Valor
Econômico
02/04/2007
Nordeste, antiga Varig, espera injeção
de recursos
Janaina Vilella
A Nordeste (antiga Varig), empresa que
continua em recuperação judicial, precisará
de um aporte de R$ 40 milhões para se manter até
setembro, quando deve voltar a operar. Segundo apurou o
Valor, o dinheiro será usado como capital de giro
e faz parte do plano de negócios apresentado na sexta-feira
pelo gestor da Nordeste, Miguel Dau, aos juízes que
acompanham o processo de recuperação judicial
da companhia.
Até mesmo o nome Nordeste, segundo
uma fonte presente ao encontro, poderá ser trocado.
A empresa tem realizado estudos de mercado para a escolha
de uma nova marca.
A idéia é que a Nordeste
opere inicialmente com quatro aviões para rotas alternativas
às da Gol e da TAM nas regiões Norte, Nordeste
e Centro-Oeste. Em uma segunda etapa, entrariam mais duas
aeronaves.
A companhia já negocia o leasing
dos primeiros aviões. No entanto, ainda depende do
Certificado de Homologação de Empresa de Transporte
Aéreo (Cheta), emitido pela Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac), para começar
a voar.
A expectativa de Dau é de que o
documento seja liberado em 30 dias. Mas antes mesmo de começar
a fazer vôos regulares, a empresa pretende operar
vôos charter no Brasil e no exterior.
O aporte extra de recursos é fundamental
para a sobrevivência da Nordeste, uma vez que os compromissos
financeiros assumidos pela "nova" Varig, comprada
pela Gol na semana passada, não têm sido suficientes
para manter as operações da companhia no dia-a-dia.
A expectativa dos executivos da Nordeste
é de que a Gol faça o aporte do recurso para
evitar riscos de sucessão fiscal e trabalhista. Advogados
ouvidos pelo Valor defendem que o risco de a Gol herdar
um passivo da ordem de R$ 7 bilhões aumentaria com
a falência da Nordeste.
A empresa tem se mantido nos últimos
meses, segundo Dau, com receitas de recebíveis de
cartões de crédito de passagens utilizadas
antes do leilão, do aluguel de imóveis, do
centro de treinamento operacional e das estações
de rádio que pertencem às empresas em recuperação
judicial.
O problema é que parte desses recursos
deixará de entrar no caixa da empresa nos próximos
meses, o que dificultará ainda mais a situação
da Nordeste, que tem registrado rombos mensais entre R$
1 milhão a R$ 3 milhões.
"Não teremos condições
de operar sem um aporte de recursos. As receitas mensais
não são suficientes. Se nós começarmos
a voar em setembro, as operações só
começarão a ser rentáveis em fevereiro.
Precisarei de capital de giro", disse Dau, que também
conta com a liberação de R$ 5,5 bilhões
em créditos que a Varig tem a receber dos Estados
e da União para sanear o caixa da companhia.
O plano de recuperação judicial
da Varig prevê que 70% da receita líquida mensal
da companhia seja transferida para uma sociedade de propósito
específica (SPE), ainda a ser criada para o pagamento
aos credores.
Outros 30% ficarão no caixa da
companhia para cobrir custos mensais e investimentos. Dau
pretende ainda encaminhar uma proposta aos credores reduzindo
a percentagem de 70% para 50%, na tentativa de aliviar o
caixa da empresa.
Procurada pelo Valor no início
da noite de sexta-feira, a Gol informou que não havia
nenhum executivo da empresa disponível para comentar
a questão envolvendo a Nordeste.
Valor Econômico
02/04/2007
Curtas - OceanAir quer rotas
O presidente da OceanAir, Carlos Ebner,
disse que a empresa manifestará interesse à
Anac pelas rotas internacionais da Varig ainda não
utilizadas pela companhia. Comprada pela Gol na semana passada
por US$ 320 milhões, a Varig tem direito de voar
para 18 destinos no exterior até 14 de junho.
O interesse de empresas como OceanAir,
TAM e BRA por essas rotas pode ser um obstáculo aos
objetivos da Gol, que já afirmou que pedirá
à Anac prorrogação de até 12
meses no prazo para a Varig ocupar as rotas internacionais.
