Coluna Claudio Humberto
02/08/2007
Convidado, Gaudenzi vai presidir a Infraero

O engenheiro Sérgio Gaudenzi (foto), atual presidente da Agência Espacial Brasileira, aceitou convite do ministro Nelson Jobim (Defesa) para presidir a estatal Infraero. Baiano, com longo histórico na militância de esquerda, ele é amigo pessoal do ex-ministro da Defesa Waldir Pires, com quem trabalhou no Ministério da Previdência. Foi destacado secretário do ex-prefeito de Salvador Jorge Hage, atual ministro-chefe da Controladoria-Geral da União, e colega de Jobim na Câmara dos Deputados. Gaudenzi tem reputação de administrador austero, eficiente e honesto, por isso o ministro fez questão de conversar com ele ao encontrá-lo nas despedidas de Waldir, mas não chegou a formular o convite. Somente na noite desta quarta-feira Gaudenzi foi chamado a conversar com Jobim para ouvir o convite formal. Às 21h30 deixou o gabinete do ministro já como futuro presidente da Infraero.

 

 

O Estado de São Paulo
02/08/2007
Computador entendeu que avião arremeteria
Essa foi a razão, segundo o chefe do Cenipa, pela qual o comandante não conseguiu parar Airbus: 'Não freie. Não abra os spoilers porque ele vai voar'
Luciana Nunes Leal

O brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), disse ontem aos deputados, na sessão secreta da CPI do Apagão, por que o piloto do Airbus da TAM tentou frear manualmente o avião e não conseguiu. 'Quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb (procedimento de subida), o que o computador mandou para todos os sistemas? Não freie porque isso aqui vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar.'

Kersul detalhou a operação e avaliou: 'O piloto deve ter tentado manter o avião na pista, usando todos os mecanismos que estavam à disposição dele. Então, quando o motor começou a embalar, foi ficando mais difícil manter o avião na pista. O avião começou a se deslocar para a esquerda porque esse motor direito estava empurrando o avião.' Ele contou aos deputados que em vários acidentes com as mesmas características, em que o avião sai da pista, a investigação revelou falha humana. Mas voltou a lembrar que há possibilidade de pane no computador.

Segundo o brigadeiro, o quadrante dos manetes foi recolhido dos escombros e mostrava um manete na posição climb e outro na posição idle (ponto morto). Embora tenha ressalvado que o impacto pode ter alterado a posição do manete direito, Kersul mostrou que o quadrante reforça a informação contida na caixa-preta de dados. 'Está no computador qual é a posição do manete (...) Temos uma segunda comprovação. Achamos o quadrante do manete. O manete está realmente fora da posição, lembrando que, com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.'

Na sua análise, os pilotos não perceberam que, inicialmente, havia um comando para frear e outro para acelerar. Kersul acredita que, se eles tivessem percebido, as informações técnicas dos últimos procedimentos mostrariam uma tentativa de reduzir o manete direito, para o ponto morto, o que não ocorreu. Não ficou claro, no entanto, por que os pilotos não perceberam o manete na posição incorreta.

NOS PADRÕES

Durante a sessão, de cerca de três horas, Kersul projetou na parede os gráficos da caixa-preta de dados. Ele disse aos deputados que os problemas começaram mesmo do pouso em diante e que, na hora em que a aeronave tocou o solo, estava em velocidade dentro dos padrões e tocou um ponto da pista 'já próximo do limite máximo, mas dentro dos limites'. Nesses aspectos, de posição na pista e velocidade na hora do pouso, segundo o brigadeiro, 'não houve problema algum'. A separação na posição dos manetes é que teria dado origem à tragédia.

No início da sessão, Kersul informou aos deputados que não é piloto de Airbus e, portanto, tem conhecimentos restritos. 'Não sou piloto desse avião, infelizmente. É uma máquina muito boa. Não sou capaz de entrar em detalhes, de influir na investigação. Não tenho vergonha de confessar minha ignorância.'

 

 

O Estado de São Paulo
02/08/2007
Da rotina ao horror em só 24 segundos
Transcrição mostra que tudo ia bem até computador avisar: 'retardar'
João Domingos, , Luciana Nunes Leal

A transcrição da caixa-preta de voz do Airbus 320 mostrou que do momento em que a aeronave tocou a pista de Congonhas até o choque com o prédio da TAM Express passaram-se 24 segundos apenas. Revelou também o drama dos que estavam na cabine, com tentativas sem êxito de controle dos instrumentos por parte dos pilotos, e, sobretudo, deixou chocados os integrantes da CPI do Apagão Aéreo, que tiveram acesso à transcrição.

