sucessão trabalhista poderia prejudicar os trabalhadores".

O preço "pago" pelos ativos ficou à disposição da adquirente para, segundo seus interesses e conveniência, utilizar nos gastos da continuação da atividade econômica que assumirá.

O maior e mais grave equívoco, no entanto, foi o de que o Ministério Público do Trabalho "ignorou a competência da 1 Vara Empresarial carioca" (sic). A ignorância, no caso, é da autora do artigo, pois as ações civis públicas para defesa de direitos sociais dos trabalhadores são da competência da Justiça do Trabalho (art. 114, IX; 83, III, LC 75/93). O § 2 do art. 6 da Lei de Falências é expresso em dizer que as ações trabalhistas em face da empresa em recuperação judicial serão ajuizadas na Justiça do Trabalho.

Talvez ainda não sabia que a ação civil púbica foi ajuizada não em face de empresa em recuperação judicial, e sim do adquirente do ativo, que não é devedor, não se aplicando o juízo universal da Lei de Falências. Além disso, não é verdade que o MPT teria requerido bloqueio de valores da empresa sucessora, o que nunca ocorreu.

Os argumentos que usa para defender seu ponto de vista são puramente economicistas, demonstrando ser a acadêmica filiada à Teoria Econômica do Direito, vertente do pragmatismo jurídico, que é rechaçada pelos maiores doutrinadores do Direito. Busca justificar as posições jurídicas pelos fins econômicos, geralmente unilaterais, pois só vê a felicidade na manutenção da empresa, seja a que custo for para os credores e trabalhadores. Os termos que utiliza, como "blindagem", remetem a ocorrências como a do blindado que passa por cima do estudante na praça da paz celestial.

Apesar de seu pragmatismo, o texto em comento não dá atenção aos milhares de trabalhadores que financiaram a Varig nos últimos meses ao trabalharem e não receberem. Não leva em conta também os trabalhadores que são estáveis, à beira da aposentadoria, e estão sendo deixados na "geladeira" pela nova empresa.

Mas quem sabe a teoria econômica do Direito esteja correta e os trabalhadores venham um dia a ver depositados em suas contas, pela milagrosa mão invisível do mercado, os valores que lhe são devidos pela vida que deram ao empreendimento econômico "recuperado", amenizando a tragédia ocasionada pelo nobre (?) ato.

*Rodrigo de Lacerda Carelli é Procurador do Trabalho, do Ministério Público do Trabalho do Rio de Janeiro