Segundo Ebner, a Anac só pode conceder a prorrogação
ao grupo Gol imediatamente se nenhuma outra empresa aérea
pleitear as rotas. A TAM também deve manifestar interesse
por alguns dos destinos, incluindo Frankfurt. A Varig continua
operando a rota uma vez por dia, mas tem direito a dois
vôos diários. TAM e Gol têm, juntas,
87% do mercado aéreo e a OceanAir 2%.
O Dia
02/04/2007
Qualificação de risco
Controladores aéreos do Rio
revelam que operam em funções para as quais
não estão devidamente treinados e habilitados.
Também apontam deficiências nos equipamentos
de vôo
Rio - Controladores do Aeroporto Internacional Tom Jobim,
no Rio, não têm a habilitação
necessária para desempenhar a função
que ocupam e trabalham com equipamentos sucateados na sala
de operações. Parte dos profissionais do Controle-Rio
(ao todo 50) jamais passou pelo curso de formação
OP-18, que os capacitaria para atuar em Centros de Controle,
responsáveis pela ponte aérea. As denúncias
são de controladores do Rio, feitas sexta-feira à
noite, no auge da crise que parou os 49 aeroportos do País
.
Com a carteira que designa a qualificação
(identificada pela sigla APP RDR RJ), só podem orientar
manobras em baixa altitude, quando as aeronaves já
estão próximas ao aeroporto, no campo de visão.
Essa atividade é a de Controle de Aproximação,
para quem tem o curso OP-17. Apesar da restrição
técnica, eles assessoram vôos em altitudes
bem mais elevadas. Tal tarefa requer o curso OP-18 e outra
credencial (ACC RDR BS).
‘MOTOS E CAMINHÕES’
Um dos líderes da greve revelou
a O DIA as irregularidades na unidade responsável
por pousos e decolagens da ponte aérea do Tom Jobim:
“Nós estamos dirigindo caminhão, mas
só temos carteira para pilotar moto. Mesmo que a
gente não erre, se houver acidente, nós seremos
os culpados”.
O presidente do Sindicato Nacional dos
Trabalhadores em Proteção ao Vôo, Jorge
Botelho, admite irregularidades. Segundo ele, as deficiências
técnicas já foram relatadas ao procurador
do Ministério Público do Trabalho de São
Paulo , Fábio Fernandes, responsável por investigações
e denúncias sobre riscos do tráfego aéreo.
Segundo Fernandes, antes do Carnaval, profissionais
foram contratados para a função com apenas
80 horas/aula de curso, em vez das 120 exigidas. “Estamos
na expectativa de alterações”, disse
Botelho, referindo-se ao acordo para pôr fim à
greve que parou o País, prevendo contratação
e qualificação adequadas.
Especialista em Segurança de Vôo
e diretor do Instituto do Ar da Estácio de Sá,
Ronaldo Jenkins explicou que a formação dos
controladores é feita em um ano, mas, para eles estarem
prontos, deve ser de 2 a 3 anos. O problema da qualificação
está relacionado ao foco de cursos fornecidos por
módulo. Depois do básico, de um ano, controladores
devem retornar para fazer outros — o que, em geral,
não acontece.
“A falta de pessoal foi detectada
já no Grupo de Trabalho do Ministério da Defesa.
Há quatro tipos de controladores: o de estação
simples, o de controle de aproximação (OP-17),
o de controle de torres (OP-18) e o de radares (OP-17, OP-18
e outras qualificações). O movimento da categoria
(greve) foi uma cobrança. E sabemos que a solução
não é no curto prazo”, diz Jenkins.
Os controladores do Rio afirmam ainda que,
além da formação incompatível
com a função, são prejudicados por
falhas nos equipamentos fundamentais à segurança
dos passageiros.
Segundo eles, o aparelho ILS, que auxilia aeronaves em baixa
visibilidade, está quebrado há um ano. O rádio
que permite contato de emergência entre piloto e controlador
não funciona há oito meses.
Com isso, se houver falha no sistema padrão
de comunicação, avião e torre ficam
incomunicáveis. O software X-4000, necessário
à identificação da altitude da aeronave,
é outro problema desde o dia 26, quando começou
a apresentar falhas. “A Aeronáutica diz que
temos de honrar as fardas, mas não nos habilitam
ou nos equipam”, desabafou um controlador de tráfego.
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