Em 24 segundos, o avião atravessou a pista principal do Aeroporto de Congonhas, passou sobre a Avenida Washington Luís, bateu no prédio da TAM Express e explodiu.

A degravação da caixa-preta que registrou os últimos 30 minutos do vôo 3054 mostrou que tudo corria tranqüilamente a bordo do avião, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo. Faltando 30 minutos para o pouso, uma comissária revelou aos pilotos que nem sabia onde a aeronave desceria. O comandante respondeu que seria em Congonhas. Ela se mostrou alegre e disse: 'grande'.

Também pela transcrição da caixa-preta ficou claro que os pilotos foram avisados pela torre de controle de que havia chuva e a pista estava molhada e escorregadia. O comandante Kleyber Lima pareceu fazer uma reflexão ao ser informado. 'Molhada e escorregadia!', comentou, em tom de exclamação.

O texto da degravação está em inglês. Os deputados Rocha Loures (PMDB-PR) e Luciana Genro (PSOL-RS) fizeram o papel de tradutores. O brigadeiro Jorge Kersul Filho, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), deu as explicações técnicas. Por exemplo: a voz que pede que o pouso seja retardado é de um computador de bordo.

Luciana deu tom dramático à sua narração, a parte que se refere ao acidente, os gritos, o desespero. Quando terminou, houve silêncio geral. O presidente em exercício da CPI, Eduardo Cunha (PMDB-RJ) suspendeu a sessão por 15 minutos.

Ficou claro também que os pilotos sabiam que o avião tinha só um reverso. Lima pediu ao co-piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, que não esquecesse. 'Lembre-se de que temos apenas um reverso', disse, ao longo do vôo. 'Sim, nós só temos o esquerdo', respondeu o auxiliar.

Ao se aproximar, já sobre Diadema, o comandante avisou que estava tudo pronto para a descida. Logo em seguida, recebeu a autorização para pousar na pista principal, chamada de 35. Pediu ao co-piloto para checar seu estado. Este perguntou e a torre respondeu que estava molhada e escorregadia. A aeronave foi mantida no curso.

Logo antes de o avião tocar a pista, o computador de bordo advertiu: 'Retarda. Retarda. Retarda.' Quando a aeronave já se encontrava na pista, o co-piloto voltou a lembrar que havia apenas um reverso. E deu o alarme de que o sistema de freios (spoilers) não funcionava. A partir daí, houve terror.

 

 

Folha de São Paulo
02/08/2007
PILOTOS DA TAM: PROCURADORIA VAI INVESTIGAR SUPOSTA COAÇÃO

O Ministério Público do Trabalho irá investigar se pilotos da TAM foram coagidos pela empresa a pousar em Congonhas mesmo considerando inadequadas as condições do aeroporto. Segundo a procuradora-geral do Trabalho, Sandra Lia Simón, o órgão recebeu denúncia sobre o fato após o acidente do Airbus. Ela não soube precisar se a suposta coação foi antes ou após a tragédia. Caso a denúncia seja confirmada, a TAM poderá ser multada por assédio moral. A empresa disse que não se pronunciaria porque ainda não foi notificada sobre a investigação.

 

 

Folha de São Paulo
02/08/2007
Falha ocorreu 2 segundos antes do pouso
Dados da caixa-preta revelam que o computador do avião deu alerta aos pilotos de que algo estava errado no momento da aterrissagem
Transcrição da gravação da cabine de vôo mostra que a colisão do avião com o prédio ocorreu 25 segundos depois de a aeronave tocar a pista
LEILA SUWWAN DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A caixa-preta com dados de voz do Airbus da TAM que explodiu em Congonhas mostra que a falha central em todo o acidente ocorreu apenas dois segundos antes de o avião tocar no solo. Nesse momento, o vôo 3054 acelerou incorretamente e o computador fez um alerta de que algo estava errado. A transcrição mostra o desespero dos pilotos, que não conseguiram controlar a aeronave, resultando no maior acidente aéreo do país, com 199 mortos.

A transcrição da gravação da cabine do vôo, divulgada ontem pela CPI do Apagão Aéreo, mostra que os pilotos acionaram os manetes (alavancas de controle de potência das turbinas) no momento certo. O correto é desacelerar ambos motores e deixar em ponto morto. Mas algo deu errado: o avião reagiu com aumento do nível de ruído das turbinas.

Um segundo depois, o GPWS (Ground Positioning Warning System) emitiu o sinal sonoro "retard" (retardar), reiterando o aviso normal de desaceleração que havia sido dado pelo computador de bordo.

Conforme a Folha antecipou ontem, esse fato foi determinante para a seqüência de eventos que levou o avião a não conseguir parar no pouso. O manete da turbina direita estava, segundo o registro da caixa-preta, em posição errada, levando à falência do sistema de frenagem e à aceleração na pista. O que não se sabe é se isso foi erro do piloto, como o dado registrado indica, ou se houve alguma falha no equipamento.

A transcrição também mostra que a colisão no prédio aconteceu 25 segundos depois de o avião tocar a pista, tempo no qual os pilotos percebem que algo muito errado aconteceu e se desesperam.

Tentam frear e controlar o avião, mas não conseguem. A última coisa registrada na gravação é um grito de mulher, provavelmente uma comissária que estaria na cabine.

O diálogo entre os pilotos é curto e dramático. Eles são identificados na caixa-preta pela posição que ocupam nos assentos, esquerdo para piloto e direito para o co-piloto, mas não se sabe quem ocupava qual deles na hora do acidente.

Ao tocar no solo, às 18h48m26s, o co-piloto confirma o funcionamento de apenas um reverso. Três segundos depois, no lugar de confirmar o funcionamento dos spoilers (freios aerodinâmicos na asa), ele diz: "Spoilers nada". Isto é, os freios não funcionaram. Esse freio teria de ser acionado automaticamente no pouso.

O piloto procura alguma explicação. Quatro segundos depois, às 18h48m30s, se desespera: "Aiii. Olha isso!". O co-piloto pede: "desacelera, desacelera". "Não consigo, não consigo", responde o piloto, que tentou parar o avião com os freios hidráulicos das rodas.

Ele tenta manter o rumo da aeronave e exclama "Ai meu Deus" pouco antes da bater na mureta do final da pista, cruzar a avenida e explodir no prédio.

Falha

Uma hipótese central na investigação das causas do acidente é a de que o computador de bordo do Airbus pode ter interpretado que não era a intenção dos pilotos pousar, já que houve um comando de aceleração em um dos manetes, ainda que por erro. Por isso teria acelerado em pista.

Quando estava a 20 pés (6 metros) de altura, o computador de bordo dá duas vezes o alerta "retard" (retardar). Este é o momento no qual o piloto deve desacelerar os manetes até o ponto morto, para que toque na pista sem aceleração.

Em seguida fica registrado na gravação o som de manuseio dos manetes -mas não se sabe se o procedimento foi executado corretamente. Quase simultaneamente, o som de aceleração foi captado pelo microfone geral na cabine, conforme transcrito pelo NTSB (National Transportation Safety Board).

Com isso, um segundo antes de tocar o solo, outro computador, o GPWS, emite sinal pedindo a mesma desaceleração: "Retard". Esse sistema monitora a proximidade do solo para alertar de perigo e pode servir como sistema anti-colisão.

A partir do toque no solo, há a confusão que os dados apontavam: as turbinas passam a acelerar e os freios não funcionam automaticamente, indicando que o Airbus "entendeu" que o piloto queria acelerar.

Apesar da indicação de erro do piloto no uso do manete, as autoridades que investigam o acidente pedem cautela, devido à possibilidade de falha mecânica no acionamento das alavancas ou até falha eletrônica do computador de bordo.

A transcrição mostra uma aproximação para aterrissagem em Congonhas aparentemente normal. Os pilotos sabiam do problema no reversor do motor esquerdo: "Lembre-se, temos apenas um reverso", diz a pessoa no assento do comandante. "Sim, somente o esquerdo", responde o co-piloto.

O piloto estava preocupado com a pista escorregadia. Ele orienta o co-piloto a pedir informações da torre do aeroporto sobre a pista. O controlador responsável informa duas vezes que está "molhada e escorregadia". O comandante chega a comentar com o co-piloto: "molhada e escorregadia!".

Segundo outro dado da caixa-preta revelado pela Folha ontem, só o reverso esquerdo teria sido colocado em máximo, quando o manual da Airbus afirma que ambos manetes devem ser acionados dessa forma.

Com uma turbina em aceleração e outra em reverso para auxiliar a frenagem, o avião não conseguiu parar na pista.